Në vitet 1960, paraardhësi i Antey, An-12, mund të mbante me ajër vetëm 20% të armëve dhe pajisjeve të forcave tokësore, si dhe rreth 18% të forcave të mbrojtjes ajrore të vendit. Dhe An-12 nuk mund të transportonte aspak pajisjet e forcave strategjike të raketave. Preciselyshtë pikërisht për shkak të një zhvillimi kaq të shpejtë të Ushtrisë Sovjetike që lindi nevoja për super-gjigantin e kohës së saj-An-22. Në kohën kur u vu në shërbim, Antey mund të kishte transferuar tashmë 90% të pajisjeve të Forcave të Raketave Strategjike dhe pothuajse 100% të të gjitha armëve të tjera.
Lviv, verë 1974. Ngarkimi i një autobusi për astronautët në An-22 pa fund
Për këtë arsye, siç u përmend më herët, ishte e nevojshme të përdoret potenciali i Akademisë së Shkencave të BRSS. Akademiku I. N. Fridlyander kujton në faqet e "Buletinit të Akademisë Ruse të Shkencave":
"Në vitet 1950, lindi një ide për të krijuar një aeroplan të fuqishëm transporti ushtarak An-22 (Antey). Ai duhej të transportonte qindra ushtarë me armë të plota dhe pajisje ushtarake, përfshirë tanke dhe armë. Për këtë avion, supozohej të përdorte vulosje shumë të mëdha, por ishte e nevojshme të shmangej zinxhiri kur shuhej. Lidhjet B95 dhe B96 nuk janë shumë të përshtatshme për kuvende të mëdha me forcë të lartë. Ne propozuam për aliazh falsifikimi An-22 B93, i cili mund të nxehet në ujë të nxehtë, duke përdorur një papastërti zakonisht të dëmshme-hekurin si një anti-rikristalizues. Të gjitha vulosjet e mëdha dhe pjesët e "Anthea" janë bërë nga aliazh B93. Nga rruga, njësitë e energjisë të bëra nga aliazh B93 u demonstruan në shfaqjen ajrore Le Bourget.
Si rregull, prodhimi i avionëve të rinj fillon me falsifikime, por në rastin e Antey, për shkak të nxitimit, ata vendosën që menjëherë të bëjnë vulosje. Ministri në mënyrë figurative u shpjegoi situatën drejtuesve të fabrikave: "Nëse shoh falsifikime, do t'i kërkoj drejtorit të fabrikës të shtrihet mbi të, dhe unë do të vendos një falsifikim tjetër në krye". Nuk kishte gjahtarë që të binin në falsifikim, kështu që ata zotëruan vulosjen."
Korniza e fuqisë e bërë nga aliazh B93 e avionëve An-22
Në vitin 1961, një model druri i gjigantit të ardhshëm u mblodh, dhe komisioni model i kryesuar nga komandanti i aviacionit të transportit ushtarak Sovjetik NS Skripko ishte i kënaqur me të dhënat teknike të fluturimit të makinës. Kishte vetëm një shënim në raportin përfundimtar: "Përdorimi i termocentralit nga Tu-95 rrit vrapimin e ngritjes në një gjatësi të papranueshme të gjatë. Kjo do të kërkojë fusha ajrore speciale në vend të klasës së dytë të rënë dakord ". Me rezerva, por testet e fluturimit ishin planifikuar për vitin 1963, të cilat, megjithatë, dështuan. Një nga problemet kryesore ishte armatimi mbrojtës tepër i rëndë Kupol-22, pesha e përgjithshme e të cilit tejkaloi 4 ton. Çështja e heqjes së një pjese të armëve nga avioni u diskutua posaçërisht në verën e vitit 1964 në nivelin e Komitetit Qendror të CPSU.
Më 22 Prill 63, avioni i parë zbriti nga rezervat në Kiev, më 1 Gusht, avioni i parë An-22 me numër serik 5340101 (BRSS-46191) pa dritën. Makina lindi në bashkëpunim të ngushtë me uzinën Tashkent №84, fabrika e ardhshme e montimit për "Antey". Shtë interesante se hedhja në treg e gjigantit të parë të llojit të aviacionit duhej të kryhej e pa montuar - pjesët e ndashme të krahut ishin montuar tashmë në fushën e betonit. Dhe në mënyrë që bishti vertikal të mos dëmtohet nga hapja e portës së dyqanit të asamblesë, inxhinierët ngritën hundën e An-22 me një karrocë të veçantë dhe kërcelli ra nja dy metra.
Hero i Bashkimit Sovjetik, Pilot Testi i nderuar i BRSS Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Kishte çmime për zhvillimin dhe testimin e "Anthea"
Avioni më i madh në botë në atë kohë duhej të ngrihej në ajër nga piloti i provës Yuri Vladimirovich Kurlin, i cili u zgjodh nga katër aplikantë. Ata filluan të përgatisin Kurlin për fluturime në An-22 shumë kohë para se të dilte prototipi i parë-"piloti testues" i ardhshëm ishte trajnimi në strategjinë Tu-95M.
