Në verën e vitit 1935, Dornier dhe Junkers morën specifikimet për një bombardues të rëndë me rreze të gjatë nga Walter Wefer (Shefi i Shtabit të 1-të të Forcave Ajrore). Sipas detyrës, avioni supozohej të ishte një monoplan me kantilë me mjete ulëse të tërheqshme, i cili duhet të jetë në gjendje të dërgojë 2.5 tonë bomba në objektiva në Urals ose Skoci. Projekti mori emrin tingëllues "Uralbomber". Ne kemi folur tashmë për punën e kompanisë Dornier në artikullin "Uralbomber". "Strategu" i parë me katër motorë i Rajhut të Tretë.
Në Junkers, puna në këtë temë u krye nga Ernst Zindel, i cili përdori gjerësisht përvojën e fituar gjatë krijimit të Ju 86. Kompania Junkers i ofroi Luftwaffe bombarduesin e saj katër motorësh Ju 89, fluturimi i parë i një prototip i të cilit u zhvillua në dhjetor 1936. Ky dhe u mblodh në fillim të vitit 1937, prototipi i dytë u përdor për testet e fluturimit dhe nuk kishte armë, ndërsa prototipi i tretë ishte tashmë një bombardues i plotë. Kishte armatime mbrojtëse dhe ishte e pajisur për të mbajtur 1,600 kg bomba në gjiret e gjera të bombave në mes të gypit. Trupi i avionit ishte një monokok duralumin me seksion katror, një grup i të cilit përbëhej nga korniza, tela dhe veshje metalike të lëmuara. Krahu përbëhej nga pesë seksione. Seksioni qendror ishte bërë në një copë me trupin e avionit dhe kishte pesë shkopinj. Seksioni i brendshëm i tastierës kishte pesë spare kryesore dhe dy ndihmëse, dhe i jashtëmi katër kryesore dhe tre ndihmëse. Fletët ishin të tipit "Junkers double wing" dhe përbëheshin nga dy seksione.
Avioni kishte një njësi bishti me hapësirë metalike. Stabilizuesi i rregullueshëm në fluturim kishte një hapësirë prej 11, 29 m, dhe një bisht vertikal ishte ngjitur në skajet e tij. Ashensorë të pezulluar, si aileronët. Pajisja e uljes së rrotave me tri rrota ishte e anulueshme, me mjetin kryesor të uljes u tërhoq përsëri në stacionet e instalimeve të motorit të mesëm, dhe rrota e bishtit u tërhoq në trup të avionit.
Termocentrali përbëhej nga katër motorë Junkers Jumo-211A ose katër motorë Daimler-Benz DB-600A; 12 cilindra të ftohur me lëng 960 kf secili Për një aeroplan me një peshë fluturimi prej gati 28 ton, kjo fuqi e motorit ishte qartë e pamjaftueshme. Prandaj, nuk është për t'u habitur që shpejtësia maksimale e fluturimit ishte vetëm 365 km / orë, dhe shpejtësia e lundrimit ishte 312 km / orë. Dhe megjithëse kompania Junkers përmbushi kërkesat themelore në lidhje me gamën e fluturimit, u propozua të merren masa për të rritur shpejtësinë e fluturimit të avionit. Ishte parashikuar një ekuipazh prej nëntë personash: dy pilotë, një operator radio, një inxhinier bombardues-fluturues dhe pesë sulmues. Armatimi mbrojtës përbëhej nga një mitraloz në hundën e avionit, i njëjti mitraloz në njësinë e bishtit dhe topat në frëngjitë e sipërme dhe të poshtme të kontrollit hidraulik me dy persona. Në gjirin e bombës në një pezullim vertikal ishte e mundur të vendoseshin bomba 16 * 100 kg ose 32 * 50 kg.
