Deri kohët e fundit, motori me avull ishte burimi më i përhapur i energjisë në planet. Motorët me avull u instaluan në karrocat tokësore - prototipe të automobilave të parë, u vunë në lëvizje trena dhe avullore, dhe siguruan funksionimin e pompave dhe veglave të makinerisë. Fuqia me avull dhe motorët me avull u përdorën gjerësisht në industri në shekullin e 19 -të. Nuk është për t'u habitur, me kalimin e kohës, ideja e ndërtimit të një avioni me një motor avulli depërtoi në kokat e projektuesve. Sidoqoftë, procesi i ndërtimit të një avioni me avull doli të ishte i vështirë dhe me gjemba.
Ekuipazhi i avullit të ajrit
Lindja e aviacionit daton në fillim të shekullit XIX. Ishte në kthesën e shekujve 18-19 që u propozua koncepti i parë i një avioni. Ky koncept u paraqit nga natyralisti anglez George Cayley. Kshtë Kayleigh i cili konsiderohet si një nga studiuesit dhe teoricienët e parë në botë në fushën e krijimit të avionëve më të rëndë se ajri. Cayley filloi studimet dhe eksperimentet e tij të para për të studiuar karakteristikat aerodinamike të krahut në 1804, në të njëjtin vit ai bëri një model të modelit të tij të kornizës ajrore. Sipas tij, avioni mund të udhëtojë jo më shumë se 27 metra përmes ajrit. Në vitet 1809-1810, revista e parë mujore shkencore në Britaninë e Madhe, Revista e Filozofisë Natyrore e Nicolson, botoi një vepër të George Cayley të titulluar "Për navigimin ajror". Ishte puna e parë shkencore e botuar në botë, e cila përmbante parimet themelore të teorisë së fluturimit të avionit dhe avionit.
Nuk është rastësi që ishte në Britaninë e Madhe, më afër mesit të shekullit XIX, që ata u përpoqën të ndërtonin aeroplanin e parë, ose më mirë, një avion me avull, sepse ishte planifikuar të instalonte një motor me avull në rolin e një termocentrali në model. Ideja e ndërtimit të një avioni të pazakontë i përkiste shpikësit dhe pionierit anglez në fushën e aviacionit, William Samuel Henson. Së bashku me një shpikës tjetër britanik, John Stringfellow, Henson zhvilloi modelin e parë të avionëve në botë, i cili mori parasysh të gjithë elementët bazë të një avioni klasik të drejtuar nga helika.
Dizajnerët e quajtën idejen e tyre "Transporti ajror me avull". Patenta për shpikjen u mor në 1843, në të njëjtin vit shpikësit dhe partnerët e tyre regjistruan një kompani aksionare të quajtur Aeriel Transit Company. Dizajnerët krijuan modelin e parë të "ekuipazhit të tyre me avull ajri" në 1843. Ishte një aeroplan gjashtë metra, i cili ishte mundësuar nga një motor me avull me një fuqi prej vetëm 1 kf.
Dizajni i krahut të parletit, i cili u prezantua nga Henson dhe Stringfellow, përmbante elementë që në të ardhmen do të gjejnë zbatim në aviacion: spare, brinjë, mbështetëse me mbajtëse. Krahu i avullit të tyre, si ai i avionëve modernë, ishte i trashë. Në të njëjtën kohë, projektuesit projektuan shiritat e krahëve të zbrazët, gjë që supozohej të lehtësonte hartimin e avionit. Krahu vetë ishte ngjitur në trupin e paletës nga lart, ishte planifikuar të vendoste vetë motorin, ekuipazhin dhe pasagjerët në trup. Termocentrali duhej të drejtonte dy helika shtytëse. Pajisja e uljes së avionit ishte planifikuar të ishte me tre rrota, me një rrotë hunde.
Në të njëjtën kohë, ideja e stilistëve ishte shumë e guximshme, jo vetëm sipas standardeve të mesit të shekullit XIX. Karakteristikat teknike të ekuipazhit të avullit ajror ishin të shkëlqyera. Aeroplani duhej të mbante deri në 12 persona me ajër në një distancë prej 1600 km. Në të njëjtën kohë, hapësira e krahëve të modelit u vlerësua në 46 metra, dhe zona e krahëve ishte 424 m², diametri i helikave ishte 6 metra. Fuqia e makinës së instaluar të energjisë u vlerësua në 30 kf. Besohej se kjo ishte e mjaftueshme për t'i siguruar një avioni me një peshë maksimale të ngritjes prej 1360 kg një shpejtësi lundrimi prej 80 km / orë.
