Absolutelyshtë absolutisht e drejtë të flasim për motorët e aviacionit kur flasim për aviacionin. Ato "motorë të zjarrtë" mbi të cilët, në fakt, avionët tanë fluturuan gjatë Luftës së Dytë Botërore.
Në përgjithësi, në vitet 30-40, industria jonë pa dyshim bëri një hap të madh përpara. Nga fotokopjimi i drejtpërdrejtë, i cili, në përgjithësi, nuk është i turpshëm, por është një tregues i nivelit të zhvillimit të shkollës së projektimit në vend, deri në prodhimin e qëndrueshëm të pajisjeve të tyre në sasi të mëdha dhe në mënyrë serike.
Dhe nëse nuk kishte asnjë ndërtesë tankesh si e tillë para revolucionit, atëherë me aviacionin ishte e keqe dhe e dobët. Badshtë e keqe - sepse prodhimi i motorëve të avionëve në Rusi nuk është vendosur (le të mos e marrim fare asamblenë e kaçavidave Gnome -Ron në statistika, nuk është serioze), dhe projektuesit më të përparuar si Sikorsky dhe Lebedev zgjodhën të mos përfshiheshin me bolshevikët.
Po, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev mbetën, të rinjtë po rriteshin, por … Ende nuk kishte motorë.
Le t'i referohemi kujtimeve të Aleksandër Yakovlev. Në "Qëllimi i jetës", ai më shumë se një herë citoi aplikimet e tij për motorë të prodhuar nga jashtë. Dhe jo sepse stilisti i ri nuk ishte i kënaqur me diçka atje, por thjesht sepse nuk kishte asnjë të tijin. Fakti, natyrisht, nuk është shumë ngushëllues.
Por, mjerisht, është e vështirë të mohohet se në fakt të gjithë motorët e avionëve sovjetikë ishin kopje të modeleve të importuara.
Qëllimi i këtij artikulli nuk është aspak një lloj poshtërimi i industrisë sonë ose punës së stilistëve sovjetikë, përkundrazi, përkundrazi. Ky është një demonstrim në shifra dhe fakte se si gjithçka doli nga asgjëja.
Përparimi teknologjik është përgjithësisht një gjë e ndërlikuar. Nuk ka nevojë të shkoni larg për shembuj, jo shumë kohë më parë, në 1966, një fabrikë e caktuar automobilistike u ndërtua në BRSS, e cila prodhoi makina italiane të vjetruara. Dhe në vitin 2016, megjithatë, tashmë në statusin e një filiali të shqetësimit Renault, makinat me frenat e diskut të pasmë dhe të ngjashme me makinat filluan të dalin nga linja e montimit.
Po, ishte e zakonshme në vendin tonë të tregoheshim më të mirat, domethënë të brendshme, dhe të nënvleftësonim sa më shumë meritat e prodhuesve të huaj në zhvillimin tonë teknik. Sot, natyrisht, është më e lehtë.
Kjo është arsyeja pse sot unë jam mjaft normale dhe pa fyerje se jam jopatriot mund të them se mburoja ajrore dhe shpata e Tokës së Sovjetikëve u falsifikuan në të gjithë botën.
Le të fillojmë? Me vida!
Pra, çfarë përdorën helikat e avionëve sovjetikë? Shtë e qartë se motorët. Dhe cilat?
1. Bristol Jupiter. Mbretëria e Bashkuar
Rresht i vetëm me nëntë cilindra me cilindra në formë ylli. Prodhuar në mënyrë serike nga 1918 deri në 1930.
Sigurisht, britanikët nuk na paraqitën vetëm motorin. Por ata hapën prodhimin në Francë nën emrin e markës "Gnome-Rhone", dhe Bashkimi Sovjetik mori licencën nga francezët në mënyrë normale. Pra, "Jupiter" mori një leje qëndrimi zyrtare në BRSS dhe u prodhua deri në vitin 1935, pasi kishte pushtuar të gjithë Luftën e Madhe Patriotike. Epo, pjesa e parë me siguri.