Dy prototipet e parë, Ju 89-V1 dhe V2, ishin tashmë në gatishmëri të lartë kur gjenerallejtënant Wefer u vra në një aksident ajror më 3 qershor 1936. Vdekja e parakohshme e mbështetësit kryesor të bombarduesve të rëndë çoi në ardhjen e Albert Kesselring, i cili kundërshtoi ndërtimin e aviacionit strategjik në këtë fazë të zhvillimit të Luftwaffe, i cili shkoi në dëm të aviacionit taktik, kjo ishte arsyeja kryesore për përfundimi i punës në Ju 89.
Faza fillestare e Luftës së Dytë Botërore dukej se konfirmonte korrektësinë e kundërshtarëve të Wefer: përbërja e flotës së aviacionit Luftwaffe doli të ishte përshtatur pothuajse në mënyrë optimale për sjelljen e "blitzkrieg", dhe aviacioni gjerman në këtë fazë arriti sukses të madh. Por pasi lufta mori formën e një konfrontimi të zgjatur, mungesa e bomba me rreze të gjatë Luftwaffe filloi të ndihej. Të vendosura në të njëjtin Ural dhe në Siberinë Perëndimore, ndërmarrjet sovjetike prodhuan relativisht me qetësi armë, pajisje ushtarake dhe municion në sasi kolosale, dhe Gjermania nuk mund t'i rezistonte kësaj. Por, ne nuk do të thellohemi në temën e historisë alternative në këtë artikull.
Ndërkohë, kërkesat e vazhdueshme të Departamentit Teknik, të përfaqësuar nga gjenerali Kurt Pflugbeil, Inspektori i Aviacionit Bomber, bënë të mundur vazhdimin e punës në makina eksperimentale. Në të njëjtën kohë, i gjithë programi Uralbomber u rishikua. Tsindel kishte dyshime për mundësinë e vazhdimit të programit, pasi një rishikim i kërkesave çoi në Nëntor 1936 (vetëm disa javë para fluturimit të parë të Ju 89-V1) në shfaqjen e specifikimeve të reja për të ashtuquajturin bombardues A Si rezultat, projektuesi kryesor bëri një kërkesë për përdorimin e Ju 89-V3 për prodhimin e avionëve të transportit komercial. Ju 89-V1 fluturoi në Dhjetor 1936. Ai u mundësua nga katër motorë Jumo-211A që prodhonin 1.075 kf në 2.300 rpm dhe helikë Junkers-Hamilton. Gjatë testeve, u zbulua një paqëndrueshmëri e kursit të këmbimit. Prandaj, rondele empennage u rritën në zonë. Në të njëjtën kohë, marrje shtesë të ajrit u instaluan nën motorët e jashtëm.
Ju 89-V2 filloi provat në fillim të vitit 1937. Ai paraqiste katër motorë DB-600A me 960 kuaj fuqi në 2350 rpm dhe helikë VDM. Deri në atë kohë, puna kishte filluar tashmë për shndërrimin e Ju të tretë 89 89-V3 në një transport Ju.90. V3 do të merrte makete të frëngjive me dy vende Mauser, dhe ato ishin montuar tashmë në aeroplan kur RLM mori lejen për të përdorur krahët, motorët, shasinë dhe ekspozimin për prodhimin e Ju 90-V1. Testet e fluturimit të Ju 89-V1 dhe V2 vazhduan deri në përfundimin zyrtar të programit më 29 Prill 1937. Të dyja u përdorën për testim si pjesë e punës në një avion komercial. Në verën e vitit 1938, Ju 89-V1 vendosi dy rekorde për ngritjen e ngarkesave në një lartësi (5000 kg në 9318 m dhe 10 000 kg në 7246 m), megjithëse u deklarua zyrtarisht se rekordet u vendosën në Ju 90- V1 Më vonë, avioni prototip u shndërrua në aeroplanë transporti dhe në këtë formë u përdorën gjatë uljes në Norvegji si pjesë e KG.z.b. V.105.
Avioni i projektit Junkers Ju 90 u bë një lloj "nënprodukti" i programit për krijimin e bombarduesit të rëndë me katër motorë Ju 89, i cili nuk hyri në prodhim serik. E. Tsindel, filloi me iniciativën e tij zhvillimi i një versioni të pasagjerëve në Prill 1936. Dhe në Janar 1937 Puna u autorizua nga Ministria e Aviacionit e Rajhut dhe projekti mori emërtimin Ju 90.
