1949 është një nga të parët në serinë e viteve të gjata të Luftës së Ftohtë midis BRSS dhe SHBA. Kjo luftë mund të shndërrohet në një konflikt të vërtetë, dhe të dyja palët arritën të marrin armë bërthamore. Në 1949, Bashkimi Sovjetik testoi bombën e tij të parë atomike, piloti sovjetik AM Tyuterev për herë të parë në botë theu pengesën e zërit në fluturimin horizontal në një luftëtar MiG-15, dhe në të njëjtin vit në Institutin NAMI filloi të zhvillohej një traget që mund të punojë në dru!
Edhe para luftës në vitet 1930, NAMI, e cila atëherë quhej NATI, po zhvillonte impiante gjeneruese të gazit. Instalime të tilla bënë të mundur marrjen e gazit për motorët e karburatorit nga gjithçka që mund të digjet: blloqe druri, torfe, qymyr, dhe madje edhe briketa të kashtës së shtypur. Në të njëjtën kohë, instalimet që po zhvilloheshin ishin mjaft kapriçioze në funksionim dhe të rënda, dhe kapaciteti i tyre pas kalimit në "kullotë" u zvogëlua me gati 30%.
Në të njëjtën kohë, kishte rajone në BRSS në të cilat nga 40% në 60% të të gjithë kamionëve mundësoheshin nga motorë që prodhonin gaz. Çështja ishte se në ato vite kishte vetëm dy fusha kryesore të naftës në vend - në Grozny dhe Baku. Nuk ishte aq e lehtë për të dërguar karburant nga atje, për shembull, në Siberi. Por makinat që gjenerojnë gaz akoma u krijuan në bazë të atyre të benzinës, dhe inxhinierët sovjetikë menduan të krijonin një makinë që do të ishte e rregulluar si një lokomotivë me avull. Karburanti do të duhej të hidhej në furrën e një makinerie të tillë dhe presioni i avullit në bojler do të vinte rrotat në lëvizje.
Në vendet perëndimore, mostrat e makinave të tilla kanë ekzistuar për një kohë të gjatë. Për këtë arsye, në 1938, NAMI bleu një "kamion hale prej gjashtë tonësh të kompanisë angleze Sentinel me një kazan me presion të ulët" (siç u quajt makina në dokumentet sovjetike) për kryerjen e kërkimeve gjithëpërfshirëse. Makina e blerë në Angli u shkarkua me qymyr të zgjedhur Donetsk. Përkundër konsumit monstruoz të qymyrit - makina hëngri 152 kg për 100 kilometra, funksionimi i makinës ishte fitimprurës. Ishte e gjitha për çmimet e karburantit, ndërsa benzina kushtonte 95 kopecks, dhe një kilogram qymyr ishte vetëm 4 kopecks.
Në Britaninë e Madhe, BRSS bleu një kamion Sentinel S4 prej 6 tonësh, ku këto kamionë me avull u prodhuan në masë. Dhe megjithëse shpejt pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, popullariteti i këtyre makinave në Angli ra, kompania Sentinel nuk do t'i braktiste ato. Kompania ishte një nga përkrahësit më konservatorë të traktorëve dhe kamionëve me avull, duke punuar me këmbëngulje për të përmirësuar modelin e tyre. Në vitin 1926, kompania nisi një prodhim serik të serisë së saj të re të automjeteve me dy boshte "DG4", të pajisura me një motor avulli me presion të lartë (deri në 275 atmosfera), si dhe një kabinë të re tërësisht metalike. Kamionët tre-bosht 12-ton "DG6" (rregullimi i rrotave 6x2) me një zinxhir të boshtit të mesëm dhe pezullim të balancuar të të gjitha rrotave të pasme janë gjithashtu një risi. Në 1929-1930, u prodhuan disa prototipe të automjeteve DG8 (8x2), me një kapacitet mbajtës deri në 15 tonë me një peshë totale prej 23 ton.
