Gjatë historisë së transportit hekurudhor, projekte të reja të guximshme shfaqen rregullisht që mund të çojnë në një revolucion të vërtetë në këtë fushë. Sidoqoftë, jo të gjitha propozimet e tilla arrijnë përdorim praktik. Shumica e projekteve të guximshme mbeten në histori si kuriozitete teknike premtuese, por jo premtuese. Këto të fundit përfshijnë shumë zhvillime, përfshirë të ashtuquajturin. transport elektrik i topit i projektuar nga N. G. Yarmolchuk.
Autori i këtij projekti ishte një inxhinier i ri Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Pasi shërbeu në ushtri dhe mori pjesë në Luftën Civile, ai mori një punë si montues në hekurudhën Kursk, ku punoi për disa vjet. Ndërsa punonte në hekurudhë, Yarmolchuk mësoi tiparet e ndryshme të këtij lloji të transportit, dhe me kalimin e kohës arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të krijohej një klasë e re e sistemeve të tilla. Në ato ditë, një nga çështjet kryesore me të cilën merreshin specialistë të ndryshëm ishte rritja e shpejtësisë së trenave. Yarmolchuk, duke studiuar hekurudhat ekzistuese dhe mjetet lëvizëse, arriti në përfundimin se ishte e pamundur të zbatoheshin zgjidhjet ekzistuese dhe nevoja për të zhvilluar një transport krejtësisht të ri.
Në letrat e tij, Yarmolchuk vuri në dukje se një rritje e konsiderueshme e shpejtësisë pengohet nga një numër faktorësh, përfshirë vetë modelin e shinave dhe rrotave hekurudhore. Gjatë lëvizjes, vuri në dukje inxhinieri, rrota e rrotave mbahet në shina vetëm nga fllanxhat. Në këtë rast, çifti mund të lëvizë përgjatë boshtit të tij, të rrahë kundër hekurudhës dhe fenomene të tjera të pakëndshme. Me një rritje të thjeshtë të shpejtësisë së lëvizjes, rrahjet duhet të ishin rritur, duke rritur ngarkesën në transportin e trenit dhe duke rritur rrezikun e shkatërrimit të tij. Për të eleminuar këto fenomene, u kërkuan gjurmët dhe një shasi e një dizajni krejtësisht të ri.
Treni me përvojë SHEL. Dimri 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Tashmë në 1924 N. G. Yarmolchuk propozoi një version të ri të shiritit dhe pajisjeve të trenit, i cili, sipas tij, bëri të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së lëvizjes, si dhe heqjen e problemeve të lidhura. Sipas autorit të projektit, në vend të një shine hekurudhore, duhet të ishte përdorur një fyell në formë të rrumbullakët. Një top me përmasa të përshtatshme duhet të ketë lëvizur përgjatë një tabaka të tillë. Kur lëvizte me shpejtësi të madhe, rrota sferike nuk i nënshtrohej goditjes, dhe gjithashtu mund të vetë-orientohej në varësi të trajektores së lëvizjes.
Në versionin e parë të një projekti premtues, autori propozoi përdorimin e makinave të një dizajni krejtësisht të ri. Trupi i makinës supozohej të kishte një formë sferike dhe të strehonte të gjitha njësitë e nevojshme, përfshirë termocentralin dhe kabinën e pasagjerëve. Sipërfaqja e jashtme e kasës supozohej të vepronte si një sipërfaqe mbështetëse dhe në kontakt me tabaka. Me këtë dizajn, makina mund të lëvizë përgjatë shpinës me shpejtësi të madhe, duke ruajtur rrotullimin optimal për shkak të pjerrësisë në kohë kur hyni në kthesa. Për të kursyer hapësirë dhe për të arritur performancën maksimale të mundshme, u propozua pajisja e transportit të ri me motorë elektrikë.
Sistemi premtues u quajt "Transport Sharoelectrolot" ose SHELT për shkurt. Nën këtë përcaktim, projekti i Yarmolchuk mbeti në histori. Përveç kësaj, disa burime përmendin emrin "tren me top". Të dy përcaktimet ishin ekuivalente dhe u përdorën paralelisht.
