Avioni zbulues i anijeve Be-4 është bërë një hap i rëndësishëm përpara në industrinë vendase të avionëve. Në kohën e krijimit të saj, kjo varkë fluturuese nuk ishte në asnjë mënyrë inferiore, dhe në një numër parametrash, madje tejkaloi avionët më të mirë të huaj me një qëllim të ngjashëm. Suksesi i dizajnit të këtij avioni konfirmohet nga fakti se Be-4 ishte i vetmi hidroplan sovjetik që u prodhua në masë gjatë luftës. Sidoqoftë, e krijuar për shërbim në anijet e Flotës së Oqeanit të Madh, të cilat ata nuk arritën të ndërtonin para fillimit të luftës, Be-4 u la praktikisht "pa punë". Dhe betejat detare të Luftës së Dytë Botërore, duke u bërë kulmi në zhvillimin e avionëve zbulues të hedhjes, u bë finale e tyre në të njëjtën kohë. Por gjërat e para së pari.
Në fund të vitit 1938, një program ambicioz i ndërtimit të një flote të madhe detare dhe oqeanike filloi të merrte vrull. Në planin e tretë pesëvjeçar (1938-1940), BRSS duhej të fillonte ndërtimin e anijeve më të mëdha-anije luftarake dhe kryqëzorë të rëndë. Ishte planifikuar të ndërtoheshin 15 anije luftarake, 43 kryqëzorë të rëndë dhe të lehtë dhe 2 transportues avionësh. Dhe e gjithë kjo armada duhet të kishte nevojë për avionë të klasave të ndryshme me bazë anije - nga avionët zbulues e deri tek bombarduesit. Kishte diçka për të mbajtur frymën për projektuesit-aviatorët. Në vitin 1938, betejat Sovetsky Soyuz dhe Sovetskaya Ukraina u vendosën në aksione, zhvillimi i kryqëzorëve të rëndë të armatosur me armë 305 mm ishte në lëvizje të plotë, në vjeshtën e vitit 1939 ata filluan të ndërtojnë dy anije të këtij lloji - Kronstadt dhe Sevastopol. Gjithashtu, avionët zbulues duhej të bazoheshin në kryqëzorët e lehtë të klasës Kirov në ndërtim dhe udhëheqësit e blinduar të shkatërruesve në zhvillim.
Të gjithë këta gjigantë duhej të kishin 2-4 aeroplanë për rregullime zbulimi dhe qitje, këta avionë duheshin lëshuar nga një katapultë. Aeroplani zbulues i anijeve dyplanëshe KOR-1 KOR-1, i zhvilluar nga zyra e projektimit të Beriev dhe duke u ndërtuar në uzinën e avionëve Taganrog Nr. 31, ishte njohur tashmë si i pakënaqshëm nga udhëheqja e Marinës deri në atë kohë, kështu që kërkonte një makinë të re, të caktuar si KOR-2.
Përdorimi i avionëve të bazuar në anije është praktikuar në Marinën Ruse që nga fillimi i aviacionit. Në Luftën e Parë Botërore, eksperimente të suksesshme u bënë në përdorimin e aeroplanëve nga hidrotransportet, të quajtur avionë. Në vitin 1930, katapultat dhe avionët e parë të nisur prej tyre u shfaqën në Detin e Zi. Katapulti K-3 dhe avioni zbulues HD-55 (KR-1), i zhvilluar nga projektuesi gjerman Heinkel, u përdorën në betejën luftarake të Komunës së Parisit dhe kryqëzorin Krasny Kavkaz. Njësia e katapultave në anije mori përcaktimin "Kreu i Luftës-6" (BCH-6). Në 1934, filloi zhvillimi i një avioni zbulues të anijeve vendase. Dy vjet më vonë, u krijua avioni i parë vendas i këtij qëllimi, KOR-1.
