Incidentet e shumta që përfshijnë konvergjencën e avionëve dhe anijeve ruse dhe amerikane duket se kanë marrë fund. Së paku, ka indikacione se udhëheqja më e lartë ushtarako-politike e vendit ka lëshuar udhëzime të drejtpërdrejta për Forcat e Armatosura që të mos lejojnë më incidente si fluturimi i famshëm i shkatërruesit amerikan Donald Cook. Pse u mor ky vendim?
Deklarata e Kremlinit të Premten për mënyrën sesi Vladimir Putin i trajton incidentet midis aeroplanëve dhe anijeve ruse dhe të NATO -s është aq kurioze sa kërkon një reflektim të veçantë.
Ju kujtojmë se sekretari i shtypit presidencial Dmitry Peskov nuk konfirmoi ose mohoi të dhënat se gjoja udhëheqësi rus "rrethoi" pjesëmarrësin e takimit për fjalët "konfrontuese" në lidhje me incidentin në Detin e Zi, transmeton RIA Novosti. Sipas tij, Vladimir Putin nuk është përkrahës i përshkallëzimit të tensioneve në situatën ndërkombëtare dhe mbron ndjekjen e dispozitave të ligjit ndërkombëtar në mënyrë që të shmangen incidentet e rrezikshme.
"Takimet e mbyllura mbahen për të qenë në gjendje të shkëmbejnë lirshëm pikëpamjet për çështjet më urgjente, kështu që unë as nuk mund ta konfirmoj dhe as ta mohoj këtë informacion," tha Peskov. Dhe mohimi i tij duket si një sinjal i qartë për ushtrinë. Sipas Bloomberg, Putin e quajti incidentin një "rrezik të lartë" kur avionët luftarakë rusë fluturuan në afërsi të një anije amerikane në Detin e Zi. Gjatë takimit, sipas agjencisë, disa nga pjesëmarrësit thanë se amerikanët "e meritonin". Në përgjigje, Putini pyeti: "A jeni i çmendur?"
Ne po flasim për fluturimet e tepërta të avionëve detarë dhe bregdetarë rusë të anijeve luftarake amerikane në Detin e Zi dhe Baltik, para së gjithash për dy raste me shkatërruesin shumëvuajtës "Donald Cook", i cili shkaktoi një rezonancë të jashtëzakonshme. Pala amerikane akuzoi Moskën për shkeljen e dispozitave të ligjit ndërkombëtar detar dhe një valë emocionesh patriotike u shfaq në internetin rus. Pastaj, në pranverën e vitit 2016, pozicioni i Kremlinit, i shprehur nga Dmitry Peskov, ishte shumë më kategorik. Dmitry Peskov tha më pas se ai "është i prirur të pajtohet me shpjegimet që janë dhënë nga përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes". Megjithë tonin e përgjithshëm të ngjashëm, atëherë dukej si mbështetje për veprimet e pilotëve detarë, por komentet aktuale ndryshojnë seriozisht sfondin e përgjithshëm.
E drejta detare ndërkombëtare është një nga sistemet juridike më të lashta që qeverisin marrëdhëniet juridike, përfshirë midis flotave të shteteve jo-ndërluftuese. Por pikërisht për shkak të lashtësisë së tij, boshllëqet shfaqen vazhdimisht në të, të cilat duhet të plotësohen gjatë zhvillimit të mjeteve teknike dhe ndryshimit të situatës ndërkombëtare. Në të njëjtën kohë, përbërësi ushtarak rregullohet me ligj civil - me përjashtim të rasteve të armiqësive të hapura.
Por që nga viti 1939, njerëzimi nuk e mban mend "shpalljen zyrtare" të luftës nga një shtet në tjetrin, kur një shënim zyrtar dërgohet përmes kanaleve diplomatike, dërgohen ambasada dhe vendet janë shumë zotërinj "shkojnë tek ju". Edhe Lufta Argjentino-Britanike e vitit 1982 për Falklands ishte në fakt e padeklaruar, dhe regjimi ligjor i detit u rregullua nga akte të njëanshme shumë të dyshimta. Për shembull, Londra thjesht e shpalli zonën dyqind milje rreth ishujve një "zonë lufte" dhe "rekomandoi" anijet e huaja të mos hynin në të. E gjithë kjo nuk e pengoi nëndetësen britanike "Pushtuesi" të fundosë kryqëzorin argjentinas "General Belgrano" jashtë zonës dyqind milje, duke cituar "momentin e duhur" dhe "rrezik për flotën britanike". Vranë 323 marinarë argjentinas - rreth gjysma e të gjitha humbjeve argjentinase në atë luftë. Në fakt, vetë deklarimi i kësaj zone dyqind kilometrash ishte tashmë një shkelje e normave juridike ndërkombëtare për kryerjen e armiqësive në det, dhe fundosja e gjeneral Belgranos-sulmi i vetëm nga një nëndetëse bërthamore në një anije sipërfaqësore në histori - ishte një krim lufte. Por Argjentinës iu mohua një vendim gjykate ndërkombëtare "për shkak të skadimit të statutit të kufizimeve".