Në të njëjtën kohë, u vendos një kusht për të braktisur motorët Jumo 211 ose DB 600 të parashikuar për Ju 89, të cilët ishin plotësisht të rezervuar për aviacionin ushtarak, në favor të motorëve të një lloji të ndryshëm. Avioni i ri trashëgoi nga Uralbomber skemën e përgjithshme të një avioni me krahë të ulët prej metali të ulët me bisht me dy keel dhe mjete ulëse të tërheqshme, por mori një trup të ri me një ndarje pasagjerësh për 40 persona. Prototipi i parë Ju 90V1 duhej të ishte i pajisur me motorë DB 600C (1100 kf) - në kohën e vendimit të Ministrisë së Aviacionit të Rajhut për të ndaluar përdorimin e motorëve të tillë, ndërtimi i tij shkoi shumë larg për të bërë ndryshime. Helikat ishin me tre tehe, metal, me lartësi të ndryshueshme në fluturim. Me një grup të tillë të drejtuar nga helika, avioni zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 410 km / orë. (Në atë kohë, luftëtari gjerman Me-109 fluturoi me një shpejtësi maksimale prej 468 km / orë, dhe tipi Sovjetik I-16 5-454 km / orë.) Furnizimi me karburant ishte i mjaftueshëm për një fluturim në një distancë prej 3000 km. Rezervuarët e karburantit të vendosur në krah ishin të pajisur me pajisje për kullimin e shpejtë të karburantit në rast të uljes emergjente ose zjarrit.
Në total, u ndërtuan 18 Junkers Ju 90 - 8 prototipe dhe 10 avionë serialë pasagjerësh të modifikimeve të mëposhtme:
Ju 90A-1-Motorë BMW 132H-1 (830 kf). Ekuipazhi - 4 persona. Kapaciteti - 38-40 persona Tetë avionë u urdhëruan për Lufthansa, por vetëm shtatë u dorëzuan - avioni i fundit hyri në Luftwaffe në Prill 1940.
Ju 90Z-3-motorë 14-cilindër të ftohur me ajër Pratt & Whitney Twin Wasp (1200 kf). Dy avionë u urdhëruan për një linjë ajrore të Afrikës së Jugut, por pas shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, avionët ende në ndërtim u konfiskuan nga Luftwaffe.
Junkers Ju 90 ishte një shembull shumë i suksesshëm i krijimit të një avioni pasagjerësh bazuar në modelin e një bombarduesi. Nëse jo për luftën, makinat e këtij lloji, me siguri, do të kishin zënë një vend të spikatur në linjat e udhëtarëve në distanca të gjata. Por në fund, ata pak të lëshuar të viteve '90 ju duhej të shërbenin si transport ushtarak dhe "nuhatnin barut".
Operacioni "Weserubung" u bë debutimi i tij luftarak. Aty morën pjesë 5 avionë të mobilizuar të këtij lloji, të mbledhur në detashmentin 4./KGr.z.b. V 107. Automjetet transportuan personelin dhe ngarkesën në Norvegji. Në maj 1941, tre avionë të marrë nga Lufthansa (së bashku me ekuipazhet civile) siguruan transport në Irak për të mbështetur kryengritjen e Rashid Ali. Për më tepër, dy Ju 90 u përdorën si mjete tërheqëse për rrëshqitësit e uljes së rëndë Messerschmitt Me 321.
Në shkurt-maj 1942, të gjithë Ju 90-të në radhët (si ushtarakë ashtu edhe ata që ende kishin mbetur me Lufthansa) u përfshinë në furnizimin e formacioneve të rrethuara Wehrmacht pranë Demyansk. Në Nëntor 1942, ata morën pjesë në transferimin e njësive të Wehrmacht në Tunizi.