Tani, drejt perëndimit të diellit të vitit 1938, kërkohej një makinë e re me performancë dukshëm më të lartë të fluturimit dhe pa të metat e projektimit të paraardhësit të saj. Një hangar i vogël u krijua për të ruajtur zbulimin e anijeve në anijet luftarake dhe kryqëzorët, gjë që vendosi kufizime në dimensionin e automjetit të ri. KOR-2 supozohej të kishte një gjatësi jo më të madhe se 9.5 m, një hapësirë krahësh jo më shumë se 10.4 m. Pesha e fluturimit ishte brenda 2500 kg. Avioni ishte planifikuar të përdorej në rolin e një avioni zbulues dhe një bombarduesi të lehtë, për të cilin kërkohej ta pajiste atë me armët dhe pajisjet e nevojshme. Nëse është e nevojshme, KOR-2 supozohej të përdorej si një avion shpëtimi, për të cilin makina kishte nevojë për një aftësi të mirë detare. Ishte nën kërkesa kaq të kundërta saqë u propozua të zhvillohej një aeroplan.
I pari që filloi zhvillimin ishte projektuesi Igor Chetvirikov, ai më pas drejtoi departamentin e ndërtimit të avionëve eksperimental detarë (OMOS) të uzinës së avionëve Nr. 45 në Sevastopol. Nga dy opsionet që ai propozoi - varkë dhe lundrim - në një takim të Komitetit Shkencor më 21 dhjetor 1936, përparësi iu dha opsionit të anijes fluturuese. Projekti ishte një avion me krahë të lartë të pajisur me një motor të ftohur me ujë në linjë M-103 ose M-105. Sipas llogaritjeve, ky version i KOR-2 supozohej të kishte një shpejtësi maksimale deri në 425 km / orë.
Nja dy javë më vonë, projekti i departamentit eksperimental të Uzinës së Aviacionit Leningrad Nr.23 u paraqit për shqyrtim. Autori i tij ishte projektuesi Vasily Nikitin, i njohur për një numër avionësh të suksesshëm sportiv. Makina e tij u bë sipas skemës së një aeroplani me një fluturim të pajisur me një motor avioni M-62, dhe në përgjithësi ishte një zhvillim i avionit NV-4. Projektuesi i avionëve Vadim Shavrov, gjithashtu një tifoz i madh i aeroplanëve detarë, gjithashtu krijoi versionin e tij. Në versionin e Shavrov, motori M-105 ishte në trupin e avionit (varkë), boshti i zgjatur përmes një ingranazhi të pjerrët të lidhur me helikën e montuar në shtyllë. Një skemë e tillë kishte një numër përparësish, megjithëse nënkuptonte vështirësi të caktuara në rregullimin e mirë të grupit të helikës.
Përkundër ndërmarrjeve të autorit të lartpërmendur, fati i projektit të një avioni të ri me anije u vendos papritur në fillim të vitit 1939. Me një urdhër të përbashkët të Komisariateve Popullore të industrisë së aviacionit dhe Marinës të 27 shkurtit 1939, detyra për zhvillimin e KOR-2 iu transferua ekipit të projektimit të Georgy Beriev. Ky vendim ishte kryesisht për faktin se zyra e projektimit e Beriev kishte deri në atë kohë përvojë të konsiderueshme praktike në krijimin e makinave të tilla. Ai vazhdoi të rregullojë mirë KOR-1 dhe ishte mjaft i njohur me katapultat. Në pranverën e hershme, një detyrë teknike u dërgua në Taganrog, e cila së shpejti u bë objekt i mosmarrëveshjeve të nxehta midis përfaqësuesve të Marinës dhe projektuesve. Beriev i propozoi Marinës një projekt të një varkë fluturuese (kishte edhe një version lundrues, por u refuzua shpejt) me një hapësirë krahësh 12 metra dhe një gjatësi 11 metra. Në rast të një rënie në madhësi, Beriev nuk garantoi një vlerë detare të kënaqshme. Detarët, të kufizuar nga mungesa e hapësirës së lirë në anije, kërkuan një makinë më kompakte. Sidoqoftë, Beriev arriti të mbrojë versionin e tij, i cili më pas pati një efekt shumë të favorshëm në cilësitë e avionit.