Kjo do të thotë, kompania as nuk mendoi të braktiste prodhimin e kamionëve me avull. Duke filluar në vitin 1933, ajo filloi prodhimin e serisë më të avancuar me dy boshte "S4". Ishte një kamion avulli me 4 cilindra që përmbante një kabinë të mbyllur plotësisht në formë pykë, veshje krimbi, lëvizje kardane të rrotave të pasme, të gjitha gomat pneumatike, fshirës të xhamit dhe fenerët elektrikë duke ruajtur frenat me avull. Kamioni mund të arrinte shpejtësi deri në 56 km / orë dhe nga jashtë dukej shumë i ngjashëm me makinat e zakonshme të benzinës, por u lëshua nga një tub që dilte nga çatia dhe një bilbil i veçantë avulli gjatë vozitjes.
Sentinel S4
Makinat me avull në atë kohë u treguan të domosdoshme për transportimin e mallrave në një gjendje të nxehtë, për shembull, bitumi, i cili nxehej me avull. Makinat u prodhuan deri në vitin 1938, pas së cilës Sentinel kaloi në prodhim vetëm me porosi. Gjëja më e mahnitshme është se kishte urdhra për ta pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Kështu në vitin 1949, 250 kamionë me avull u urdhëruan nga Departamenti Detar Argjentinas. Dhe në 1951 një nga kamionët e fundit me avull Sentinel - një kamion hale 6x4 - iu dorëzua një prej minierave britanike të qymyrit. Qëndrueshmëria e këtyre makinave konfirmohet nga fakti se gjatë Luftës së Dytë Botërore në ushtrinë britanike kishte rreth 200 makina të serisë së parë "Standard", të krijuara në fillim të shekullit. Sot në Angli mund të gjeni akoma më shumë se 10 "Standarde" të ndryshme që marrin pjesë në tubimet e automobilave të rrallë.
BRSS gjithashtu donte të bënte analogun e vet me këtë makinë avulli të suksesshme angleze. Tashmë në vitin 1939, në Bashkimin Sovjetik, në shasinë YAG-6, u zhvillua një makinë me avull (ndoshta e kopjuar nga anglishtja), e cila supozohej të punonte me antracit ose me karburant të lëngshëm. Sidoqoftë, ata nuk kishin kohë për të ndërtuar këtë makinë, në vitet e fundit të paraluftës BRSS nuk kishte kohë për makina ekzotike, dhe më pas filloi lufta. Sidoqoftë, pas fitores, u vendos që të kthehemi në këtë temë.
Dizajnerëve të Institutit Shkencor të Automobilizmit (NAMI) iu dha detyra të krijonin një makinë që do të punonte me dru. Makina ishte planifikuar të përdoret në prerje druri, projekti u urdhërua nga MGB dhe GULAG, të cilët ishin përgjegjës për një numër të madh të "plaçkitësve". Përdorimi i druve të zjarrit siguroi praktikisht prodhim pa mbeturina.
Pas kaq shumë vitesh, është e vështirë të gjykosh arsyet e vërteta të krijimit të makinave të tilla. Por sipas një versioni, makina mund të zhvillohet me një sy në të ardhmen, në të cilën do të kishte një konflikt bërthamor në shkallë të gjerë. Possibleshtë e mundur që trageti i ngarkesave duhej të luante të njëjtin rol në aftësinë mbrojtëse të vendit si lokomotivat me avull, të cilat vazhduan të qëndrojnë në anën e jashtme. Në rast të një lufte bërthamore, vetëm druri mund të mbetet karburanti i vetëm i disponueshëm, dhe këtu makina e trageteve do të provonte veten nga ana më e mirë.
Vlen të përmendet se para specialistëve të NAMI, askush nuk u përpoq të ndërtonte një makinë serike me avull që funksiononte në dru. Inxhinieri energjik Yuri Shebalin u emërua kreu i këtij projekti të pazakontë. Si bazë për zhvillimin e tij, ai vendosi të marrë kamionin 7-ton YAZ-200, i cili u zotërua nga Fabrika e Automjeteve Yaroslavl në 1947. Makina me avull e krijuar në bazë të saj mori përcaktimin NAMI-012. Janë ndërtuar gjithsej 3 kopje.