Në fillim të janarit 1943, 7 avionë Ju 90 u caktuan në skuadriljen LTS 290 (e njohur edhe si "Skuadra e avionëve transportues me katër motorë" Viermotorige-Transportstaffel)). Në të njëjtin muaj, shkëputja u transferua në zonën e Stalingradit për të furnizuar ushtrinë e rrethuar Paulus. Nga marsi deri në korrik 1943, LTS 290 operoi në teatrin mesdhetar të operacioneve, me qendër në Grosseto (Itali), pastaj u shpërnda në Gjermani, duke kryer fluturime në interes të Komandës së Lartë të Wehrmacht. Në Dhjetor 1943, kjo shkëputje u quajt LTS 5. Në pranverën e vitit 1944, Ju 90 i saj (tre automjete të këtij lloji mbetën në shërbim) siguroi evakuimin e trupave gjermane nga Krimea. Në gusht 1944, avionët Ju 90 u transferuan në Detashment 14./TG 4, i cili në vjeshtën e vitit 1944 punoi në linjat e komunikimit me Greqinë e pushtuar. Deri në fund të luftës, Luftwaffe kishte ende dy Ju 90, të cilat u hoqën pas humbjes së Gjermanisë.
Ju-90 ishte një aeroplan pasagjerësh shumë i mirë për kohën e tij, por në kushtet e shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, Luftwaffe, konsumatori kryesor i avionëve në Gjermani, kishte nevojë për një aeroplan transporti ushtarak. Prandaj, Junkers ridizajnoi edhe një herë avionin. Prototipi i tij i shtatë Ju-90V-7, i cili bëri fluturimin e tij të parë në fillim të vitit 1941, ishte i pajisur me një devijim ventral zbritës, i cili përshpejtoi ndjeshëm ngarkimin dhe shkarkimin e ushtarëve dhe ngarkesave ushtarake, dhe motorët u zëvendësuan nga BMW 1600 kf. 801A Ky version i avionit u caktua gjithashtu si Ju-90S, më vonë iu caktua emërtimi Ju-290V-l, dhe u bë prototipi për modifikimin e parë thjesht ushtarak të Ju-290A.
Gjatësia e përgjithshme e avionit të avionit të ri u rrit nga 26.5 në 28.7 m. Kjo bëri të mundur përmirësimin e qëndrueshmërisë së avionit në kurs dhe rivendosjen e qendërzimit, të shqetësuar nga instalimi i motorëve më të fuqishëm dhe të rëndë. Në të njëjtën kohë, pjesa qendrore e krahut u përforcua. Në atë kohë, Ju 290 ishte planifikuar të përdorej si një aeroplan transporti dhe një avion zbulimi me rreze të gjatë detare. Prototipi tjetër mori një trup të zgjatur të modelit V7 dhe një nacelë të vogël më të ulët në të majtë nën gyp. Aty ndodhej topi MG-151/20, i cili gjuante përpara, dhe mitralozi MG-131, mbrapa. Një frëngji e kontrolluar hidraulikisht me një top MG-151/20 u instalua prapa kabinës, dhe e treta MG-151/20 ishte në kabinën e bishtit të armatosësit. Dritaret anësore parashikonin instalimin e dy mitralozëve MG-131.
Përgatitjet për prodhimin serik të Ju 290A filluan në Bernburg në muajt e parë të vitit 1942. Prodhimi serik arriti në afërsisht 60-70 makina. Pas dy Ju 290A-0, u ndërtuan avionët e transportit ushtarak Ju 290A-1 dhe përcaktimet nga Ju 290A-2 në Ju 290A-9 iu dhanë varianteve të ndryshme të avionëve zbulues. Modifikimi serik më interesant ishte transportuesi i armëve i drejtuar, Ju 290A-7, i cili fluturoi në pranverën e vitit 1944. Ai u dallua nga lustrimi bulboz i harkut me një përbërje të shtuar të armatimit mbrojtës deri në shtatë topa 20 mm dhe një Mitraloz 13 mm. Dy mbajtës të ETC ishin montuar nën krah dhe një nën trup. Secili mund të varë një bombë prej 1000 kg, ose raketa të drejtuara nga Henschel Hs.294 dhe FX-1400 Fritz-X. Pesha maksimale e ngritjes u rrit në 46,000 kg, shpejtësia maksimale në një lartësi prej 5800 m ishte 435 km / orë, dhe diapazoni i fluturimit ishte 5800 km.