Miratimi përfundimtar i projektit të zbulimit të anijes u bë më 9 qershor 1939, por u gjetën shumë grepa të ndryshëm casuistikë, dhe për këtë arsye, forma përfundimtare e termave të referencës u transferua në Taganrog më 31 korrik 1939. Dizajni paraprak përfundoi në 7 gusht. Në këtë formë përfundimtare, KOR-2 (i quajtur edhe MS-9) ishte një varkë me krahë të lartë dhe me krahë të lartë me një motor avioni M-63 të ftohur me ajër. Në vjeshtën e vitit 1940, kopja e parë e KOR-2 u përfundua dhe u dërgua për teste fluturimi. Më 8 tetor, avioni bëri fluturimin e tij të parë. Për disa muaj të tjerë, makina ishte duke u rregulluar mirë dhe përgatitjet për testet shtetërore u kryen. Ky kontroll përfundimtar i cilësive të zbulimit të ri me anije u krye në Sevastopol, nga LII i Forcave Ajrore të Marinës në periudhën nga 2 shkurt deri më 18 shkurt 1941. Gjatë periudhës së testimit, u prodhua një makinë e dytë fluturuese, e cila gjithashtu mori pjesë në to.
Vlerësimi i përgjithshëm i KOR-2 ishte pozitiv. U njoh që prototipi i avionit plotëson kërkesat e Administratës së Aviacionit të Marinës, kaloi testet dhe rekomandohet për adoptim. Për sa i përket teknikës së pilotimit, makina e re u njoh si e thjeshtë dhe mund të zotërohej lehtësisht nga pilotët që kishin fluturuar më parë në MBR-2. Përveç shërbimit si zbulim i anijeve, KOR-2 ishte planifikuar gjithashtu të përdoret si një aeroplan për mbrojtjen e zonave të ujit, për të cilat u propozua të rrisë kapacitetin e rezervuarëve të gazit dhe, në përputhje me rrethanat, gamën e fluturimit. Për përdorim më efektiv si bombardues, u propozua të rritet ngarkesa totale e bombës nga 200 kg në 400 kg.
Asnjë vërejtje serioze nuk u gjet gjatë testeve, megjithatë, testuesit, Kapitenët Reidel dhe Yakovlev, u alarmuan nga fakti se KOR-2 kishte një rrugë të pjerrët rrëshqitëse, të cilën ata e konsideruan si një pengesë. Pilotët, jo pa arsye, supozuan se kur fluturonin në mot të qetë, dhe veçanërisht në errësirë, ulja në KOR-2 do të ishte e vështirë. Në ujë akoma të qetë, krijohen "pasqyra", kur është e vështirë për një pilot të përcaktojë lartësinë e vërtetë të fluturimit në mungesë të monumenteve. Ky fenomen është i njohur mirë për pilotët e aeroplanëve detarë, ai ka shkaktuar shumë aksidente dhe fatkeqësi. Testet e mëtejshme të KOR-2 supozohej të kryheshin tashmë nga katapulta, prodhimi i të cilit ishte duke përfunduar deri në këtë kohë në uzinën e Leningrad Kirov. Përfundimi i zbulimit të anijes dhe përgatitja për prodhimin serik u transferua në uzinën numër 288, e vendosur në veri të rajonit të Moskës.
Fakti që seria supozohej të ishte në një vend të ri u shoqërua me një shqetësim tjetër të industrisë së aviacionit Sovjetik. Tashmë në fund të vitit 1939, u vendos që industria e avionëve detarë të afrohej më afër Moskës, për këtë në qytetin Savelovo në Vollga, u organizua një fabrikë avionësh numër 30. Më 4 Mars 1940, një vendim tjetër i qeverisë u ndoq për të krijuar një ndërmarrje të re në bazë të uzinës Savelovsky - uzina numër 288. Në shkurt 1941, zyra e projektimit e Beriev u transferua atje, dhe një rezervë për avionët KOR-2 u dorëzua për vendosjen e prodhimit serik. Sa i përket fabrikës së avionëve Taganrog Nr. 31, kjo ndërmarrje u riorientua në prodhimin e avionëve BB-1 të krijuar nga P. O. Sukhoi - më vonë këto makina u bënë të njohura si Su -2.