Në fakt, gjithçka përfundoi me testet e modelit të reduktuar, të cilat vazhduan me sukses të ndryshëm nga 1844 në 1847. Gjatë gjithë kësaj kohe, projektuesit bënë një numër të madh ndryshimesh në projekt, ndryshuan parametrat, ndryshuan kornizën e ajrit dhe gjithashtu kërkuan një motor avulli gjithnjë e më të fuqishëm. Megjithë përpjekjet e natyralistëve britanikë, herë pas here ata dështuan. Kjo ishte kryesisht për shkak të mungesës së plotë të përvojës botërore në fushën e ndërtimit të avionëve. Të dy Henson dhe Stringfellow ishin pionierë, duke ndërmarrë vetëm hapat e parë të ndrojtur në një fushë të re, të përballur me një numër të madh vështirësish. Në 1847, e gjithë puna në projekt u ndërpre përfundimisht.
Avioni me avull i Aleksandër Mozhaisky
Në Rusi, ideja për të ndërtuar një aeroplan me një motor avulli u mor nga Admirali i Përgjithshëm Alexander Fedorovich Mozhaisky, "gjyshi i aviacionit rus", jo vetëm një figurë e famshme ushtarake, por edhe një shpikës. Mozhaisky ishte i angazhuar në kërkime dhe shpikje si gjatë shërbimit të tij në Marinën Perandorake Ruse ashtu edhe në shërbimin civil. Shpikësi më në fund erdhi në idenë e ndërtimit të avionit të tij deri në 1873. Pasi përfundoi planin e tij deri në fund të vitit 1876, Mozhaisky ia paraqiti projektin Ministrisë së Luftës, ku projekti u konsiderua dhe fondet u ndanë për zbatimin e tij. Në veçanti, tre mijë rubla u shpenzuan për kërkime dhe kërkime shkencore, rezultatet e të cilave mund të përdoren më tej për të krijuar një aeroplan të ri.
Kur zhvilloi versionin e tij të avionit, Alexander Mozhaisky, si shumë pionierë të tjerë të aeronautikës, u mbështet kryesisht në cilësinë e projektimit dhe fluturimit të qiftit, të cilat ai personalisht i projektoi dhe nisi gjatë disa viteve. Mozhaisky me të drejtë besonte se një aeroplan i rëndë dhe i ngadalshëm duhet të ketë një zonë të madhe krahësh. Në të njëjtën kohë, si shpikësit e tjerë të avionëve, Mozhaisky kaloi prova dhe gabime, duke ndryshuar modelin dhe karakteristikat e versioneve të tij të avionëve shumë herë.
Sipas projektit, avioni supozohej të kishte një gjatësi trupore prej rreth 15 metrash, një hapësirë krahësh 23 metra, një peshë ngritjeje prej 820 kg. Në të njëjtën kohë, dimensionet e avionit ndryshojnë në studime të ndryshme të specialistëve në fushën e aviacionit. Fakti që Mozhaisky donte të pajiste aeroplanin e tij me dy motorë 20 kf në të njëjtën kohë mbetet i pandryshuar. dhe 10 kf. Në të njëjtën kohë, fillimisht ishte në lidhje me motorët me djegie të brendshme, të cilët sapo kishin filluar të shfaqeshin. Shpejtësia e projektimit të avionit supozohej të ishte rreth 40 km / orë. Shpejtësia e ulët e fluturimit e detyroi projektuesin të ndërtonte një avion me një zonë shumë të madhe krahësh të formës origjinale. Nga jashtë, avioni i dizajnuar nga Mozhaisky ishte një monoplan mbajtës, i bërë sipas modelit klasik aerodinamik.
Shumë shpejt, projektuesi u detyrua të braktisë motorin me djegie të brendshme, pasi motorët e parë të tillë ishin jashtëzakonisht të pabesueshëm dhe kishin shumë peshë. Pastaj Mozhaisky vendosi të kthehej në motorët klasikë të avullit për epokën e tij. Në fjalëkalimin e tij, ai planifikoi të përdorte modelet më të lehta të motorëve me avull të kompanisë Arbecker-son dhe Hemkens nga Londra, të cilët kishin një reputacion të shkëlqyeshëm dhe kishin kohë të vendoseshin si prodhues të motorëve me avull të lehtë që përdoreshin në shkatërruesit.
