Në 1942, kur askush nuk mund të thoshte ende me besim se kush do të fitonte luftën e ndezur, Myasishchev dhe Tupolev u pyetën për të zhvilluar bomba me katër motorë me motorë M-71TK-M, kabina nën presion dhe armatim topi. Shpejtësia maksimale ishte 500 km / orë në një lartësi prej 10.000 m, një distancë prej 5.000 km me dy bomba prej 5.000 kg dhe 6.000 km me një ngarkesë bombë prej shtatë deri në tetë tonë. Dizajni u urdhërua të përgatitej deri më 15 shtator 1943.
Në 1944, kërkesat për një bombardues me rreze të gjatë ndryshuan. Me rezolutën e Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes A. N. Tupolev u urdhërua të hartonte një aeroplan me motorë AM-43 dhe turbochargers TK-300B, i cili së shpejti mori numrin serik "64". S. V. Ilyushin u udhëzua të zhvillojë një IL-14 me motorë AM-43 me një pajisje të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit, dhe V. M. Myasishchev dhe I. F. Nezval u drejtuan nga motorët radialë të ftohur me ajër ASh-72TK. Shtë interesante, vetëm me dekretin mbi bombarduesin A. N. Tupolev, një aplikacion u përgatit nën titullin "Masat për të siguruar ndërtimin e avionëve me katër motorë …"
TTT e Forcave Ajrore i caktoi karakteristikat e mëposhtme të performancës një bombarduesi me rreze të gjatë:
• shpejtësia maksimale në lartësinë e projektimit prej 10.000 m duhet të jetë 630 km / orë;
• koha e ngjitjes në një lartësi prej 10.000 m - 40 min;
• tavan praktik - 12,000 m;
• diapazoni i fluturimit në V = 0.8 max. në një lartësi projektimi prej 10,000 m me një ngarkesë bombë prej 4 ton - 6,000 km;
• ngritje fluturimi me rezervuarë gazi të mbushur plotësisht dhe 10 tonë bomba brenda në trup - 600 m;
• distanca e ngritjes deri në 25 m ngjitje - jo më shumë se 1200 m;
• shpejtësia e uljes pa bomba me 25% rezervë karburanti - 140 km / orë;
• gjatësia e vrapimit - 400 m;
• ekuipazhi i aeroplanit - 11 persona (dy pilotë, dy lundrues, katër pushkatarë dhe një teknik fluturimi, operator radari dhe operator radio).
Sipas rezolutës, V. M. Myasishchev (OKB-482) zhvilloi dhe i paraqiti Komisariatit Popullor në fund të dhjetorit 1945 një projekt-projekt të bombarduesit DVB-202. Gjatë përgatitjes së projektit, OKB bëri shumë punë në paraqitjen e përgjithshme të të gjithë makinës në disa versione. Së bashku me TsAGI, paraqitja e krahut u zgjodh duke zgjedhur raportin dhe profilet më të favorshëm të aspektit. Opsionet për vendosjen e armëve të vogla të largëta që sigurojnë granatime sferike janë përpunuar në detaje, grupi i motorëve ASh-72TK i shtyrë nga helika është zhvilluar. Llogaritja u krye për forcën, aerodinamikën, si dhe për pajisjet hidraulike dhe elektrike në lartësi të mëdha, të avionit. Paralelisht me veprat e mësipërme, OKB lëshoi vizatimet e punës të kabinës së përparme, dhe madje edhe modeli i tij në shkallë të plotë u ndërtua.
Në procesin e përpunimit të modelit paraprak, u morën parasysh mundësitë e përdorimit jo vetëm të ASh-72TK, por edhe motorëve të tjerë: VK-109 dhe AM-46TK. Pra, kur instaloni motorët VK-109, pesha e fluturimit të avionit, në krahasim me versionin e pajisur me ASh-72TK, u ul pak, u ul me 10-15 km / orë dhe shpejtësia maksimale, por diapazoni maksimal nga 5000 kg bomba u rritën me 1000 km.
Kur punoni në projektin DVB-202, u mor parasysh përvoja amerikane në ndërtimin e bombarduesve të rëndë të tipit B-29 dhe, natyrisht, përvoja e fituar gjatë krijimit dhe testeve të fluturimit të DVB-102. Prandaj, performanca e fluturimit të këtij avioni ishte dukshëm më e lartë se të dhënat e bombarduesit amerikan B-29.