Fillimisht, ishte planifikuar të ndërtoheshin 20 kopje të KOR-2 në vendin e ri. Tashmë gjatë kësaj pune, emri i ri i avionit Be-4 filloi të përdoret. Nën këtë përcaktim, makina kaloi nëpër shumë dokumente zyrtare. Sidoqoftë, marinarët, nga zakoni, vazhduan të përdorin përcaktimin e vjetër.
Automjeti i parë i prodhimit u përfundua më 11 gusht 1941. Pajisja serike ndryshonte nga ato eksperimentale nga motori i instaluar M-62. Edhe pse më pak i fuqishëm se M-63, ky motor kishte një jetë shërbimi më të fortë dhe, për këtë arsye, më shumë besueshmëri. Avioni ishte i pajisur me një mekanizëm lëshimi emergjent të elektrik dore dhe mbështetëse të blinduara të një piloti të huazuar nga një varkë fluturuese GST. Lufta tashmë po vazhdonte, uzina ishte me nxitim për t'i dorëzuar automjetin luftarak ushtrisë dhe në çdo mënyrë të mundshme detyroi testimin. Më 9 shtator, gjatë fluturimit të gjashtë, ndodhi një aksident. Aeroplani u pilotua atë ditë nga major Kotikov, përveç tij në bord ishin inxhinieri i OKB Morozov dhe tekniku i rangut të parë Sukachev. Gjatë afrimit të uljes, shtegu i rrëshqitjes së pjerrët të KOR-2 u prek. Në kushte të qeta dhe të ndenjura të ujit, piloti ra nën mashtrimin e "pasqyrës" dhe varka fluturuese u përplas në ujë me shpejtësi të madhe. Ata arritën të shpëtojnë dy anëtarë të ekuipazhit, tekniku ushtarak Sukachev vdiq së bashku me makinën. Më 20 shtator, u zhvillua fluturimi i parë i avionit të dytë të prodhimit.
Paralelisht me punën në aeroplan, ata gjithashtu ishin të angazhuar në katapulta. Çështja me ta u zgjidh si më poshtë. Së bashku me detyrën e krijimit të sistemeve të tilla të lëshimit në fabrikat vendase, katapultë të tipit K-12 u blenë nga Ernst Heinkel. Në pranverën e vitit 1939, i pari nga K-12 i blerë u testua me avionin KOR-1. Disi më vonë, testet e katapultës ZK-1, të bëra sipas projektit të projektuesit Bukhvostov, filluan në Uzinën e Pajisjeve të Ngritjes dhe Transportit në Leningrad. Një vit më vonë, katapulti i uzinës Nikolaev, i caktuar N-1, u ndërtua dhe u testua. Të gjithë këta mekanizma fillimisht ishin të orientuar drejt avionëve zbulues KOR-1. Për KOR-2, i cili ka një peshë të madhe ngritjeje, kërkoheshin përmirësime. Një katapultë tjetër e Leningradit ZK-2B (ishte më e lehtë dhe pak më e shkurtër se ZK-1) ishte përshtatur posaçërisht për KOR-2. Ata instaluan një karrocë nxituese me rafte në rënie, rritën diametrin e litarëve të fillimit dhe frenave nga 33 në 36 milimetra. Presioni në cilindrin e punës u rrit, duke lejuar që nxitimi fillestar të sillet në 4, 6g. Pas dy duzina hedhjesh të një bosh prej tre tonësh, eksperimentet vazhduan me aeroplanin. Testi KOR-2 nga katapulta ZK-2B e montuar në një maune u krye në zonën Oranienbaum, nga 23 korriku deri më 6 gusht 1941. Lufta po vazhdonte, aeroplanët gjermanë po vëzhgonin dhe prandaj puna mund të barazohej me luftime. Janë përfunduar gjithsej 12 nisje. Me një peshë fluturimi prej 2440 kg dhe përplasje të devijuara me 30 °, KOR -2 normalisht doli në ajër edhe me një shpejtësi të zvogëluar - rreth 115 km / orë.