Si rezultat, ligji aktual detar po ndryshohet vazhdimisht, kryesisht përmes marrëveshjeve dypalëshe ose shumëpalëshe, të cilat, me sa duket, duhet të perceptohen si një precedent i bazuar në interpretimin anglo-sakson, por janë injoruar nga ato vende që nuk i kanë nënshkruar këto dokumentet. Bashkimi Sovjetik në vitet 70 dhe fillimi i viteve 80 (dhe këto dokumente janë ende në fuqi, sipas vazhdimësisë së marrëveshjeve ndërkombëtare sovjetike nga Rusia) me SHBA, Britaninë e Madhe, Gjermaninë, Italinë, Francën, Kanadanë dhe Greqinë (kjo e fundit nuk është këtu për hir të një fjale goje, dhe si një nga pronarët më të mëdhenj të flotës tregtare në botë) "për parandalimin e incidenteve jashtë ujërave territoriale". Këto marrëveshje përshkruajnë anijet luftarake të palëve në marrëveshje në të gjitha rastet që të jenë në një distancë të mjaftueshme nga njëra -tjetra për të shmangur rrezikun e përplasjeve, ato detyrojnë anijet luftarake dhe avionët të mos ndërmarrin sulme imituese ose imitim të përdorimit të armëve, të mos të kryejë manovra në zonat e navigimit intensiv, dhe gjithashtu të mos lejojë disa veprime të tjera që mund të çojnë në incidente në det dhe në hapësirën ajrore mbi të.
Fraza kryesore në këtë dokument është "mjaft larg". Në tekstet e traktateve (të paktën në artikujt e tyre të hapur), distancat specifike në milje dhe lartësitë në metra nuk specifikohen, të cilat nuk janë më "të mjaftueshme". Neni IV i Marrëveshjes midis BRSS dhe SHBA për parandalimin e incidenteve në det të hapur dhe në hapësirën ajrore më sipër lexon si më poshtë: "Komandantët e avionëve të secilës Palë duhet të ushtrojnë kujdes dhe maturi më të madhe kur i afrohen avionit të Palës tjetër që operon në det të hapur, dhe anijet e Palës tjetër që operojnë në det të hapur, veçanërisht për anijet e angazhuara në lëshimin ose marrjen e avionëve, dhe në interes të sigurisë së ndërsjellë nuk duhet të lejojnë: simulimin e sulmeve nga duke simuluar përdorimin e armëve në avionë, çdo anije, duke kryer figura të ndryshme aerobatike mbi anije dhe duke hedhur objekte të ndryshme pranë tyre në mënyrë të tillë që ato të paraqesin rrezik për anijet ose pengesë për lundrimin ".
Në kllapa, duhet shtuar se në dokumentin më të rëndësishëm për pilotët ushtarakë sovjetikë - Manuali për Shërbimin Luftarak - ishin përcaktuar vlera specifike, më afër të cilave ishte e ndaluar të afroheshim me anijet e NATO -s, si në distancë ashtu edhe në lartësi.
E drejta detare bazohet kryesisht në sensin e përbashkët, në krahasim me, të themi, taksën. Kapiteni i anijes dhe komandanti i ekuipazhit të avionit, në teori, vetë duhet ta kuptojnë atë "mjaft" për të "shmangur rrezikun e përplasjeve", dhe atë që nuk është më, domethënë, sipas marrëveshjes ", ushtroni kujdesin dhe maturinë më të madhe ". Por në të njëjtën kohë, refuzimi i "imitimit të sulmeve ose imitimit të përdorimit të armëve" - koncepti është mjaft specifik.