Në vitin 1964, u krye taksia dhe ngritja e parë me një shpejtësi prej 160 km / orë. Në atë kohë, makina e dytë ishte tashmë gati, por ishte menduar për teste statike. 196shtë viti 1964 që mund të konsiderohet koha e lindjes së emrit të famshëm "Antey" - në nder të heroit mitik të Greqisë së Lashtë.
Ashtu si me të gjithë aeroplanët, testet e para nuk kaluan pa vrazhdësi: në vjeshtën e vitit 64, gjatë një ekzaminimi të plotë të sistemit të karburantit, u gjet një masë mbeturinash, të cilat nuk ishte aq e lehtë për t'u hequr. Edhe pse filtrat u lanë, nuk ndihmoi shumë. Si rezultat, ishte e nevojshme të hapet kutia e krahut për pastrim. Gjatë këtyre punimeve të paplanifikuara, inxhinierët në të njëjtën kohë zëvendësuan titanin me çelik inox në sistemin e shkarkimit, "përfunduan" elementët e shasisë dhe vetëm në fund të vitit dorëzuan "Anthea" me krahë për rregullim dhe testim të mirë Me Gatishmëria për ngritjen e parë të automjetit dhe ekuipazhit u arrit vetëm në 27 shkurt 1965, kur komandanti i avionit, Yuri Kurlin, ngriti avionin më të madh transportues në botë. Testi historik u ndoq gjithashtu nga bashkë-piloti V. I. Tersky, navigatori P. V. Koshkin, inxhinieri i fluturimit V. M. Vorotnikov, operatori i radios N. F. Shatalov. Duke u larguar nga pista e betonit e aeroportit të fabrikës Svyatoshino, makina pak më shumë se një orë më vonë u ul në vendin e aeroportit të aviacionit me rreze të gjatë në qytetin e Uzin pranë Kievit - ishte atje që vazhduan testet e fabrikës. Një vit më vonë, makina u shfaq në Le Bourget, ku bëri një spërkatje me madhësinë e saj, i bëri "miqtë" tanë nga NATO të mendojnë për lëvizjen strategjike të Ushtrisë Sovjetike, dhe gjithashtu mori pseudonimet e përmendura më parë "Gjeli" dhe " Katedralja Fluturuese ".
Kopja e parë e An-22 Nr. 01-01 në një sesion fotografik në 1965
Menaxhmenti dhe stafi i projektimit për An-22 kishin shumë plane-ata madje supozuan se do të rrisin ngarkesën nga standardi 60 ton në 80. Për këtë, ishte e nevojshme vetëm furnizimi i motorëve NK-12MA me një kapacitet 18 mijë litra. me., montoni motorë shtesë përshpejtues dhe organizoni kontrollin e shtresës kufitare në rrafshin e krahut. Krejt nga sfera e fantazisë ishin opsionet për ngritjen e 120 tonë në ajër menjëherë me një peshë ngritjeje prej 290 ton. Vërtetë, atëherë diapazoni i fluturimit u zvogëlua në 2.400 km duke ruajtur një shpejtësi lundrimi prej 600 km / orë. Por jo të gjitha planet u realizuan në metal. Deri në vjeshtën e vitit 1965, testet u transferuan në Tashkent, ku në atë kohë kopja e dytë e fluturimit e An-22 (e treta në seri) ishte përgatitur për punë. Ishte në makinën e dytë fluturuese që ndodhi incidenti i parë ajror.
Në janar 1966, gjatë fluturimit (komandanti - Yu. Kurlin), motori ekstrem dështoi, gjë që çoi në pendën automatike të helikave. Nëse përkthehet nga një fjalor specifik, atëherë pendët janë përkthimi i këndit të teheve në pozicionin e rezistencës më të vogël ndaj rrjedhës së ajrit që vjen. Kështu, mundësia e autorotacionit të helikës është praktikisht e përjashtuar dhe, për këtë arsye, formimi i shtytjes negative të motorit është i niveluar, gjë që mund të çojë në një katastrofë. Por dështimi i një motori nga katër në atë test Curlin nuk do të kishte një efekt kritik në fluturim, por një dështim i alarmit të lëshimit të mjetit të uljes së përparme mund të çojë në një aksident serioz. Por nga toka, piloti i testimit u informua se traca ishte akoma e lëshuar dhe ishte e mundur të ulej. Vlen të përmendet se kur rrota e përparme preku pistën, llamba paralajmëruese e lëshimit të traut menjëherë erdhi në jetë dhe u ndez. Një analizë e dështimit të motorit tregoi se nuk ishte një llogaritje e gabuar inxhinierike, por një inspektim me cilësi të dobët para fluturimit-teknikët harruan të vendosnin unazën O të helikës së madhe. Si rezultat, humbja e ngushtësisë së zgavrës çoi në një rënie në shpejtësinë e saj dhe ndalimin pasues.
Gjithashtu në vitin 1965, edhe para përfundimit të testeve, An-22 në një fluturim vendosi 12 rekorde botërore menjëherë. Por kjo dhe shumë më tepër do të jenë në pjesët e ardhshme të ciklit.