Kapaciteti mbajtës i një makine të tillë me avull supozohej të ishte rreth 6 ton me një peshë bruto të automjetit jo më shumë se 14.5 ton, përfshirë 350-400 kg dru zjarri në bunkerë dhe deri në 380 kg ujë të transportuar në bojlerin e një avulli motorri. Projekti parashikonte një shpejtësi maksimale prej 40-45 km / orë, dhe konsumi i druve të zjarrit ishte planifikuar të kufizohej në 4-5 kg për kilometër. Një karburant duhet të ishte i mjaftueshëm për 80-100 kilometra. Nëse puna në projekt përfundoi me sukses, ishte planifikuar të krijohej një modifikim i drejtimit të të gjitha rrotave dhe një numër kamionësh për qëllime të ndryshme dhe kapacitet mbajtës. Ishte planifikuar t'i përdorte ato ku shpërndarja e benzinës dhe naftës ishte e vështirë, dhe dru zjarri ishte me bollëk.
Duke marrë parasysh dimensionet e mëdha të termocentralit, Yu. Shebalin dhe kolegu i tij në projektin N. Korotonoshko (në të ardhmen, projektuesi kryesor i NAMI për kamionët jashtë rrugës) vendosën të përdorin një plan urbanistik me një kabinë me tre vendesh sipër boshti i përparmë. Një dhomë me motor me një termocentral me avull ishte e vendosur prapa kabinës, dhe më pas një platformë ngarkesash shkoi. Një motor me avull vertikal me tre cilindra, i cili zhvilloi një fuqi prej 100 kf, u vendos midis gropave, dhe një njësi kazani me tub uji, e cila u prodhua në lidhje me kazanët e karburantit, u instalua në murin e pasëm të dhomës së motorit.
Në anën e djathtë në dhomën e motorit, projektuesit vendosën një rezervuar uji 200 litra dhe një kondensator, pas tyre ishte një turbinë ndihmëse me avull me avull "të thërrmuar", të pajisur me një ventilator të djegies dhe një tifoz boshtor të krijuar për të shpërthyer kondensatorin Me Një motor elektrik ishte gjithashtu i vendosur këtu, i projektuar për të rrotulluar ventilatorin kur kaldaja u ndez. Vlen të përmendet se përvoja e zhvillimit të termocentraleve me avull për lokomotivat kompakte me avull të atyre viteve u përdor gjerësisht në kamionin NAMI.
Të gjitha pajisjet që kërkonin mirëmbajtje gjatë operimit dhe vëzhgimit ishin të vendosura në të majtë në drejtim të kamionit. Qasja në zonat e shërbimit sigurohej nga dyert dhe grilat e dhomës së motorit. Transmetimi i makinës me avull përfshinte një ingranazh zvogëlimi me dy faza, një tufë me tre pllaka, boshte helikë dhe një bosht të pasëm.
Kontrolli i një makine të tillë, përkundër faktit se ishte identik me kamionin YaAZ-200 për sa i përket numrit të pedaleve dhe levave, kërkonte trajnim special nga shoferi. Në dispozicion të shoferit ishin timoni, leva për ndërrimin e ndërprerjeve të mekanizmit të shpërndarjes së avullit (3 ndërprerje për të ecur përpara, ato siguronin 25%, 40% dhe 75% të fuqisë dhe një të kthyeshme për të lëvizur prapa) Me Gjithashtu, shoferi kishte një levë zbritëse, pedale frenash dhe tufë, kontroll valvulash të mbytjes, si dhe leva për frenën e parkimit qendror dhe kontroll manual të valvulës së mbytjes.
Kur vozitni në një shtrirje të sheshtë të rrugës, shoferi kryesisht përdorte levën e ndërrimit të ndërprerjes, rrallë duke përfshirë zhvendosje poshtë. Nisja e makinës nga një vend, tejkalimi i ngjitjeve të vogla dhe nxitimi u krye vetëm duke vepruar në levën e prerë dhe në valvulën e mbytjes. Në të njëjtën kohë, nuk ishte e nevojshme të përdorni vazhdimisht levën e ingranazheve dhe tufën, gjë që lehtësoi punën e shoferit.
Tre valvola u vendosën nën dorën e majtë të shoferit në pjesën e pasme të sediljes. Njëra prej këtyre valvulave ishte një valvul anashkaluese, ajo shërbeu për të rregulluar furnizimin me ujë të bojlerit me një pompë ushqyese, dy valvola të tjerë siguruan fillimin e një turbine ndihmëse dhe një pompë ushqimi me avull me veprim të drejtpërdrejtë në parkingje. Në anën e djathtë, midis sediljeve, kishte një levë për rregullimin e furnizimit me ajër në kutinë e zjarrit. Valvula zhvendosëse dhe anashkaluese u përdorën vetëm kur u vu re një dështim i presionit automatik dhe kontrollit të nivelit të ujit.