Gjatë viteve të ardhshme, Yarmolchuk u diplomua nga Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës dhe Instituti i Inxhinierisë Elektrike të Moskës, gjë që i lejoi atij të fitonte njohuritë dhe përvojën e nevojshme për të zbatuar projektin e tij. Në të njëjtën kohë, inxhinieri i ri u përpoq të interesonte personat përgjegjës me shpikjen e tij. Në letra të shumta drejtuar autoriteteve të ndryshme, ai përshkroi avantazhet e sistemit të tij SHELT. Sipas mendimit të tij, bëri të mundur që të rritet ndjeshëm shpejtësia e trenave dhe kështu të zvogëlohet koha e udhëtimit. Në këtë rast, transporti top-elektrik mund të konkurrojë edhe me aviacionin, duke pasur përparësinë në formën e një kapaciteti më të madh të ngarkesave dhe pasagjerëve.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk gjatë testeve. Xhiruar nga kronika e lajmeve
Një avantazh tjetër i projektit të tij N. G. Yarmolchuk konsideroi kursimin e disa materialeve dhe thjeshtimin e ndërtimit të rrugës. U propozua të bëhej një tabaka për një tren premtues prej betoni të armuar, i cili bëri të mundur uljen drastike të konsumit të metaleve. Për më tepër, mund të mblidhet nga seksionet e prodhimit të fabrikës, duke zvogëluar kështu kohën e kërkuar për të mbledhur një pistë të re. Duhet të theksohet se në fund të njëzetave dhe fillimit të viteve tridhjetë nuk kishte pajisje speciale për vendosjen e shinave, kjo është arsyeja pse shumica e operacioneve gjatë vendosjes së hekurudhave u kryen nga punëtorët me dorë. Kështu, projekti SHELT mori një avantazh tjetër mbi sistemet ekzistuese.
Sidoqoftë, deri në një kohë të caktuar, propozimet e Yarmolchuk nuk ishin me interes për askënd. Ky reagim i zyrtarëve ishte për shkak të disa faktorëve. Projekti i ri duhej të testohej dhe ndërtimi i linjave të reja për trenat premtues SHEL doli të ishte shumë i shtrenjtë. Për këtë arsye, deri në fund të viteve njëzet, projekti i Yarmolchuk mbeti vetëm në letër.
Pasi mori një arsim inxhinierik, shpikësi vazhdoi të zhvillonte projektin dhe bëri ndryshime të rëndësishme në të. Kështu, ai vendosi të braktisë makinat sferike dhe të përdorë mjete lëvizëse me një pamje më pak të guximshme dhe të pazakontë. Tani ishte planifikuar të përdorej një makinë me një plan klasik, të pajisur me një shasi origjinale. Karroca metalike supozohej të kishte dy rrota të mëdha të vendosura në pjesët e saj të përparme dhe të pasme. Me një paraqitje të tillë të makinës, ishte e mundur të ruheshin të gjitha cilësitë pozitive të qenësishme në sistemin SHELT, si dhe të rritej vëllimi për të akomoduar ngarkesën.
Treni premtues supozohej të lëvizte me ndihmën e dy rrotave në formën e një "sferike" - një sferë me pjesë anësore të prera, në vendin e së cilës ishin vendosur elementet e boshtit dhe pezullimit. Sharoidët u propozuan të ishin prej metali dhe të mbuloheshin me gome. Një motor elektrik i fuqisë përkatëse duhej të vendosej brenda trupit të një rrote të tillë. Boshti i timonit ishte i lidhur me strukturën e makinës, dhe çift rrotullues duhej të transmetohej nga motori në trupin sferik duke përdorur një transmetim fërkimi ose ingranazhi. Një tipar karakteristik i rrotave të propozuara ishte vendosja e qendrës së tyre të gravitetit nën boshtin e rrotullimit: motori ishte pezulluar nën bosht. Me këtë aranzhim, ishte e mundur të mbahej një pozicion optimal në hapësirë gjatë manovrimit.