Një përjashtim nga seria e avionëve zbulues ishte avioni i transportit të pasagjerëve Ju 290A-6, i projektuar për 50 pasagjerë dhe i transferuar në I / KG.200. Kjo njësi ishte përgjegjëse për transportin e kriminelëve nazistë që iknin, dhe që e sollën Ju 290A-6 në Barcelonë mbeti një mister. Sidoqoftë, avioni mbeti në Spanjë, dhe në maj 1950 u ble nga Komisioni Aleat për shpërndarjen e pronës së armikut të mëparshëm. Pas riparimit dhe zëvendësimit të rezervuarëve të mbyllur të bunës me ato metalikë, Ju 290A-6 hyri në Esculo Superior de Vielo në Salamanza. Gjatë stërvitjeve, ai ndërveproi me flotën, dhe u përdor gjithashtu për transport. Në mesin e viteve '50, aeroplani u dëmtua lehtë në një aksident, por për shkak të mungesës së pjesëve rezervë ai duhej të fshihej.
Në fund të vitit 1943, filloi puna për një modifikim të ri të modelit bazë të Ju 290B-1, i cili më në fund u nda me devijimin e ngarkesave dhe ishte menduar ekskluzivisht për rolin e një zbuluesi detar dhe një bombardues me rreze të gjatë me lartësi të madhe. Ato rrethi u mbyll, dhe makina, duke çuar prejardhjen e saj nga Ju 89, pasi kishte kaluar rrugën përmes opsioneve të transportit dhe pasagjerëve, përsëri u bë një bombardues strategjik. E gjithë ngarkesa e bombës u vendos në mbajtëset e jashtme. Struktura e Ju 290B-1 u forcua dhe kabinat u vulosën. Në hundë dhe bisht, kullat e vulosura Borzig u instaluan me katër mitralozë MG-131 në secilën, në trupin e avionit kishte dy kulla të mbyllura me një palë topa MG-151/20 në secilën, nën trupin e avionit ishte një kullë e kontrolluar nga distanca me një palë MG-151/20. Për këtë kullë, një post synues ishte pajisur në vendin e gondolës së poshtme. Kuverta e fluturimit duhej të ishte nën presion, eksperimentet me kabina nën presion u kryen në Pragë. Ekuipazhi duhej të përbëhej nga tetë persona. Armatimi mbrojtës supozohej të ishte modeluar në A-7. Ju 290B-1 me përvojë fluturoi në verën e vitit 1944 pa kabina nën presion, me frëngji prej druri.
Edhe para përfundimit të punës në Ju 290B-1, u vendos që të lansohej një version i ri, Ju 290B-2, në vend të tij. Ajo u dallua nga mungesa e vulosjes së frëngjive dhe kabinës, instalimi i armëve anësore MG-151, zëvendësimi i frëngjisë së bishtit MG-131V me një armë pushkësh për dy armë MG-151/20 sipas A- Model 8. Megjithëse puna për para-prodhimin Ju 290B-2 filloi në Bernburg, situata me furnizimin e lëndëve të para strategjike e detyroi përgatitjen për prodhimin serik të Ju 290 të ndërpriste.
