Automjeti i stafit M-1 po ecën drejt një kolone të robërve gjermanë të luftës. Foto nga faqja
Trupat e sotme janë të paimagjinueshme pa automjete komanduese. Tanke komanduese, transportues komandues të personelit të blinduar, automjete komanduese … Këto të fundit hynë në praktikë më herët se kushdo tjetër - pak më shumë se një shekull më parë, sapo industria zotëronte prodhimin e transportuesve të automjeteve dhe ushtria vlerësoi aftësitë e tyre. Pastaj u bë e qartë se kali i zakonshëm i komandës gradualisht do t'i jepte rrugë automjetit të komandës.
Por kjo nuk ndodhi menjëherë, por në Bashkimin Sovjetik, i cili humbi gati dy dekada për të përballuar pasojat e Luftës së Parë Botërore dhe Luftës Civile, dhe madje edhe më vonë. Sidoqoftë, ushtria jonë u takua me Luftën e Madhe Patriotike, duke pasur një flotë automjetesh të një komandanti shumë të fortë. Që nga 22 qershor 1941, pesëmbëdhjetë mijë "emoks" po shërbenin në të. Ishte nën një emër kaq të dashur që makina e parë masive e pasagjerëve vendas ishte e njohur midis shoferëve. Dhe ishte nën të që ajo hyri përgjithmonë në historinë sovjetike si një nga simbolet legjendare të Luftës së Madhe Patriotike-së bashku me tankun T-34, avionët sulmues Il-2 dhe armën automatike PPSh.
Mirë, por jo për rrugët tona
Sidoqoftë, M-1 nuk i detyrohej ushtrisë lindjen e saj. Gjiganti i parë i automobilave vendas - uzina e automobilave Nizhegorodsky (më vonë - Gorkovsky) - ishte një ndërtesë e licencuar. Kompania amerikane e automobilave Ford Motor Company luajti një rol aktiv në krijimin e saj. Për BRSS në fund të viteve 20 - fillim të viteve 30, kjo ishte një praktikë e zakonshme: vendi ynë, i cili humbi pothuajse 90% të punëtorëve shkencorë, inxhinierikë dhe shumë të kualifikuar në çerekun e parë të shekullit gjatë luftërave dhe revolucioneve, kishte nevojë për një ndihmë të tillë nga jashtë Me Natyrisht, modelet e para të makinave që dolën nga linja e montimit në Nizhny Novgorod në 1932 ishin makina të licencuara: kamioni GAZ-AA-një Ford-AA i ripunuar, dhe fetoni i pasagjerit (siç quhej makina me një trup të hapur pasagjerësh në atë koha) GAZ-A-makinë Ford-A.
GAZ M-1 i numrave të parë në Moskë. Foto nga faqja
Ishin këto dy makina që u bënë makinat e para të prodhuara në vend që zëvendësuan makinat e vjetra të paraluftës ose përfunduan aksidentalisht në BRSS. Dhe kishte mjaft prej tyre: kishte edhe makina të prodhuara nga Rusia, dhe makina të shumta që ishin ende në shërbim të ushtrisë perandorake ruse, dhe që përfunduan në vend gjatë ndërhyrjes, dhe u blenë për ar për një vend që kishte shumë nevojë automjete … Por ata të gjithë kishin dy të meta domethënëse: konsumimin ekstrem dhe mungesën e pjesëve rezervë, të cilat vlenin fjalë për fjalë për peshën e tyre në ar. Ushtria e Kuqe veçanërisht e ndjeu këtë në përvojën e saj: kushtet e ndryshimit të shpejtë të luftës kërkonin një flotë serioze të automjeteve dhe ishte e pamundur ta rrisësh atë pa prodhimin e vet. Kështu që të dy GAZ-AA-paraardhësi i "kamionit", dhe GAZ-A erdhën në ndihmë.
Por nëse një kamion mund të përshtatet për të funksionuar në çdo kusht, madje edhe më i rëndë, atëherë një makinë e hapur nuk ishte zgjidhja më e mirë për Rusinë. Për më tepër, ai shpejt po vjetërohej, dhe përveç kësaj, ishte shumë kërkues për kualifikimet e personelit të shërbimit - në të cilin, mjerisht, vendi nuk ishte i pasur. Dhe prandaj, një vit më vonë, projektuesi i ri kryesor i GAZ, një inxhinier i shquar sovjetik, i diplomuar në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, Andrei Lipgart, i vuri vetes dhe vartësve të tij një detyrë të vështirë: të krijonin modelin e tyre që do të takohej shumë më mirë kërkesat dhe aftësitë e funksionimit të brendshëm.
E thjeshtë, e besueshme, e fortë
Në atë kohë, Ford-B shumë më modern kishte zëvendësuar Ford-A të provuar mirë, por tashmë të vjetëruar qartë në fabrikat amerikane të kompanisë, dhe së shpejti Ford Model 18 me një motor tetë cilindrash u krijua në bazë të tij Me Këto modele morën një gamë shumë më të gjerë të trupave, duke përfshirë ato plotësisht të mbyllura - pikërisht ajo që kërkohej për kushtet ruse.
Ishte një moment i mirë në mënyrë që, në mënyrë figurative, të mos shpikni përsëri timonin, por të zotëroni produktet e zhvilluara tashmë, duke i sjellë ato në përputhje me aftësitë e brendshme dhe kushtet e funksionimit. Dhe meqenëse marrëveshja aktuale e licencës nënkuptonte mundësinë për të marrë një risi për zhvillim në GAZ, shumë shpejt ajo arriti atje.