Demonstrimi i qëndrueshmërisë së rrotave. Pas pjerrësisë, ajo duhet të kthehet në pozicionin e saj normal të drejtë. Newsreel kardr
Versioni i modifikuar i trenit me top, sipas llogaritjeve të autorit, mund të arrijë shpejtësi prej rreth 300 km / orë dhe të transportojë deri në 110 pasagjerë. Kështu, ishte e mundur të shkosh nga Moska në Leningrad në vetëm disa orë, dhe udhëtimi nga kryeqyteti në Irkutsk do të zgjaste pak më shumë se një ditë, dhe jo një javë, si në trenat ekzistues. Versioni i azhurnuar i projektit kishte një avantazh të rëndësishëm mbi trenat "klasikë" në shpejtësi dhe tejkaloi avionët e pasagjerëve për sa i përket kapacitetit mbajtës.
Puna aktive në projektin SHELT, të mbështetur nga agjencitë qeveritare, filloi në 1929. Kjo ndodhi pasi N. G. Yarmolchuk, me ndihmën e specialistëve nga Instituti i Inxhinierëve të Transportit në Moskë, ndërtoi një model të një sistemi premtues. Në tabaka, e cila qëndronte drejtpërdrejt në dyshemenë e laboratorit, një karrocë e erës mbi "topa" po lëvizte mjaft shpejt. Modeli i trenit iu tregua përfaqësuesve të Komisariatit Popullor të Hekurudhave, dhe kjo demonstrim bëri një përshtypje të fortë mbi ta. Rruga ishte e hapur për projektin.
Disa muaj pas testimit të paraqitjes, Komisariati Popullor i Hekurudhave krijoi Byronë e Ndërtimit Eksperimental të Transportit të Plumbave për zhvillimin dhe zbatimin e N. G. Yarmolchuk (BOSST). Detyra e kësaj organizate ishte krijimi i një projekti të plotë me ndërtimin e mëvonshëm të një prototipi të reduktuar të sistemit SHELT. Pastaj, me përfundimin me sukses të këtyre punimeve, mund të mbështeteni në ndërtimin e sistemeve të transportit të plotë të një lloji të ri.
Puna e projektimit vazhdoi deri në pranverën e hershme të vitit 1931. Pastaj dokumentacioni mbi projektin SHELT iu demonstrua udhëheqjes shtetërore, dhe së shpejti Komisariati Popullor i Hekurudhave urdhëroi ndërtimin e një prototipi të një treni premtues. Për këtë, fondet u ndanë në vlerë prej 1 milion rubla, si dhe një seksion pranë stacionit Severyanin të hekurudhës Yaroslavl (tani territori i Moskës).
89 specialistë u përfshinë në ndërtimin e një piste eksperimentale dhe një modeli të trenit në shkallë të gjerë. Për shkak të situatës specifike me ushqimin në vendin e siguruar, specialistët duhej të ndërtonin jo vetëm një prototip të një lloji të ri të rrugës, por edhe për të thyer një kopsht perimesh. Perime të ndryshme u mbollën në 15 hektarë, gjë që i lejoi specialistët të zgjidhnin detyrat e caktuara pa u shpërqendruar nga problemet e ndryshme të palëve të treta. Kështu, zonat e ndara u përdorën në mënyrë sa më efikase.
Kuvendet e brendshme të rrotave: korniza dhe një motor elektrik i pezulluar nën të. Xhiruar nga kronika e lajmeve
Në pranverën e 31 -të, Yarmolchuk mori mbështetjen jo vetëm të Komisariatit Popullor të Hekurudhave, por edhe të shtypit. Gazetat dhe revistat vendase filluan të shkruajnë për projektin e ri SHELT dhe ta vlerësojnë atë, duke tërhequr vëmendjen ndaj avantazheve të pritshme mbi teknologjinë ekzistuese. U vu re se trenat me top elektrik të udhëtarëve do të jenë në gjendje të udhëtojnë pesë deri në gjashtë herë më shpejt se ato "klasike", dhe në rastin e trenave të mallrave, madje edhe një rritje njëzetfish në shpejtësi është e mundur. Kapaciteti i rrugëve të reja mund të jetë të paktën dy herë më i lartë se ato ekzistuese.
Natyrisht, u shprehën edhe mendime kritike. Shumë ekspertë folën për kompleksitetin e tepërt të projektit, koston e lartë të zbatimit të tij dhe disa probleme të tjera. Sidoqoftë, personat përgjegjës vendosën të vazhdojnë ndërtimin e një treni eksperimental SHEL dhe të testojnë propozimin e Yarmolchuk në praktikë, duke zbuluar të gjitha avantazhet dhe disavantazhet.