Së shpejti u zhvillua takimi i parë me gjermanët. Fabrika # 288 u evakuua, pajisjet dhe KOR-2 të papërfunduara u dërguan në lindje. Gjatë rrugës, treni u sulmua nga aeroplanët fashistë. Nuk u bënë shumë dëme, por disa vrima plumbash në makinat ende të papërfunduara mbetën si kujtim. Fillimisht, fabrika u dërgua në rajonin e Gorky, por nuk kishte vend për prodhim atje, dhe trenat vazhduan të lëviznin drejt lindjes. Ndalesa tjetër ishte Omsk, këtu, në bazë të uzinës së avionëve Nr.166, puna vazhdoi për të përmirësuar KOR-2. Gjatë kësaj periudhe, Byroja e Dizajnit zhvilloi një modifikim tokësor të avionëve zbulues të anijes. Disa nga automjetet në ndërtim morën armë ofensive të zgjeruara. Në vend të një kursi ShKAS, ata montuan dy mitralozë të kalibrit të madh Berezin (BK). Edhe pse ishte planifikuar të mblidheshin pesë avionë nga rezerva ekzistuese, gjithsej 9 KOR-2 u ndërtuan në Omsk. Ne testuam makina të gatshme në Irtysh.
Në maj 1943, zyra e projektimit e Georgy Beriev u transferua në qytetin e Krasnoyarsk, në bazën e uzinës së avionëve numër 477. Beriev, me urdhër të Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit Shakhurin, nga 3 maj 1943, u emërua projektuesi kryesor i uzinës së avionëve Nr. 477. Vetë ndërmarrja ishte një ndërmarrje e vogël, së fundmi ishin dyqanet e riparimit të aviacionit në Glavsevmorput. Fabrika ishte e vendosur pranë lumit Yenisei, në bregun e kanalit Abakan. Seksioni i tokës, i ndarë nga lumi me një kanal, ishte i njohur si Ishulli Molokov, ku ndodheshin bordi dhe ndërtesat e organizatës së sipërpërmendur, e cila ishte përgjegjëse për fluturimet e avionëve me mbishkrimin "AviaArktika". Natyrisht, ishte pikërisht kjo lagje që çoi në faktin se dy KOR-2 u transferuan në juridiksionin e aviacionit të Glavsevmorput. Piloti polar Malkov kreu teste pranimi të disa automjeteve të prodhimit dhe zgjodhi dy që i pëlqyen më shumë për departamentin e tij. Avionët u fluturuan përgjatë Yenisei në veri, ku supozohej se do të përdoreshin për të ruajtur bazat polare. Faktet e përdorimit luftarak të KOR-2 në atë zonë, megjithatë, nuk dihen.
Në Krasnoyarsk, puna vazhdoi për të përmirësuar KOR-2. Ashtu si shumë avionë luftarakë vendas, ata ishin të armatosur me raketa RS-82. Kishte eksperimente me instalimin e tetë RS-82, katër nën secilin aeroplan krahësh. Avioni i parë i tillë ishte KOR-2 Nr. 28807. Më pas, vetëm dy raketa u vendosën nën secilën krah. Armatimi i bombës u rrit gjithashtu-në versionin e bombarduesit të zhytjes KOR-2 tani u deshën katër fshirës të minave FAB-100, dhe në versionin e avionëve anti-nëndetës-katër PLAB-100. Zbulimi i anijeve ishte duke u kthyer qartë në një avion goditës, por diapazoni i fluturimit, aq i rëndësishëm për fluturimet mbi det, nuk ishte i mjaftueshëm. Prandaj, nga mesi i vitit 1943, KOR-2 filloi të pajiset me rezervuarë shtesë të karburantit me një kapacitet total prej 300 litrash. Dy tanke të tilla u vendosën brenda barkës, përgjatë anëve, në zonën e qendrës së gravitetit. Gama u rrit, avioni tani mund të funksionojë në një rreze