Vetëm diapazoni i llogaritur i DVB-202 ishte pak më i ulët se ai i B-29. Kjo ishte për shkak të faktit se amerikanët, për shkak të largësisë së tyre nga bazat e kundërshtarëve të mundshëm, u detyruan të ndërtojnë aeroplanë me një distancë të gjatë. Për ne, faktori i rrezes ishte më pak i rëndësishëm, dhe duke zvogëluar distancën, ishte e mundur të rriteshin karakteristikat e tjera të avionit: shkalla e ngjitjes, tavani dhe shpejtësia. Me gamën në dispozicion, DVB-202 me gamën e saj kapi Britaninë e Madhe, Francën, një pjesë të Spanjës, Italisë, si dhe një pjesë të Afrikës Veriore, përfshirë Tunizinë, Kanalin e Suezit, Egjiptin e sipërm, pjesën veriore të Gjirit Persik, ndërsa mbante 5000 kg bomba. Kështu, kërkesat për një bombardues kontinental u plotësuan plotësisht, dhe në atë kohë ata nuk synonin rreze interkontinentale.
Sipas projektit, avioni kishte tre kabina me presion. Kabina e përparme strehonte pilotë, lundrues, një operator radio, një teknik fluturimi dhe një sulmues të sipërm të instalimit. Vendet e punës të navigatorëve ishin vendosur para pilotëve. Në kabinën e mesme me presion ka shigjeta të instalimeve të poshtme dhe të sipërme. Në kabinën e pasme (bisht) me presion kishte një sulmues bishti. Operatori i radios ishte vendosur në njërën prej kabinave me sigurimin e kushteve për të punuar me radarë.
Vëmendja më serioze iu kushtua armatimit të avionit dhe vendosjes racionale të tij. Ishte planifikuar të instaloni pesë pika topi në aeroplan me 10 topa të kalibrit 20-23 mm:
• për granatimin e hemisferës së sipërme, dy instalime të lëvizshme, dy topa binjakë me granatime rrethore përgjatë horizontit dhe me kënde vertikale të granatimit lart 80 ', poshtë nga ana 10'. Stoku i predhave për çdo top është 400 copë;
• për granatimin e hemisferës së poshtme - dy instalime të lëvizshme për dy armë binjake me granata rrethore përgjatë horizontit me kënde vertikale lart + 3`, poshtë 80`. Stoku i predhave për çdo top është 400 copë;
• për granatimin e hemisferës së pasme, një bisht të lëvizshëm me dy topa me kënde të granatimit horizontalisht + 80` dhe vertikalisht + 60`. Stok prej 400 fishekësh për top. Ishte parashikuar të instaloni një ose dy topa 37 mm në aeroplan.
Kontrolli i instalimeve të topave ishte i largët dhe u krye nga pikat e shikimit të vendosura në kabina të mbyllura. Avioni ishte i pajisur me një post qendror kontrolli dhe synonte disa pika të shtënash. Për të kryer qitje të drejtuar, armët (nga pikat e sipërme, të poshtme dhe të ashpra) ishin të pajisura me pamje automatike të kolimatorit sinkron, duke siguruar qitje deri në 1200-1500 m. Përcaktimi automatik i diapazonit u sigurua nga zbuluesit e rrezeve të radios.
Ngarkesa normale e bombës së avionit ishte 10.000 kg. Ngarkesa maksimale e bombës është 20,000 kg. Brenda, pezullimi i avionit siguroi një pezullim të bombave me ngarkesë normale me mundësi të ndryshme të kalibrit. Mbajtësit e pezullimit të brendshëm dhe të jashtëm lejuan opsionet e mëposhtme bazë të ngarkimit të bombës: 1xFAB-10,000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ose 70xFAB-100.
Për bombardimet e synuara, një pajisje komplekse e shikimit është instaluar në hundën e përparme të gypit, e përbërë nga një pamje sinkronike, stabilizues drejtimi, sensori i drejtimit, i lidhur me GMK të pilotit dhe me autopilot. Avioni u pajis me pajisje me një instalim radari, i cili siguroi ekzekutimin e bombardimeve nga prapa reve.