Gjatë vitit 1931, ekipi i BOSST -it ishte i angazhuar në ndërtimin e një piste eksperimentale të kullimit. Për të kursyer para dhe kohë, një version më i vogël i një rruge të tillë u ndërtua me dru. Në një lartësi të ulët mbi tokë, një dysheme konkave e bërë nga dërrasa u vendos në një kornizë druri. Përgjatë shtegut kishte mbështetëse në formë U që mbështesnin sistemin e transmetimit të energjisë elektrike. Në vend të telave tradicionale për transportin modern elektrik, u përdorën tuba. Gjatë testeve, u përdorën dy konfigurime të sistemit të furnizimit me energji elektrike. Në të parën, njëra prej tubave u var pothuajse nën traversën e mbështetësit, dy të tjerat - më poshtë. Konfigurimi i dytë nënkuptonte vendndodhjen e të tre tubave në të njëjtin nivel.
Pista eksperimentale prej druri ishte rreth 3 km e gjatë. Pranë tij ishte vendosur një nënstacion i vogël elektrik, i cili supozohej të furnizonte tubat me rrymën e parametrave të kërkuar. Sipas disa raporteve, ndërtimi i itinerarit përfundoi në fund të vitit 1931 ose në fillim të vitit 1932. Montimi i makinës së parë prototip u përfundua së shpejti.
Mbërthimi i timonit në trup. Xhiruar nga kronika e lajmeve
Montimi i makinës së parë SHEL përfundoi në prill 1932. Ishte një strukturë rreth 6 m e gjatë me një diametër prej 80 cm. Në pjesën e përparme të makinës u sigurua një farsë konike. Makina, siç nënkuptohet nga projekti, ishte e pajisur me dy rrota sferike, në pjesën e kokës dhe bishtit. Diametri i rrotave tejkalonte 1 m. Ata dilnin dukshëm nga trupi dhe mund të krijonin një efekt xhiroskopik të dukshëm që e mbante makinën në pozicionin e dëshiruar. Termocentrali në formën e dy motorëve elektrikë trefazorë ishte vendosur brenda rrotave. Makinat kishin një vëllim mjaft të madh falas që mund të përdorej për të transportuar ngarkesa testuese apo edhe pasagjerë. Gjithashtu, makina kishte dritare dhe dyer të vogla për qasje në pjesën e brendshme të trupit. Për transmetimin e energjisë elektrike, makina mori një karrocë, të fiksuar në vijën e kontaktit dhe të lidhur me çatinë me një litar dhe kabllo.
Deri në vjeshtë, u ndërtuan katër makina të tjera, si rezultat i të cilave një tren i tërë tashmë po lëvizte përgjatë pista eksperimentale. Ndërtimi i makinave shtesë bëri të mundur jo vetëm testimin e vetë qëndrueshmërisë së shpikjes, por edhe përpunimin e disa çështjeve që lidhen me ndërveprimin e disa njësive të mjeteve lëvizëse në pistë.
Motorët e disponueshëm lejuan që treni eksperimental të arrinte shpejtësi deri në 70 km / orë. Dizajni i rrotave sferike dhe karakteristikat e tjera të transportit të ri siguruan sjellje të qëndrueshme pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes dhe karakteristikat e shiritit. Treni i topit kaloi me besim kthesa, duke u përkulur pak në drejtimin e duhur, por duke mos treguar ndonjë dëshirë për të përmbysur. Efekti xhiroskopik që N. G. Yarmolchuk, çoi në rezultatet e pritshme.
Deri në verën e vitit 1933, një ekip specialistësh të BOSST ishte angazhuar në teste të ndryshme të një sistemi premtues të transportit në një version të zvogëluar. Në të njëjtën kohë, zhvillimi i modelit të trenit po vazhdonte, si dhe studimi i opsioneve optimale të shinave. Në veçanti, inxhinierëve iu desh të diskutonin mbi modelin e shigjetës për rrugën e çarë. Funksionimi aktual i SHELT pa ndërprerës dhe pajisje të tjera të pista të veçanta nuk ishte i mundur, dhe krijimi i tyre u shoqërua me vështirësi të caktuara.