deri në 575 km. Vetë aparati u bë më i rëndë, pesha e ngritjes tejkaloi tre tonë. Kur duhej të përmbushej kërkesa tjetër e pilotëve luftarak, për të rritur fuqinë e zjarrit të njësisë së bishtit, projektuesit u detyruan të bëjnë kompromis. Në gjuajtësin e bishtit, në vend të ShKAS, një UBT i kalibrit të madh u instalua në frëngjinë VUB-3, por në këmbim një mitraloz i kursit duhej të hiqet. Në këtë version, KOR-2 u furnizua nga uzina në 1944 dhe në 1945, deri në fund të prodhimit. Ngjarjet në Krasnoyarsk, ndoshta, duhet të përfshijnë edhe një shqetësim tjetër të lidhur me fenomenin "pasqyrë". Më 27 qershor 1944, në nëntë në mbrëmje, një aksident avioni Be-4 ndodhi në zonën e kanalit Abakan. Në Krasnoyarsk gjatë kësaj periudhe të vitit ka praktikisht "netë të bardha", kishte ndriçim të mjaftueshëm, por dielli ishte tashmë mjaft i ulët dhe verboi pilotin. Duke përfunduar fluturimin provë, piloti i Institutit të Kërkimeve të Fluturimeve të Forcave Ajrore të Marinës V. N. bëri një shtrirje të gabuar dhe avioni u rrëzua në ujë. Piloti u hodh nga kabina, por navigatori i aviacionit detar N. D. Shevchenko.
Në verën e vitit 1942, Flota e Detit të Zi mori së pari zbulimin e anijeve. Sidoqoftë, as nuk mund të ëndërroni të shërbeni në anije luftarake, dhe aq më tepër për lëshimet e anijeve. Situata e vështirë në dy vitet e para të luftës çoi në përfundimin pa mëdyshje se katapultat dhe avionët mbi to janë vetëm një ngarkesë shtesë dhe pengojnë manovrimin e anijeve. Me urdhër të udhëheqjes së flotës, e gjithë prona e BCh-6 u hoq deri në kohë më të mira. Avionët KOR-1 u humbën gjatë mbrojtjes së Krimesë, vetëm një avion zbulues ishte në gjendje të transportohej në pjesën e pasme, në shkollën e pilotëve detarë.
KOR-2 mbërriti në Flotën e Detit të Zi në gusht 1942. Në fillim, katër automjete, të kombinuara në një njësi të veçantë korrigjimi, u vendosën në Tuapse. Në vjeshtë, pasi ekuipazhet zotëruan më në fund makinat e tyre të reja, të katër u bënë pjesë e skuadronit të 60 -të ajror dhe u zhvendosën në Pot. Së bashku me një duzinë avionësh MBR-2 u përdorën këtu si avionë zbulimi bazë. Detyra kryesore e skuadriljes ishte zbulimi dhe mbrojtja e bregdetit, kërkimi i nëndetëseve armike dhe minave lundruese. Kishte edhe takime me aeroplanët gjermanë. Avionët hidraulikë Do-24 dhe BV-138 u bazuan në gjiret e Sevastopol të kapur nga gjermanët, vepruan në interes të flotës së tyre, ruanin anijet dhe kryenin zbulime me rreze të gjatë. Duke parë KOR-2 për herë të parë, gjermanët u intriguan shumë nga automjeti i panjohur sovjetik dhe u përpoqën t'i sulmonin. Sipas kujtimeve të Nilotit KOR-2 A. Efremov, pati të paktën një duzinë betejash ajrore me anije fluturuese fashiste.
Ka informacion në lidhje me zbulimin e nëndetëseve KOR-2. Më 30 qershor, dy Be-4, që patrullonin zonën e bazës detare të Potit, u gjetën në pikën me koordinata: gjerësi gjeografike 42 ° 15 ', gjatësi gjeografike 47 ° 7', një objekt i dyshimtë, mbi të cilin u hodhën katër anti- bomba nëndetëse. Kishte raste të ngjashme në muajt në vijim.