Pala amerikane sapo akuzoi Forcën Ajrore Ruse për "imitim të sulmeve", dhe John Kerry, pas incidentit të dytë me të njëjtin "Donald Cook" (tashmë në Detin Baltik - një anije e pafat) papritmas filloi të flasë për "rregullat e luftë ", megjithëse nuk kishte luftë Nuk ka Baltik. “Ne e dënojmë këtë sjellje. Shtë e pamatur, provokuese, është e rrezikshme. Në përputhje me rregullat e sjelljes së armiqësive, ata (aeroplanët rusë) mund të rrëzohen, "tha Kerry, duke shtuar se Shtetet e Bashkuara nuk do të lejonin që të" frikësoheshin në det të hapur ", dhe kujtoi se pala ruse ishte informuar për pozicionin e SHBA në lidhje me rrezikun e veprimeve të tilla. Pala ruse, e përfaqësuar nga burime anonime në ushtri dhe marinë, u bëri thirrje ndjenjave pseudo-patriotike: "nuk ka asgjë për të notuar këtu", "qëndroni në shtëpi", "ata i përzunë qytetarët tanë".
Por historia e fluturimeve të tepërta të anijeve luftarake perëndimore nga kjo nuk pushoi së qeni shumë praktike dhe ligjore, megjithëse kërcënoi të zhvillohej në një fushatë ideologjike. Një valë ura-patriotike ka filluar në internet. Disa zejtarë të divanit madje urdhëruan nga Monedha e Moskës një shenjë përkujtimore "Mësimet e Paqes" që përshkruan një Su-24 që fluturonte mbi një shkatërrues amerikan, me mbishkrimin: "E tmerrshme por e çarmatosur", e cila shitet në internet për 1.000 rubla. Në Mint, ju mund të porosisni ndonjë shenjë, nuk është e ndaluar me ligj, por nuk do t'i përkasë regjistrit zyrtar të çmimeve qeveritare dhe kjo iniciativë nuk është e lidhur në asnjë mënyrë me Departamentin e Çmimeve të Ministrisë së Mbrojtjes.
Por një gjë është një reagim "shtrat", dhe një tjetër - kur këto veprime ishin në nivelin e emocioneve të mbështetura nga një pjesë e oficerëve të lartë dhe të lartë me origjinë tokësore. Një ish oficer i rangut të lartë të Forcave Ajrore Ruse, i cili ishte drejtpërdrejt i lidhur me aviacionin detar, komentoi në gazetën VZGLYAD për reagimin e mundshëm të presidentit diçka të tillë. Nëse pilotët tanë jo vetëm që nuk respektojnë rregullat ndërkombëtare për fluturimin mbi anijet luftarake të huaja, duke u ekspozuar ndaj rrezikut dhe madje mburren me të, atëherë telashet nuk janë larg. Sipas ligjit ndërkombëtar, amerikanët kanë çdo të drejtë të rrëzojnë këta kauboj. Njerëzit do të vdesin dhe situata do të përshkallëzohet në kufi. Nuk do të dalin nga situata komandantët, por diplomatët dhe politikanët. Dhe si do të zhvillohen ngjarjet në përgjithësi pas një incidenti të tillë - vetëm Zoti e di. Dhe fakti që vetë amerikanët shkelin të gjitha marrëveshjet mbi ligjin e detit nuk do të shqetësojë askënd. Pala ruse do të jetë padyshim fajtore për një episod të veçantë, dhe në një mjedis ku vendimet merren shumë shpejt, emocionet mund të përdoren për të fundosur këtë "Donald Cook" me mjete bregdetare, duke iu përgjigjur dyqind për dy vdekjeve. Dhe atje nuk është larg Luftës së Dytë Botërore.
Siç tha ky oficer i rangut të lartë për gazetën VZGLYAD, kur një nga komandantët tokësorë u informua për pamaturinë e pilotëve në Detin Baltik, ai në fakt i sanksionoi të gjitha këto nga emocionet: si, mirë, bëjini ata më tej. Çisterna nuk kërkohet të jetë e njohur me ligjin ndërkombëtar detar dhe detajet e veprimeve të tilla, gjë që nuk e heq atë nga përgjegjësia nëse diçka nuk shkon. Dhe ky nuk është një konflikt i teksteve mes këmbësorisë dhe aviacionit, por një sulm i patriotizmit jingoist që ka kaluar kufirin e arsyes.