Kjo gjithashtu çoi në ndërprerjen e punës në disa projekte të tjera, duke përfshirë municionistin Ju 290-MS me plagë magnetike me armatim mbrojtës të zvogëluar; avionë zbulues dhe transportues me rreze të gjatë Ju 290C; bombarduesit Ju 290D dhe E. Ju 290C, si Ju 290B-2, do të merrnin motorë BMW-801E dhe një devijim të ri ngarkesash me një frëngji të integruar me dy MG-151 /20. Ju 290D ishte në përgjithësi i ngjashëm me Ju 290C, përveç se sistemi i drejtimit të raketave Hs.293 ishte instaluar në vend të tankeve të gomave. Ju 290E mori një pezullim të brendshëm të bombave 4 * 2500 kg ose 40 * 250 kg. Ishte planifikuar që seria e parë e Ju 290E të pajiset me motorë BMW-801E, dhe modeli kryesor i prodhimit do të marrë një Jumo-222A-3 / B-3, me një peshë maksimale të ngritjes prej 60,500 kg.
Dhe zhvillimi më i fundit i serisë së këtyre makinave ishte avioni Ju 390 - një version i zgjeruar i Ju 290 me një hapësirë krahësh 55, 35m dhe gjashtë motorë BMW 801D me një kapacitet 1268 kW (1700 kf). Dy prototipe të avionit u ndërtuan dhe u testuan në 1943. Duke filluar nga Franca, Ju 390 arriti në territorin amerikan në veri të Nju Jorkut dhe, pa bërë zbarkim, u kthye përsëri. Sidoqoftë, avioni nuk mori zhvillim të mëtejshëm.
Karriera luftarake e Ju 290 nuk ishte shumë e pasur. Përdorimi i parë luftarak i Ju 290A ishte dërgimi i mallrave në Stalingradin e bllokuar në dimrin e vitit 1942/43. ata filluan të përdoren për të transportuar mallra në Tunizi. Nga Nëntori 1943, Ju 290 filluan të patrullojnë Atlantikun e Veriut, duke drejtuar nëndetëset në anijet aleate. Gradualisht, ata zëvendësuan FW 200C në këtë kapacitet, duke u lënë atyre vetëm funksione goditje. Skautisti i Junkers u tregua shumë i mirë në menaxhim dhe u vlerësua shumë nga ekuipazhet. Skautët nuk pësuan asnjë humbje të vetme për shkak të incidenteve të fluturimit, të gjitha humbjet ishin luftarake. Lokatori "Hohentwil" FuG 200 bëri të mundur zbulimin e një kolone nga një lartësi prej 500 m për 80 km, dhe nga një lartësi prej 1000 m për 100 km. Aeroplani i dha nëndetëseve drejtimin e kolonës për disa orë derisa avioni tjetër u ngrit nga baza. Disa automjete u transferuan në I / KG.200, ku ata, si pjesë e Skuadronit të 3 -të, ishin të angazhuar në transferimin e agjentëve, për të cilët ishte pajisur një çelës ulje në trup.
Përveç Ju 290A-6, një avion tjetër u operua pas luftës. Ishte një para-prodhim i dytë i çmontuar pjesërisht Ju 290A-8 i zbuluar pas çlirimit të aeroportit Ruzine pranë Pragës. Së bashku me të ishin nyjet nga Ju 290B-2. Pjesë të avionëve u transportuan në uzinën Letov, motorët dhe instrumentet u gjetën në rezervat e ish Luftwaffe, pas së cilës filloi montimi i Ju 290A-8. Meqenëse vidhat për Ju 290 nuk u gjetën kurrë, ne vendosëm të instalonim vida nga Fw 190A, të cilat, pavarësisht diametrit më të vogël, ishin mjaft të përshtatshme. Gondola dhe frëngjitë e poshtme u hoqën, dhe mbajtëset e armëve të përparme dhe të pasme u mbyllën. Avioni fluturoi në gusht 1946 si L-290 Eagle. Ajo u ofrua nga Czechoslovak Airlines si një aeroplan pasagjerësh me 48 vende, por nuk ngjalli interes në vetvete. Atëherë avioni ishte për disa vjet në Letnani pranë Pragës, ata u përpoqën ta shisnin atë në Izrael, por në fund, në 1956, ai u hoq.
Kështu, fati ishte i kënaqur të dispononte në mënyrë që asnjë nga avionët e Junkers të mos bëhej "Uralbomber".