Një motor kazan me një dizajn të pazakontë u instalua në kamionin NAMI-012. Shoferi nuk kishte pse të monitoronte vazhdimisht procesin e djegies dhe të furnizonte dru zjarri të ri në kutinë e zjarrit ndërsa digjet. Blloqe të vogla me madhësi 50x10x10 cm u përdorën si dru zjarri. Dru zjarri nga bunkerët, ndërsa digjen, u ulën në mënyrë të pavarur mbi grila nën ndikimin e peshës së tyre. Në të njëjtën kohë, procesi i djegies mund të rregullohet duke ndryshuar furnizimin me ajër nën grila, kjo mund të bëhet nga një makinë presioni ajri ose një drejtues nga kabina. Një mbushje e bunkerëve me dru me një përmbajtje lagështie deri në 35% ishte e mjaftueshme për 80-100 km vrapim në autostradë.
Edhe me mënyrat e funksionimit të detyruar të bojlerit, djegia kimike e makinës ishte vetëm 4-5%. Organizimi i mirë i procesit të djegies dhe vendosja e suksesshme e sipërfaqeve të ngrohjes bëri të mundur përdorimin e karburantit me efikasitet të lartë. Në ngarkesa të detyruara dhe të mesme, njësia e bojlerit mund të funksionojë me një efikasitet prej më shumë se 70%. Në të njëjtën kohë, dizajni i sistemit të djegies lejoi, pas një ndryshimi të vogël, përdorimin e karburantit me kalori të ulët, të tilla si qymyri kafe ose torfe, si lëndë djegëse.
Testet e makinës me avull të ngarkesës NAMI-012, të cilat u kryen në 1950, treguan rezultate të mira. Doli se dinamika e makinës me avull nuk është inferiore, dhe në përshpejtimin deri në 35 km / orë madje tejkalon YaAZ-200 të pajisur me një motor nafte. Në rrotullime të ulëta, çift rrotullues i makinës eksperimentale NAMI ishte 5 herë më shumë sesa në YaAZ-200. Kur përdorni automjete të tilla me avull në prerje, ulja e kostos së transportit për secilën njësi ngarkese ishte 10% në krahasim me kamionët me motorë benzinë dhe më shumë se 2 herë në krahasim me automjetet me gjeneratorë gazi. Shoferët e testit vlerësuan trajtimin e thjeshtë të kamionit, i cili gjithashtu rezultoi çuditërisht shumë i besueshëm në punë. Vëmendja kryesore që makina kërkoi nga vetja ishte monitorimi i nivelit të ujit në kazan.
Kur përdorni një rimorkio, kapaciteti mbajtës i trenit rrugor me traktorin NAMI-012 u rrit në 12 ton. Pesha e frenimit të kamionit ishte 8.3 ton. Me një rimorkio të ngarkuar plotësisht dhe platformën e vet në bord, kamioni me avull mund të arrinte shpejtësi deri në 40 km / orë, gjë që ishte mjaft e përshtatshme për korrje. Konsumi i druve të zjarrit në kushte reale të funksionimit ishte nga 3 në 4 kg për kilometër, dhe uji - nga 1 në 1.5 litra. Në të njëjtën kohë, koha e kërkuar që një kamion / traktor të fillojë të lëvizë pas një qëndrimi gjatë natës ishte mesatarisht nga 23 në 40 minuta, në varësi të përmbajtjes së lagështisë së druve të zjarrit të përdorur.
Duke ndjekur makinën NAMI-012 me një rregullim të rrotave 4x2, u krijua një traktor eksperimental me të gjitha rrotat NAMI-018. Në të njëjtën kohë, tashmë në fillim të viteve 1950, e gjithë puna në kamionë me avull në BRSS u kufizua. Fati i prototipeve NAMI-012 dhe NAMI-018 doli të ishte i palakmueshëm. Ata, si shumë zhvillime të tjera interesante të brendshme, u zhdukën para se të bëheshin ekspozita në muze. Kështu, trageti i parë në botë i ngarkesave me dru është gjithashtu automjeti i fundit i këtij lloji.