Le të flasim për fizibilitetin praktik të këtij lloj veprimi. Nëse dikush ka harruar, atëherë ne nuk po jetojmë në 1941, dhe bombarduesi nuk ka nevojë të jetë drejtpërdrejt mbi anijen e armikut për një kohë të gjatë. Nisja taktike e raketave kundër anijeve kryhet nga një distancë prej dhjetëra deri në qindra kilometra deri në objektiv. Simulimi taktik i goditjeve është një element i vazhdueshëm i trajnimit të aviacionit bregdetar në të gjitha flotat. Për më tepër, një trajnim i tillë mund të kryhet edhe pa pezullimin e raketave - elektronika ju lejon të gjurmoni të dhënat e lëshimit të simuluar. Dhe Detet e Zi dhe Baltik janë pellgje, madje përdorimi masiv i aviacionit nuk kërkohet atje, sistemet moderne të mbrojtjes bregdetare janë të mjaftueshme.
"Të praktikosh teknika sulmi" nga forcat e "tharësve" është të paktën e çuditshme. Përpjekja, si në Luftën e Dytë Botërore, për të sulmuar një shkatërrues raketash të klasit Orly Burke me bomba dhe topa të rënies së lirë është një ide e mahnitshme. Në një situatë luftarake, një aeroplan i vetëm do të rrëzohet menjëherë; në parim, ai nuk mund të përbëjë ndonjë kërcënim serioz. Dhe tregimet për faktin se sistemet elektronike të "Donald Cook" gjoja u shtypën nga lufta elektronike ruse (veçanërisht "Khibiny"), fillimisht nuk i rezistuan asnjë kritike. "Khibiny" u krijuan ekskluzivisht për Su-34 dhe janë të papajtueshme me avionikën Su-24. Bllokimi nuk i "shuan" radarët dhe nuk e bën avionin të padukshëm, por përkundrazi, përkundrazi, demonstron praninë e tij.
"Tharësit" që fluturuan rreth Donald Cook ishin të angazhuar në zbulim, jo imitim të një greve. Ata me sa duket morën misione të tilla luftarake, dhe kjo është një histori krejtësisht e ndryshme. Nga njëra anë, ky lloj i nxjerr ato nga dispozitat e marrëveshjeve ndërkombëtare për parandalimin e imitimit të një sulmi, por i "sjell" ato nën një artikull tjetër: "kryerja e manovrave aerobatike mbi anije", e cila nuk është më mirë dhe nuk liroj ata nga përgjegjësia.
Në ditët e vjetra, pamaturia e skautëve detarë ishte pjesërisht për shkak të pajisjeve të papërsosura. Një zbulim i tillë në një nga forumet e aviacionit u përshkrua me shumë ngjyra nga ish-piloti ushtarak i Flotës Baltike, i cili fluturoi vetëm në Su-24, Igor Larkov: "Shefi i zbulimit, Kolonel Yegoshin (dha urdhrin) … skaut Pas udhëzimeve të tilla dhe fjalëve "Unë besoj në ty", ju do të filloni të fluturoni në të kundërt … Pra, ata ishin të mençur nëse koloneli Yegoshin urdhëroi të vidhte një sistem të ri të mbrojtjes ajrore prej tyre. Dhe ata e bënë atë! " Në kohët sovjetike, xhirimet në përgjithësi u kryen nga kamera pothuajse me dy duar nga vetë pilotët, dhe kjo teknikë kërkonte një qasje në një distancë minimale, pasi autoritetet kërkuan nga afër, dhe jo skicat e paqarta të diçkaje të paidentifikuar. Por nëse një notë proteste erdhi për një "qasje të rrezikshme", atëherë fotografia u përdor për të llogaritur distancën reale të figurës, dhe piloti u qortua pa mëshirë dhe madje u hoq nga posti i tij.
Por disponueshmëria e teknologjisë moderne të zbulimit nuk kërkon asgjë të këtij lloji nga pilotët sot. Kjo është, në thelb, të gjitha fluturimet e tilla nga aeroplanët rusë të anijeve të NATO -s përbëjnë pamaturinë, guximin dhe mbinxehjen emocionale të krijuar nga ultrapatriotizmi i keqkuptuar. Vetë pilotët nuk e kuptojnë se ku është vija e "shfaqjes së agresionit", dhe në rrethanat tona është e vështirë t'i fajësosh ata për këtë. Dhe nëse gjurmoni historinë e episodeve të tilla tragjike detare nga epoka Sovjetike, atëherë ata të gjithë ishin të përfshirë në diçka të ngjashme. Dhe kur kjo atmosferë nervore gjithashtu përshpejtohet nga komanda, ose thjesht nga emocionet, ose nga kërkesat e ultimatumit për rezultate me çdo kusht, ajo vetëm përkeqësohet.