Të gjithë anëtarët e ekuipazhit iu nënshtruan mbrojtjes së armaturës nga goditja nga zjarri nga hemisfera e pasme. Rezervimi i pilotëve siguroi mbrojtje për secilin pilot në pjesën e pasme në kon + 30 'nga boshti gjatësor i avionit. Pilotët dhe pushkatarët ishin të blinduar nga poshtë dhe nga anët, shigjetat e instalimeve të topit të sipërm dhe të poshtëm kishin forca të blinduara shtesë në pjesën e pasme (në planin horizontal + 30 'dhe në planin vertikal, duke marrë parasysh këndet e zjarrit të arma). Rezervimi i navigatorëve në kombinim me forca të blinduara të pilotëve siguroi që secili prej tyre në pozicionin e punës të ketë mbrojtje të vazhdueshme nga zjarri nga hemisfera e pasme në kon + 30 '. Armatura u krijua për të mbrojtur kundër predhave nga topat 25 mm nga një distancë prej 200 m. Kështu, edhe në fillim të viteve 1950, avionët luftarakë të fundit amerikanë të armatosur me mitralozë të kalibrit të madh nuk mund të sprapsin në mënyrë efektive sulmet e strategëve të Myasishchev.
Vëmendje e shtuar iu kushtua vetë modelit të avionit. Kabina dhe hunda e avionit siguruan një pamje të mirë të secilit pilot në anët, lart dhe drejt përpara, deri në 10 'nën horizont. Të dy pilotëve iu sigurua shikimi përmes xhamit të sipërm dhe luftarak të kabinës, motorëve dhe mjeteve të uljes së avionit, si dhe shikimin nga prapa avionëve fluturues (kur fluturojnë në formacion). Harku me xham i kabinës së përparme me presion u siguroi navigatorëve një pamje të plotë në hemisferën e përparme. Në zonën e këndeve të punës të shikimit, lustrimi nuk dha shtrembërime dhe prishje.
Dizajni i kornizës ajrore të avionit parashikonte mundësinë e përdorimit të tij në transport dhe variantet amfibë, ndërsa, pas modifikimit të avionit në fabrikë, u sigurua:
• vendosja në trupin e avionit të një grupi parashutistësh deri në 70 persona, duke siguruar nxjerrjen e të gjithë grupit brenda 15 sekondave;
• ngarkimi i ngarkesave të mëdha në trup, për të cilat është siguruar një derë prej 2350 mm në gjerësi dhe 2000 mm në lartësi (lloji C-47);
• pezullimi i jashtëm i akseve të ngarkesave;
• këndi antikapotazhny duke marrë parasysh frenimin ishte jo më pak se 25 `në qendër maksimale operacionale përpara.
Dizajni i avionit siguroi çmontimin, instalimin, testimin dhe funksionimin e përshtatshëm të shpejtë të të gjitha pajisjeve të instaluara në aeroplan.
Gjatë periudhës së projektimit të avionëve të Forcave Ajrore, duke u njohur gradualisht me mostrat e vërteta të teknologjisë së aviacionit perëndimor, si dhe duke iu nënshtruar informacionit për makinat e dizajnuara, ata ngritën barin e kërkesave për një bombardues të ri vendas gjithnjë e më lart. Prandaj, nuk është për t'u habitur që deri në fund të vitit 1944, OKB-482 arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të ri-zhvillohej projekti i një bombarduesi me katër motorë me të dhëna që tejkalojnë karakteristikat e projektit origjinal si në shpejtësi ashtu edhe në distancë, dhe në ngarkesën e bombës. Projekti i ri mori kodin DVB-302.
Bomberi i rëndë me rreze të gjatë me lartësi të madhe DVB-302 me armë të vogla të fuqishme, që kryente bombardime strategjike në zonat e pasme të largëta, ditë e natë, pa përcjellje luftarake, u bë një zhvillim i mëtejshëm i projektit DVB-202. Nga opsionet për përdorimin e avionit, ndryshe nga projekti i mëparshëm, u përpunua vetëm një opsion - një bombardues. Krijimi dhe nisja në prodhimin serik të avionëve DVB-302 supozohej të nënkuptonte një hap vendimtar përpara jo vetëm në ndërtimin e aeroplanëve, por edhe në një numër të industrive të lidhura. Në përputhje me parimet e V. M. Myasishchev, duke iu nënshtruar ndryshimit të njëkohshëm dhe të koordinuar në të gjitha këto industri, krijimi i një avioni të tillë ishte mjaft i mundshëm, dhe nuk ishte më i vështirë sesa një kopje e plotë e B-29.