Udhëtimet e para të provës u kryen nga një tren me përvojë pa asnjë ngarkesë. Më vonë, kur besueshmëria e sistemit u përcaktua dhe u konfirmua, filluan udhëtimet me ngarkesë, përfshirë udhëtarët. Dimensionet e makinave bënë të mundur transportimin e dy personave, por ata duhej të ishin në një pozicion të shtrirë, për të cilin dyshekët u vendosën në kabina të improvizuara. Gjatë testeve, D. Lipnitskiy, një gazetar nga botimi Znanie is Sila, vizitoi vendin e provës dhe u mor në një tren eksperimental SHEL. Ai më vonë shkroi se ndërsa përgatitej për udhëtimin kishte frikë nga një aksident i mundshëm. Treni mund të rrokulliset, të fluturojë nga tabaka, etj. Sidoqoftë, makina prototip u nis butësisht dhe në heshtje dhe eci përgjatë shiritit pa asnjë problem dhe madje edhe pa tronditjen hekurudhore "tradicionale" të rrotave. Në pjesët e lakuara të shiritit, treni anonte dhe mbante ekuilibrin.
Trupi i një treni me përvojë topi pa një mur të pasmë. Rrota dhe pezullimi i saj janë të dukshme. Xhiruar nga kronika e lajmeve
Testet e trenit prototip filluan në vjeshtën e vitit 1932, kjo është arsyeja pse specialistët hasën në disa probleme gjatë provave. Puna e trenit SHEL u pengua nga bora dhe akulli në shinën prej druri. Para fillimit të provave, ato duhej të pastroheshin, pasi karroca origjinale e trenit nuk mund të përballonte parregullsi të tilla, veçanërisht gjatë trafikut me shpejtësi të lartë. Në fazën e testimit, një problem i tillë u konsiderua si një e keqe e pashmangshme dhe u përball me të, por më vonë ai u bë një nga faktorët që ndikoi në fatin e të gjithë projektit.
Pas përfundimit të kontrolleve, dokumentacioni i projektit dhe raporti i testit iu dorëzuan një këshilli të posaçëm ekspertësh, i cili supozohej të vendoste fatin e mëtejshëm të sistemit SHELT. Një grup specialistësh të kryesuar nga S. A. Chaplygin rishikoi dokumentacionin dhe arriti në përfundime pozitive. Sipas ekspertëve, projekti nuk kishte probleme serioze që do të ndërhynin në përdorimin e tij të plotë, dhe ata gjithashtu rekomanduan fillimin e ndërtimit të rrugëve të plota për transportin top-elektrik.
Deri në verën e vitit 1933 N. G. Yarmolchuk dhe kolegët e tij kanë zhvilluar dy versione të trenave të plotë SHEL në dy dimensione, të ashtuquajturat. normale dhe mesatare. Treni "mesatar" ishte menduar për testet përfundimtare, dhe gjithashtu mund të operohej në binarë të vërtetë. Në këtë konfigurim, makinat ishin të pajisura me rrota sferike me një diametër prej 2 m dhe mund të mbanin deri në 82 vende pasagjerësh. Shpejtësia e projektimit të një transporti të tillë arriti në 180 km / orë. Supozohej se makinat me madhësi të mesme do të kombinoheshin në trena prej tre dhe në këtë formë do të transportonin pasagjerë në linjat periferike.
Të gjitha planet e hershme duhej të zbatoheshin plotësisht në një karrocë "normale". Në këtë rast, transporti premtues duhet të ketë marrë rrota me një diametër prej 3, 7 m dhe një trup me dimensione të përshtatshme. Shpejtësia e projektimit të lëvizjes arriti në 300 km / orë, dhe brenda bykut ishte e mundur të organizoheshin të paktën 100-110 vende. Duke pasur parasysh shpejtësinë e lartë të lëvizjes, një tren i tillë duhej të ishte i pajisur me frena jo vetëm mekanikë, por edhe aerodinamikë. Këto të fundit ishin një grup avionësh në sipërfaqen e trupit, të shtrirë përgjatë rrjedhës së ajrit në hyrje. Sipas disa vlerësimeve të BOSST, një pistë me vagonë ose trena me madhësi normale mund të ketë një kapacitet kolosal: trenat premtues mund të transportojnë popullsinë e një qyteti të tërë në vetëm pak ditë. Në këtë rast, u sigurua një epërsi e konsiderueshme mbi transportin hekurudhor ekzistues.