Një histori shumë karakteristike ndodhi në maj 1968. Një grup i madh i anijeve amerikane, të udhëhequr nga transportuesi i avionëve Essex, hynë në stërvitje. Sipas traditës, të gjitha lëvizjet e avionëve të mëdhenj që mbanin anije duheshin monitoruar nga aviacioni i Flotës Veriore. Por grupi Essex ishte në Detin Norvegjez, domethënë, larg zonave të zakonshme të ndjekjes. Shkatërruesi "Guarding" doli për të takuar grupin amerikan të transportuesit të avionëve, i cili duhej të udhëhiqej nga aviacioni i Flotës Veriore. Por më 25 maj, ata humbën një grup transportues avionësh, domethënë ata nuk e përmbushën misionin e caktuar luftarak, i cili kërcënoi të binte në telashe. Komandanti i aviacionit të flotës kërkoi që urgjentisht të gjente një aeroplanmbajtës.
Jo të gjithë mund të organizonin kërkime, pasi kërkohej karburant ajri (Deti Norvegjez nuk ishte aspak një zonë operacionale për aviacionin Sovjetik, por komanda kërkoi që një transportues avioni të gjendej edhe jashtë zonës së përgjegjësisë), dhe në fund të viteve 60, ekipet e pjesëve ishin në gjendje ta bënin këtë. I pari prej tyre u kthye pa asgjë, dhe komandanti i skuadriljes, nënkoloneli i aviacionit detar Alexander Pliev, i cili ishte me pushime në atë moment, por nuk kishte kohë të linte Severomorsk për në atdheun e tij, e ndërmori detyrën drejtpërdrejt.
I lindur në fshatin Vakhtana, Osetia e Jugut, Alexander Zakharovich Pliev ishte i famshëm për manovrat e tij të rrezikshme. Para së gjithash, fluturimet në lartësi ultra të ulëta, gjë që u justifikua duke shmangur radarët e armikut. Dëshmitarët okularë raportuan se vija të bardha nga uji i kripur ishin shpesh të dukshme në aeroplanin e tij kur u kthye në bazë. Në ato ditë, radarët ishin gjithashtu me fuqi të ulët dhe taktikat e fluturimeve ultra të vogla nuk u përpunuan. Pra eksperimentet e Pliev ishin "novacion" dhe u inkurajuan fshehurazi nga komanda e aviacionit detar, megjithëse shkelën të gjitha udhëzimet.
Ekuipazhi i Pliev (dhe Tu-16 i dytë nën komandën e Popov) vuri re shpejt Essex. Sipas tani nën-admiralit, dhe më pas komandantit të shkatërruesit "Ruajtja" Dymov, ai mori koordinatat e grupit të transportuesit të avionëve në pak orë dhe shkoi në afrim. Pas kësaj, asgjë më shumë nuk u kërkua nga "dy" të Pliev. Ai duhej të kthehej dhe të shkonte në bazë, por papritur i dha urdhër ekuipazhit të skllevërve të Popovit të ngjiteshin në një lartësi të madhe - dhe ai vetë filloi afrimin me Essex në një lartësi ultra të ulët. Nënkolonel Pliev vendosi që ta bënte demonstruese zbulimin e grupit të transportuesit të avionëve amerikanë, megjithëse një detyrë e tillë nuk i ishte caktuar.