Disa faktorë ndikuan në zgjedhjen e paraqitjes së avionit. Fillimisht ishte menduar të vendoste dy bomba 5000 kg brenda gjirit të bombave. Sidoqoftë, kjo nuk pati sukses, pasi vendndodhja e bombave pranë ose njëra mbi tjetrën kërkonte një pjesë të mesme të trupit të avionit, i cili ndikoi negativisht në masën dhe performancën e fluturimit të avionit. Rregullimi i bombave njëra pas tjetrës përfshinte një ndarje ngarkese shumë të gjatë, e cila është e pamundur si për arsye të projektimit ashtu edhe për shkak të qendrës së madhe të ngritjes kur hidhet njëra prej bombave pesë-tonëshe. Prandaj, u vendos që të vendoset vetëm një bombë pesë-tonëshe brenda trupit të avionit. Madhësia e kësaj bombe ishte e tillë që vendosja e saj brenda trupit të avionit kërkoi që krahu të vendoset në majë. Kështu, në ngarkesën e zgjedhur, skema me krahë të lartë rezulton të jetë racionale.
Me këtë skemë, bishti horizontal në shumë mënyra fluturimi ra pas motorëve dhe u bë më pak efektiv. Për të hequr bishtin horizontal nga avioni i zgjimit, V -ja e tij tërthor u rrit në 6`.
Ashtu si në të gjithë avionët me katër motorë, dimensionet e avionit bënë të mundur që të ketë një pikë qitje pas bishtit. Prandaj, nevoja për pendë me dy pendë u zhduk, gjë që çoi në përdorimin e pendës së zakonshme me një pendë.
DVB-302 kishte një ngarkesë specifike shumë domethënëse të krahut. Prandaj, një shasi me tre rrota u përdor për të lehtësuar uljen.
Meqenëse avioni duhet të jetë i pajisur me kabina me presion, seksioni kryq i avionit u bë i rrumbullakët. Trupi i avionit ishte një trup revolucioni me një bosht pak të lakuar.
U konsideruan disa variante të DVB-302 me motorë të ndryshëm: ACh-31, AM-46, ASh-72. Gjatë zhvillimit të versionit DVB-302 me motorë ACh-31, u bë e qartë se ato nuk ishin mjaft të fuqishme për një avion të kësaj klase dhe, për t'i siguruar atij të dhëna plotësisht moderne të fluturimit, ishte e nevojshme të rritej fuqia e motorit ose hartoni një avion të një klase krejtësisht të ndryshme për motorët ACh-31 që u shfaqën. Mikulinsky AM-46 ishin akoma "të papërpunuara" në atë kohë dhe u vendos që të instalohej ASh-72TK në versionin përfundimtar. Fuqia e ngritjes së motorëve ASh-72TK ishte 4x2100 kf. me Fuqia e vlerësuar e motorëve është 4x1950 kf. me Lartësia e motorëve u sigurua nga përdorimi i dy turbochargers me ajër të ftohur në radiatorët ajër-ajër. Prania e këtyre njësive bëri të mundur ruajtjen e fuqisë nominale të motorit (1950 kf) deri në një lartësi prej 9200 m.
Avioni kishte armatim shumë të fuqishëm. Për granatimin e hemisferës së sipërme, dy kulla janë instaluar në majë të gypit, secila me dy topa 20 mm; municioni ishte 450-500 fishekë për secilën armë. Këndet e zjarrit: zjarr rrethor në horizont dhe 80`; lart në një plan vertikal. Për granatimin e hemisferës së poshtme nga pjesa e poshtme e gypit, janë instaluar dy instalime të njëjta, të ndryshme nga ato të sipërme vetëm në heqjen e mëngëve dhe lidhjeve. Nga këto instalime, një e sipërme dhe një e poshtme janë të vendosura në kabinën e përparme me presion, dy të tjerat në kabinën e mesme. Njësitë u ndanë nga hapësira e brendshme e kabinave me një shtresë hermetike.
Avioni gjithashtu kishte armë të fuqishme artilerie në bumin e bishtit. Ky armatim përbëhej nga një top 23 mm me 100 fishekë municion në një top 20 mm me 300 fishekë. Këndet e qitjes së kësaj kullë janë 160 'horizontalisht dhe 50' lart e poshtë.
Të gjitha instalimet kishin një telekomandë me një makinë elektrike ose hidraulike dhe komunikim sinkron të armës me një pamje kolimatori. Telekomanda i liroi qitësit nga përpjekjet e mëdha fizike që lindin kur kontrolloni armët e rënda me shpejtësi të madhe fluturimi, dhe dizajni i paneleve të kontrollit bëri të mundur zgjedhjen e shpejtësisë së lëvizjes së armës në një gamë të gjerë. Furnizimi me energji i armëve në të gjitha instalimet është i vazhdueshëm; prejardhje - elektrike; rimbushje - elektro -pneumatike. Instalimet janë të pajisura me mekanizma për kufizimin e këndeve të rrotullimit të armës dhe fikjen e qitjes në zonat e vdekura.