Pas përfundimit të punës së këshillit të kryesuar nga Chaplygin, më 13 gusht 1933, Këshilli i Komisarëve të Popullit vendosi për fatin e mëtejshëm të projektit SHELT. Komisariati Popullor i Hekurudhave u udhëzua të ndërtonte pistën e parë të plotë të tabaka për funksionimin provë. Rruga e re mund të shfaqet në drejtimin Moskë-Noginsk ose Moskë-Zvenigorod. Pas analizimit të situatës ekzistuese dhe planeve ekzistuese, u vendos të ndërtohet një autostradë për në Noginsk. Në atë kohë, filloi ndërtimi i një zone të re industriale në lindje të Moskës. Supozohej se në këtë drejtim trafiku i udhëtarëve mund të arrinte në 5 milion njerëz në vit, kështu që kishte nevojë për transport të ri me tregues të përshtatshëm. Me kërkesë të Këshillit të Komisarëve Popullorë, ndërtimi i itinerarit të ri duhet të kishte përfunduar deri në vjeshtën e vitit 1934.
Foto nga shtypi vendas. Prototipi i trenit mbart një pasagjer. Foto Termotex.rf
Pista e parë e plotë e plotë ishte menduar të fillonte në Izmailovo, në mënyrë që punëtorët të arrinin në stacion me tramvaj ose metro, dhe pastaj të kalonin në trenin SHEL dhe të shkonin në punë. Transporti i gjerë me shpejtësi të lartë mund të ndryshojë ndjeshëm logjistikën e Moskës dhe rajonit të Moskës, duke përmirësuar parametrat e saj kryesorë. Në pritje të një transporti të ri me tregues unikë, shtypi vendas përsëri filloi të vlerësojë projektin origjinal të N. G. Yarmolchuk.
Sidoqoftë, pritjet e shtypit dhe qytetarëve nuk u realizuan. Në fund të vitit 1934, stacioni i ri nuk i hapi dyert për udhëtarët dhe trenat e rinj me top elektrik nuk i çuan ata në punë. Për më tepër, autostrada dhe stacioni as nuk u ndërtuan. Para fillimit të ndërtimit të autostradës dhe infrastrukturës përkatëse, specialistët përsëri kontrolluan projektin premtues dhe arritën në përfundime që çuan në refuzimin e tij.
Shpejtësia e projektimit dhe kapaciteti i vagonëve, si dhe avantazhet e tjera të transportit të ri dukeshin tërheqës, por në formën e propozuar ai kishte shumë disavantazhe. Para së gjithash, ishte kompleksiteti i dizajnit të vetë trenit SHEL dhe itinerarit për të. Për shembull, përdorimi i një tabaka prej betoni të armuar bëri të mundur uljen e kostos së metalit, megjithatë, ai e ndërlikoi ndërtimin dhe kërkoi vendosjen e objekteve shtesë të prodhimit. Ndërtimi serik i trenave të rinj kërkoi gjithashtu përpjekje dhe kosto përkatëse.
Analiza e projekteve të propozuara të trenit me top elektrik çoi gjithashtu në një përfundim pesimist. Niveli i teknologjisë që ekzistonte në atë kohë nuk lejonte ndërtimin e automjetit të kërkuar me karakteristika të pranueshme. Për shembull, burimi i veshjes prej gome të rrotave sferike kur ngasni mbi beton shkaktoi pyetje të mëdha. Në kushtet e mungesës së gomës, një nuancë e tillë e projektit mund të ketë pasoja serioze negative. Për më tepër, një tren i madh dhe i rëndë SHEL duhej të ishte i pajisur me motorë me fuqi të përshtatshme dhe pajisje të tjera speciale, i cili ose mungonte ose ishte shumë i shtrenjtë.