Një bombardues i madh 35 metra fshin mbi kuvertën e një transportuesi avioni me një shpejtësi prej 500 km / orë në një lartësi prej rreth 15 metrash (amerikanët e regjistrojnë këtë në kasetë video). Më tej, sipas versionit amerikan, kur dilni nga manovra, Tu-16 prek ujin me krahun e tij dhe bie në det. Ekuipazhi i Pliev - shtatë persona - vriten në vend. Më vonë, u shfaq një version që bombarduesi mund të ishte rrëzuar nga mbrojtja ajrore e një prej anijeve përcjellëse Essex, të cilat ose u risiguruan ose humbën nervat e tyre. Por komandanti i atëhershëm i këtij regjimenti të aviacionit zbulues të Flotës Veriore Dudarenko dhe shokët e tij ushtarë dëshmuan: "A. Z. Pliev ishte padyshim një pilot i mirë, madje një pilot shumë i mirë. Por, për fat të keq, të prirur ndaj pamaturisë … Fluturimi në lartësi jashtëzakonisht të ulëta është një gjë e zakonshme për skautistët. Por Pliev kishte "stilin" e tij - fluturime të gjata të pajustifikueshme në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, duke kërkuar shumë stres nga piloti. " "Gjëja më e dëmshme është se kur ndryshoni kursin, lartësia nuk ndryshoi, megjithëse kur avioni kthehet, është e nevojshme të fitoni një lartësi të vogël në mënyrë që të mos kapni ujin me krahun gjatë rrotullimit. Herët a vonë, gabimi më i vogël mund të çojë në vdekje. Dhe ajo solli ". Mbeturinat e Tu-16 shtrihen në një thellësi të paarritshme dhe nuk do të jetë e mundur të vërtetohet përfundimisht e vërteta.
Amerikanët u sollën në një mënyrë jashtëzakonisht xhentëlmenike. Trupat e pilotëve u ngritën nga uji dhe iu dorëzuan anës sovjetike me të gjitha nderimet. Për transportuesin e avionëve "Essex", shkatërruesi "I vetëdijshëm" - një rast unik në historinë e konfrontimit midis flotave sovjetike dhe amerikane, nisur krah për krah. Katër avionë luftarakë amerikanë fluturuan në formacion mbi Vetëdijen dhe u dha një përshëndetje. Nënkolonel Pliev u varros fillimisht në Severomorsk, por më pas, me kërkesë të të afërmve të tij, ai u rivarros në varrezat Zguder pranë Tskhinval.
Ky rast është larg të qenit i izoluar, është thjesht jashtëzakonisht tregues. Në 1964 dhe 1980, dy Tu-16 u zhdukën në Detin e Japonisë menjëherë pasi zbuluan një aeroplanmbajtëse amerikane dhe një skuadron japonez. Në 1973, një tjetër Tu-16 u dëmtua nga një luftëtar F-4 që u ngrit nga transportuesi i avionëve John F. Kennedy. Ishte vetëm nga një rastësi e lumtur që avioni sovjetik nuk u rrëzua dhe u kthye në bazë.
Nëse Komandanti i Përgjithshëm Suprem tani me të vërtetë duhej të ndalte befas manovrat e tilla të Forcave Ajrore Ruse, kjo nuk do të thotë një lloj "tërheqjeje" ose "putinslil" famëkeq i internetit. Askush nuk e anuloi sensin e zakonshëm të zakonshëm. Pilotët përpiqen të bëjnë atë që është më e mira - ose si e kuptojnë "më mirë". Në të vërtetë ka më shumë pyetje për baballarët-komandantë, të cilët, sipas përkufizimit, duhet të kuptojnë jo vetëm skemat taktike, por edhe të gjithë gamën e problemeve, përfshirë ligjin ndërkombëtar dhe situatën strategjike. Nuk është për asgjë që oficerët detarë - dhe aq më tepër oficerët e aviacionit detar - janë konsideruar gjithmonë specialistë multidisiplinarë me shumë njohuri humanitare që shkojnë përtej arsimit tradicional të ngushtë ushtarak. Dhe pa dështuar, ky kuptim i situatës ndërkombëtare duhet të mbizotërojë mbi impulset emocionale të qenësishme në bashkësitë e internetit dhe jo njerëzit në vijën e parë të konfrontimit.
Lufta e Ftohtë e re ka arritur një vijë të rrezikshme. Komandanti suprem i përgjithshëm kërkon vetëm të ndalet. Shtë e mundur që mënyra për të dalë nga praktika e bllokimit të së drejtës ndërkombëtare detare mund të jetë negociata të reja mbi konkretizimin e marrëveshjeve për shmangien e incidenteve në det. Dhe vetë procesi i këtyre negociatave mund të shërbejë si bazë për rifillimin e ndërveprimit midis Federatës Ruse dhe Shteteve të Bashkuara, të paktën për çështjen e ligjit të detit.