M-22 (aka "Jupiter") ishte instaluar në I-16 dhe I-15.
2. Cikloni Wright R-1820. SHBA
Nëntë cilindra, me një rresht, në formë ylli, të ftohur me ajër. Prodhuar nga viti 1931 deri në 1954.
Licencuar dhe prodhuar në Spanjë dhe Bashkimin Sovjetik nën markën M-25.
M-25 ishte instaluar në avionët I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Një modifikim i mëtejshëm i M-25 ishte M-62 / ASh-62, zhvillimet mbi të cilat, nga ana tjetër, erdhën në ndihmë kur krijuan motorë radialë me dy rreshta (për shembull, ASh-82).
M-62 Ishte instaluar në I-153, I-16 (seritë 18 dhe 27, në versionin bazë pa kuti ingranazhi), Li-2 dhe ende përdoret nën markën ASh-62IR në An-2 të mbijetuar.
M-82 / ASh-82. Këtu është pak sfidë. Në parim, kushdo që thotë se ky është zhvillimi i inxhinierëve tanë do të ketë të drejtë. Kushdo që thotë se motori është nga e njëjta opera si paraardhësit e tij, ka gjithashtu të drejtë.
M-82 ishte me dy rreshta, por dy rreshtat e cilindrave nuk ishin asgjë më shumë se M-62, i cili kishte zvogëluar numrin e cilindrave nga 9 në 7. Goditja e pistonit u zvogëlua gjithashtu, gjë që çoi në një rënie të diametri i motorit. Prandaj, një rënie në zvarritjen. Plus, M-82 u bë motori i parë i injektimit i ndërtuar nga Sovjetiku.
Në total janë prodhuar më shumë se 70,000 motorë të kësaj familje.
M-82 instaluar në:
-bomba Tu-2, Su-2, Pe-8;
-luftëtarë La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-pasagjer Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Kishte një familje motorësh Shvetsov, të cilët ishin "Cyclones" binjakë "të prerë", domethënë 18-cilindra M-71, M-72 dhe M-73.
M-73 / ASh-73 me turbocharger TK-1
M-73 Ai u instalua në Tu-4 dhe Be-6, dhe, në një varkë fluturuese, u shfaq mirë, pasi Be-6 nuk kërkoi instalimin e një kompresori në lartësi të madhe.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francës
Motori V me 12 cilindra i ftohur me lëng.
Unë tashmë fola për këtë motor në materialet për "Hispano-Suizu" dhe "Dewuatin D-520". Gjithashtu u prodhua këtu me licencë dhe u modifikua, dhe HS 12Y u bë paraardhësi i familjes së tij jo më pak të famshme të motorëve të ftohur me ujë të V. Klimov.
M-100 … Instaluar në bomba SB. Pastaj pati një zinxhir përmirësimesh përmes M-103 në M-105.
M-100
M-105 Ishte me të vërtetë një M-103 i modifikuar shumë. Motori kishte një zhvendosje më të vogël, rritje të raportit të ngjeshjes, një mbingarkues centrifugale me dy shpejtësi, dy valvula futëse (dhe më vonë dy shter) për cilindër.
Në total, u prodhuan më shumë se 90,000 motorë M-105 të të gjitha modifikimeve.
M-105 / VK-105 instaluar në:
-luftëtarë LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bombarduesit Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Versioni i detyruar i motorit M-105, i cili u bë M-107, gjithashtu u lëshua, megjithëse jo në një seri kaq të madhe, por pak më shumë se 7,000 njësi, megjithatë, ka çdo të drejtë të përfshihet në listë.
VK-107
M-107 / VK-107 instaluar në Yak-9U dhe Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Francës
Një motor tjetër radial me 14 cilindra. Kopja e licencuar e prodhuar në BRSS quhej M-85 dhe modifikimi i mëtejshëm i saj ishte M-87. Projektuesit kryesorë të motorit ishin A. S. Nazarov (M-86) dhe S. K. Tumansky (M-87).