Edhe me ndërtimin e suksesshëm të një pista dhe trena me top për të, funksionimi i tij do të shoqërohej me një numër problemesh serioze. Për shembull, gjatë testimit të një treni prototip në dimër, specialistët e BOTTS duhej të pastronin rregullisht shiritin prej druri nga bora dhe akulli. Ndotës të tillë ndërhynë në funksionimin normal të trenit, dhe me shpejtësi të madhe mund të çojnë edhe në një rrënim. Ndoshta, në këtë kontekst, ekspertët kujtuan rrëzimin e makinës ajrore të Abakovsky në 1921. Pastaj, për shkak të cilësisë së dobët të shiritit hekurudhor, makina me shpejtësi të lartë doli nga binarët, gjë që çoi në vdekjen e disa pasagjerëve. Makina ajrore lëvizte me një shpejtësi prej rreth 80 km / orë, dhe projekti i Yarmolchuk mori shpejtësi shumë herë më të larta dhe, si rezultat, treni u ekspozua ndaj një rreziku edhe më të lartë.
Artikull nga revista Modern Mechanix, shkurt 1934. Foto nga Wikimedia Commons
Përveç problemeve teknike, kishte edhe ato ekonomike. Projekti për ndërtimin e një autostrade me një gjatësi prej rreth 50 km doli të ishte shumë i shtrenjtë, dhe perspektivat e tij u bënë objekt polemikash. Duke pasur përparësi ndaj transportit ekzistues, treni SHEL nuk dukej i realizueshëm. Disa kursime në kohën e udhëtimit ose aftësia për të transportuar pak më shumë pasagjerë nuk mund të justifikojnë kostot jashtëzakonisht të larta.
Një kombinim i veçorive dhe problemeve teknike, teknologjike, operacionale dhe ekonomike çuan në mbylljen e projektit, i cili disa muaj më parë u konsiderua jo vetëm premtues, por edhe i aftë të ndryshonte rrënjësisht pamjen e transportit. Ndërtimi i autostradës së parë Moskë-Noginsk u ndërpre menjëherë pas fillimit, jo më vonë se javët e para të vitit 1934. Për shkak të kësaj, punonjësit e ndërmarrjeve të zonës së re industriale në të ardhmen përdorën vetëm mënyrat ekzistuese të transportit, të cilat, megjithatë, nuk penguan zbatimin e planeve për industrializimin e rajonit të Moskës.
Pasi u mor vendimi për të braktisur ndërtimin e pistës elektrike të topit, shtypi ndaloi botimin e artikujve entuziastë. Me kalimin e kohës, projekti dikur premtues u harrua. Pista eksperimentale pranë stacionit Severyanin u çmontua shpejt si e panevojshme. Treni i vetëm eksperimental me pesë makina ndoshta u hoq menjëherë pasi projekti u mbyll. Nuk mund të përjashtohet që për ca kohë të jetë ruajtur në një nga organizatat e lidhura me projektin SHELT, por nuk ka informacion të saktë për këtë. Dihet vetëm se pas vitit 1934, makinat eksperimentale nuk u përmendën askund.
Autori i projektit të transportit top-elektrik, N. G. Yarmolchuk, pavarësisht dështimit, vazhdoi të punojë në mënyra premtuese të transportit dhe përbërësit e tyre individualë. Disa nga zhvillimet e tij u përdorën më vonë edhe në automjetet e prodhimit të klasave të ndryshme.
Me sa dihet, Yarmolchuk nuk pushoi së punuari në transportin SHEL, megjithatë, të gjitha zhvillimet e mëtejshme në këtë fushë u kryen prej tij me iniciativën e tij. Përmendjet e fundit të këtij projekti datojnë në fillim të viteve shtatëdhjetë. Gjatë kësaj periudhe, projektuesi përsëri u përpoq t'i ofrojë zhvillimin e tij udhëheqjes së vendit dhe madje u përpoq të merrte një takim me A. N. Kosygin. Publiku u mohua. N. G. Yarmolchuk vdiq në 1978 dhe pas kësaj të gjitha punët në transportin elektrik me top u ndalën. Për më shumë se katër dekada pas vendimit për të ndaluar ndërtimin, projekti u zhvillua nga përpjekjet e vetëm një projektuesi. Pas vdekjes së tij, askush nuk donte të ndiqte një projekt që dikur konsiderohej një revolucion në transport.