Në procesin e krijimit të disqet e energjisë për kontrollin e armëve, çështjet e përdorimit të një sistemi hidraulik dhe elektrik për këtë qëllim u përpunuan. Të dy sistemet mund të sigurojnë të gjitha kërkesat për mekanizma të këtij lloji. Disa nga avantazhet e sistemit hidraulik ishin pesha relativisht e ulët dhe lehtësia e prodhimit të aktivizuesve. Për më tepër, sistemi hidraulik lejoi përdorimin e mekanizmave të fuqisë të çdo fuqie pa rritur fuqinë e pompës, ndërsa në sistemin elektrik kjo mundësi është e kufizuar nga fuqia e gjeneratorëve të avionëve.
Të gjitha instalimet kontrolloheshin nga distanca. Normalisht, të dy njësitë e sipërme kontrolloheshin nga qitësi nga kabina e përparme, por, nëse ishte e nevojshme, ai mund të kontrollonte edhe njësitë e poshtme. Në kushte normale, instalimet e poshtme u kontrolluan nga dy armët e vendosur në kabinën e pasme përgjatë anëve dhe kryenin vëzhgim dhe synonin përmes flluskave anësore. Nëse është e nevojshme, secili nga këta qitës mund të kontrollojë njësitë më të ulëta, si dhe njësinë e ashpër. Njësia e ashpër kontrollohej nga sulmuesi, i cili ishte në kabinën e ashpër. Një version i dytë i armëve të vogla të avionit u zhvillua gjithashtu, duke siguruar dy kabina nën presion me kontroll zjarri në të gjitha pikat (me përjashtim të ashpër) nga kabina e përparme.
Zhvillimi i një sistemi të furnizimit me energji të avionëve, pikat e xhirimit të kontrolluara nga pajisje speciale të largëta nga kabina të mbyllura dhe të siguruara me shikueshmëri dhe lehtësi të mjaftueshme për revole, ishte një detyrë serioze, duke mbuluar punën jo vetëm të stilistëve të avionëve, por edhe të projektuesve të armëve, armëve instalime, instalime servo sinkronizuese elektrike lustrim optikisht jo-shtrembërues të fenerëve, etj. Por kjo detyrë, duke marrë parasysh mostrat e disponueshme të V-29, ishte mjaft e zgjidhshme.
Gjiri i bombës u krijua me një vëllim mjaft të madh për të akomoduar bomba të të gjitha kalibrave nga 100 në 5000 kg, të cilat janë në shërbim të Forcave Ajrore. Kapaciteti i përgjithshëm i ndarjes së ngarkesave është 9000 kg. Gjiri i bombës mund të ngarkohet me bomba në variantet e mëposhtme:
• FAB-100x80 copë. = 8000 kg;
• FAB-250x24 copë. = 6000 kg (pezullim normal);
• FAB-250x36 copë. = 9000 kg (me kaseta të varura shtesë);
• FAB-500x16 copë. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 copë. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 copë. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 copë. = 5000 kg
Pezullimi i të gjithë kalibrave (përveç FAB-100) u krye në shulat anësore të futura në strukturën e kornizave të fuqisë së avionit. Pezullimi i FAB-100 u krye duke përdorur kaseta të pezulluara të montuara në trarët e energjisë që kalonin para ndarjes së ngarkesave. Paraqitja e ndarjes së ngarkesave siguroi një kalim të përshtatshëm për bombat dhe raftet e bombave; ekuipazhi mund të shihte ndarjen nga kabina e përparme dhe e mesme.
Pesha e përgjithshme e armaturës në aeroplan ishte 575 kg. Të dy pilotët, navigatori-bombardues dhe sulmuesi në kabinën e pasme u rezervuan. Armatura e mbrojtur kundër predhave 15 mm.
Në bazë të bombarduesit "302", u përpunua gjithashtu një projekt vysokoplan me katër motorë AM-46 dhe akomodime të tjera të ekuipazhit, por dokumentet mbi të nuk u ruajtën në raporte.
Puna e suksesshme në kopjimin e B-29 uli interesin e Forcave Ajrore për punën e Myasishchev, dhe mbyllja e OKB-482 në 1946 automatikisht i dha fund projekteve DVB-202 dhe DVB-302.
Referencat:
Yakubovich N. Myasishchev. Një gjeni i papërshtatshëm.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanak "Krahët tanë", Aviko-Press.