Në 1944, KOR-2 u përdor si pjesë e skuadronit të 82-të ajror. Detyrat ishin të njëjta, megjithatë, ato kryesore ishin patrullimi në bregdet dhe kërkimi i minierave. Më 1 korrik 1944, Komisariati Popullor i Marinës lëshoi një urdhër për formimin e Skuadronit të 24 -të të Aviacionit Detar në Detin e Zi. Që nga ai moment, shërbimi për të cilin ata u krijuan filloi për KOR-2. Për disa vjet, aeroplanët ishin në bordin e kryqëzorëve Molotov dhe Voroshilov, mbi të cilët u praktikuan lëshimet e katapultave. Dihet që luftëtari Spitfire gjithashtu mori pjesë në këto eksperimente. Avionët KOR-2 gjithashtu u shfaqën në Baltik në fazën përfundimtare të luftës. Përdorimi i tyre këtu ishte mjaft episodik, kryesisht misione për operacione zbulimi ose shpëtimi bregdetar.
Më 22 korrik 1944, pasi goditën anijet fashiste, avioni sulmues Il-2 nga Regjimenti i 8-të i Aviacionit të Sulmit të Gardës bëri një ulje emergjente në Gjirin e Finlandës. Avioni i blinduar sulmues u fundos shpejt. Piloti Kuznetsov dhe gjuajtësi i ajrit Strizhak u futën në një varkë shpëtimi. Ata ishin në kërkim të tyre dhe të tjerëve. Një palë Fw-190 u përpoqën të sulmonin varkën e vogël, por u përzunë nga katër La-5. Pak më vonë, luftëtarët tanë drejtuan KOR-2, i cili kishte fluturuar për të shpëtuar, në këtë vend. Majori Aparin, i cili drejtoi aeroplanin zbulues, i gjeti ata në ankth dhe i dorëzoi në aeroportin e aviacionit detar të vendosur në Liqenin Gora-Valdai.
Pak dihet për përdorimin e skautëve të nxjerrjes pas vitit 1945. Në periudhën e pasluftës, Bashkimi Sovjetik kishte 6 kryqëzorë mjaft modernë, të cilët ishin krijuar për të instaluar katapulta dhe avionë. Dy kryqëzorë - "Kirov" dhe "Maxim Gorky" - kishin Flotën Baltike me Flamurin e Kuq. Kryqëzorët Molotov dhe Voroshilov u operuan në Detin e Zi, dhe Kaganovich dhe Kalinin në Paqësor. Në gjysmën e dytë të të dyzetave, interesi për hedhjen e avionëve në të gjithë botën filloi të zbehet. Helikopterët u përdorën për të pajisur anijet me zbulim me rreze të afërt. Në Marinën Sovjetike, helikopteri u ul për herë të parë në kuvertën e kryqëzorit Maksim Gorky më 7 Dhjetor 1950. Ishte një Ka-8 i vogël.
Vlen të thuhet se në vitin 1940, Byroja Qendrore e Dizajnit e MS lëshoi një detyrë për të krijuar një aeroplan të ri zbulimi anije KOR-3. Kjo makinë u zhvillua gjithashtu në dy versione - një aeroplan notues dhe një varkë fluturuese. Ishte planifikuar të përdorte motorin M-64R, i cili kishte një fuqi prej 1200 kf. Sipas detyrës, makina e re duhej të kishte dimensionet e KOR-2. Problemet me marrjen e motorit M-64 detyruan të ridizajnojnë projektin për serialin M-87 me një kapacitet 950 kf. Shfaqja në 1941 e katapultës së re H-1 bëri të mundur rritjen e peshës së ngritjes së makinës së re, të cilën projektuesit nuk hezituan të përfitojnë. Tani motori M-89 me një kapacitet 1200 kf u konsiderua si një termocentral. Kishte gjithashtu një opsion të dytë, i cili përfshinte përdorimin e motorit M-107 (1500 kf) me helika koaksiale. Por e gjithë puna në KOR-3 u ndal me fillimin e luftës.
Në 1945, ata u kthyen në temën e avionëve zbulues të nxjerrjes. KB prezantoi projektin e avionit KL-145. Nga pamja e jashtme, makina e re ishte e ngjashme me Be-4 dhe ishte e pajisur me një motor ASh-21. Përkundër faktit se KL-145 mbeti në projekt, ai u bë prototip për avionët e komunikimit të lehtë Be-8.