Motori ishte sinqerisht i dobët, por shumë i besueshëm. Në përgjithësi, të gjithë ata që donin ta lëshonin atë me licencë: Italia, Japonia, Britania e Madhe, Rumania, Çekosllovakia, Hungaria. Edhe gjermanët vendosën "Majorin" në avionët e tyre sulmues Hs-129.
Motorët tanë M-85-M-87 u instaluan në bomba DB-3 dhe Il-4.
5. BMW VI. Gjermani
Një linjë tjetër e motorëve. Origjinali gjerman, një motor i ftohur me ujë me cilindra V-12 u modifikua nga Alexander Mikulin dhe hyri në prodhim si M-17. Ne duhet t'u bëjmë haraç gjermanëve, të cilët me mirësi na dhanë të drejtën për të prodhuar motorin, motorët në Bavari kanë qenë gjithmonë në gjendje të ndërtojnë.
He-111 dhe Do-17 fluturuan me këtë motor, ai u prodhua në të gjithë botën (Rumani, Japoni, etj.)
M-17 instaluar në TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Por gjëja më interesante ishte përpara, në modifikimet.
AM-34 ne thjesht do ta anashkalojmë atë, pasi ishte instaluar në të gjitha modelet e njëjta, dhe gjithashtu fluturoi në Amerikë me aeroplanët RD.
AM-35 … Instaluar në MiG-1, MiG-3 dhe Pe-8. U lëshua në një seri prej gati 5 mijë njësive.
Am-35
AM-38 … Instaluar në IL-2. Në total u prodhuan më shumë se 40 mijë motorë.
Deri më tani, në shumë vende armësh dhe aviacioni, njerëzit thyejnë shtiza, si është e nevojshme të merren parasysh motorët e Mikulin, si vepra të pavarura ose si një kopje e një motori gjerman.
E vërteta, si gjithmonë, do të jetë diku në mes. Nëse, në fakt, gjermanët krijuan një motor të mirë, dhe Mikulin ishte një projektues i fortë që bëri një përbindësh nga një "gjerman" i cili tërhoqi një kuti të blinduar IL-2 në një helikë.
Pra këtu është e diskutueshme. Por unë personalisht nuk ndiej asgjë të pakëndshme. Përkundrazi, duhet të jetë e pakëndshme për inxhinierët dhe projektuesit e BMW.
Tani, me siguri, disa tashmë kanë filluar, mendoj. Autori, dhe çfarë, motorët tanë nuk ishin fare? Ishin.
Për shembull, këtu.
M-11, një motor mrekullie që, pa e tepruar, solli në qiell disa breza pilotësh sovjetikë, dhe gjatë luftës mbarti gjithçka që duhej të mbante: të plagosurit, postën, bombat.
Motori u zhvillua nga Byroja e Dizajnit të Impiantit të Aviacionit Nr.4 si pjesë e konkursit për modelin më të mirë të motorit për stërvitjen e avionëve me një fuqi nominale 100 kf. me., në 1923. Kreu i byrosë së projektimit në atë kohë ishte A. D. Shvetsov. Vetë Shvetsov, megjithëse u shpërblye, kurrë nuk tha që ai ishte autori i zhvillimit.
Motori nuk kishte karakteristika të jashtëzakonshme, por ishte i besueshëm, si një pushkë Mosin, teknologjikisht e përparuar në prodhim, si një rrufe në qiell, jo zgjedhës për karburantin dhe vajrat e përdorur.
Dikush do të thotë se, për ta thënë butë, është e vështirë të krahasohet, por kjo është ajo që është - kjo është. I vogël dhe i besueshëm nga njëra anë dhe i huazuar nga ana tjetër. Më falni, por ishte koha. Fatkeqësisht, askush nuk na dha ndonjë projektues ose inxhinier. Unë madje hesht për fabrikat.
Fakti që ne ishim në gjendje dhe deri vonë në vendin tonë as që menduam për një problem të tillë si motorët e avionëve është një arritje. Shpresoj se askush nuk do të debatojë me këtë?