Prototipi i parë i avionit ishte gati në 1882. Por testet ishin të pasuksesshme. Alexander Mozhaisky, si shumë pionierë të aviacionit, nuk mund të mbështetet në përvojën e suksesshme të askujt, në ato vite industria botërore e avionëve thjesht nuk ekzistonte. Projektuesi nuk e pajisi fjalëkalimin e tij me pajisje kundër rrotullimit, pasi ai nuk i konsideroi ato të nevojshme. Si rezultat, aeroplani, madje as duke pasur kohë të ngrihej në qiell, ra në anën e tij, dhe zona e tij e madhe e krahëve thjesht "u palos". Tre vitet e mëvonshme të punës për përfundimin e modelit nuk çuan në asgjë, testet në 1885 ishin përsëri të pasuksesshme, aeroplani përsëri ra në anën e tij. Këtu përfundon historia e këtij avioni, dhe në 1890 vetë projektuesi vdiq.
Fjalëkalimi i vetëm fluturues
Në fund të fundit, avioni i parë me avull që ishte në gjendje të fluturonte në qiell dhe bëri një fluturim të plotë nuk u ndërtua deri në shekullin e 20 -të. Kjo ndodhi në vitet 1930, kur bota tashmë kishte grumbulluar përvojë të konsiderueshme në fushën e ndërtimit të avionëve. I lëshuar në vitin 1933 në një kopje të vetme, Airspeed 2000 jo vetëm që u ngrit, por ishte gjithashtu në funksionim aktiv, të paktën deri në vitin 1936. Një aeroplan i pazakontë punoi në Zyrën Postare të SHBA, por pas vitit 1936 jeta e tij humbet.
Avulli i parë fluturues u ndërtua nga vëllezërit amerikanë, shpikësit George dhe William Bessler, me ndihmën e drejtpërdrejtë të inxhinierit Nathan Price. Demonstrimi i risisë u zhvillua në 12 Prill 1933 në Kaliforni në qytetin e Oakland dhe u mbulua gjerësisht në shtypin amerikan. Në pamje, ky do të ishte avioni më i zakonshëm i atyre viteve. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi vëllezërit thjesht morën si bazë serinë bialene Travel Air 2000. Termocentrali në vetvete ishte i pazakontë. Avioni, i quajtur Airspeed 2000, ishte i pajisur me një motor të fuqishëm me avull.
Zemra e makinës ishte një motor avulli me dy cilindra V që prodhonte një fuqi maksimale prej 150 kf. Me një tank me një kapacitet të përgjithshëm prej rreth 10 gallonësh, avioni i vëllezërve Bessler mund të fluturonte rreth 600 km. Në të njëjtën kohë, motori me avull peshonte edhe më pak se motorët standardë të djegies së brendshme të benzinës - 80 kg, por 220 kg të tjerë iu shtuan peshës së termocentralit një rezervuar uji me një kuti zjarri.
Avioni u ngrit lehtësisht në qiell në 1933 dhe më pas ishte në punë. Makina nuk kishte probleme me fluturimet. Në të njëjtën kohë, gazetarët vlerësuan funksionimin e qetë të motorit të avionit, duke vënë në dukje se biseda midis pilotit dhe pasagjerit mund të dëgjohej edhe nga toka. Zhurma u bë vetëm nga bilbili i helikës që copëtonte ajrin. Përveç një fluturimi të qetë, avioni kishte avantazhe të tjera, për shembull, përdorimi i ujit në vend të benzinës. Gjithashtu, fuqia e motorit me avull nuk varet në asnjë mënyrë nga lartësia e fluturimit dhe shkalla e rrallimit të ajrit, gjë që ishte një problem për të gjithë avionët me motorë me djegie të brendshme. Për shembull, në një lartësi prej më shumë se dy mijë metrash, motori me avull në Airspeed 2000 u bë më efikas sesa motorët me benzinë të së njëjtës fuqi.
Megjithë përparësitë e tij, Airspeed 2000 nuk interesoi klientët civilë dhe ushtrinë amerikane. E ardhmja ishte për aeroplanët me motorë me djegie të brendshme, dhe aeroplani i vëllezërve Bessler dukej si një lloj kurioziteti i shekullit të 19 -të, megjithëse me një sërë avantazhesh të dukshme. Disavantazhet ende tejkalojnë. Për sa i përket efikasitetit, motori me avull ishte inferior ndaj motorëve me djegie të brendshme. Materialet ultra të lehta duheshin përdorur në hartimin e avionit për të kompensuar peshën e bojlerit masiv të ujit. Nuk lejoi të konkurrojë me avionë me motorë me djegie të brendshme dhe një distancë më të shkurtër fluturimi. Dhe madje edhe një cilësi e tillë e qartë si zhurma, e cila mund të përdoret për të krijuar avionë zbulues ose bombardues, nuk tërhoqi përfaqësues të departamentit ushtarak.