Por do të ishte e padrejtë të thuhet se "emka" është vetëm një "Ford" i ridizajnuar, edhe nëse është prodhuar në një fabrikë sovjetike. Para se makina të dilte në prodhim, stafi yjor i dizajnit të GAZ punoi seriozisht në modelimin e tij në kuptimin e plotë të fjalës - duke filluar me Andrey Lipgart, i cili mbajti këtë pozicion nga 1933 deri në 1951 dhe gjatë kësaj kohe arriti të nisë 27 modele në prodhim Me Ishte ai që formuloi kërkesat themelore për zhvillimin e makinës së parë masive të pasagjerëve të ndërtimit vendas - GAZ M -1. Për më tepër, ai i formuloi ato në atë mënyrë që sot të mos jenë aspak të vjetëruara!
Vizatimet e makinës GAZ-M-1. Foto nga faqja
Kjo është ajo që Andrey Lipgart kërkoi nga ai dhe vartësit e tij - stilistët Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin dhe kolegët e tyre të tjerë. Makina e re duhej, së pari, të ishte e fortë dhe e qëndrueshme në të gjitha pjesët e saj kur punonte në kushtet tona të rrugës; së dyti, të ketë një aftësi të lartë ndër-vendore; së treti, të ketë dinamikë të mirë; së katërti, të jetë sa më ekonomik në konsumin e karburantit; së pesti, për sa i përket komoditetit, pamjes dhe dekorimit, ato nuk janë inferiore ndaj modeleve më të fundit më të mira amerikane të prodhuara në masë; dhe së fundi, e gjashta, por larg nga e fundit, dizajni i makinës duhet të jetë i thjeshtë dhe i kuptueshëm edhe për personelin me aftësi të ulëta, dhe mirëmbajtja dhe rregullimi duhet të jenë të thjeshta dhe të arritshme për një drejtues të kualifikimit mesatar, pa kërkuar mekanikë specialistë.
Nga një listë e tillë e kërkesave, është absolutisht e qartë: GAZ nuk krijoi një makinë pasagjerësh masiv për përdorim privat, por një makinë për ekonominë kombëtare dhe ushtrinë. Prandaj kërkesat për rritjen e aftësisë ndër -vendore dhe theksin në qëndrueshmërinë (kushtet e funksionimit të "emokëve" si në jetën civile ashtu edhe në shërbimin ushtarak ishin të vështira), dhe efikasitetin dhe mirëmbajtjen - aq sa ishte e mundur të arrihej në atë kohë dhe në ato kushte.
Makinë rekrutimi
Nga të gjitha kushtet e mësipërme, "origjinali", domethënë modeli "Ford" "B" dhe Model40, u përgjigjën, ndoshta, vetëm dy: dinamikë e mirë dhe rehati me zbukurim. Çdo gjë tjetër duhej të shpiket përsëri, duke u mbështetur në përvojën e funksionimit të makinave në Bashkimin Sovjetik, të cilën projektuesit amerikanë nuk e kishin. Dhe sovjetikët tashmë e kishin atë. Në fund të fundit, pas shpinës së të njëjtit Andrey Lipgart, kishte vite pune në NAMI, e cila u bë një shkollë e shkëlqyer e projektimit dhe tregoi atë për të cilën çdo makinë vendase duhet të përgatitet.
Kontrollimi i dokumenteve të udhëtarëve dhe shoferit të makinës së stafit M-1. Foto nga www.drive2.ru
Ajo duhej të ishte një "rekrut" e gatshme për të shkuar në shërbim aktiv në çdo kohë. Dhe "Amerikani" ishte një motër. Cilat ishin burimet tërthore vetëm, për shkak të të cilave pezullimi, në rast të funksionimit jo në asfalt (domethënë, pothuajse gjithmonë në kushtet sovjetike!), U bënë amortizatorë të fortë fërkimi jetëshkurtër, të dobët dhe rrota të spikatura. Dizajni i boshtit të përparmë, drejtimi dhe montimi i motorit - "lundrues" në vend të ngurtë, jetëshkurtër kur veproni jashtë asfaltit, duhet të ishte i ndryshëm nga modeli amerikan.
Por gjëja më e rëndësishme që duhet të bënin stilistët sovjetikë të automjeteve ishte krijimi i një kornize të re për artin e tyre, i cili do të siguronte ngurtësinë e nevojshme dhe në të njëjtën kohë fleksibilitet, sepse makina do të duhet të ngasë në kushte të vështira. Si rezultat, ngurtësia e kërkuar e kornizës u krijua nga shiritat e profilit 150 mm, futjet përforcuese të të cilave krijuan një kontur në formë kuti në pjesën e përparme të makinës. Dhe në qendër të kornizës, ndryshe nga prototipi amerikan, u shfaq një anëtar kryq i ngurtë kryq - ai lejoi që makina të "rrotullohej" rreth boshtit gjatësor, i cili ishte i pashmangshëm jashtë rrugës.
Me një fjalë, do të ishte më e drejtë të thuhet se ekipi i stilistëve të automobilave GAZ krijoi makinën e tyre, duke marrë si bazë një amerikan të marrë nën licencë. Dhe të gjitha modifikimet e mëvonshme të "emka", kryesisht ato të ushtrisë, ishin plotësisht zhvillimi i tyre i gazit, megjithëse ruajtën një ngjashmëri të jashtme me modelin origjinal.
"Zoti i dhuroftë të gjithëve një makinë të tillë!"
Departamenti eksperimental i uzinës së automobilave Gorky filloi punën për përshtatjen e Fords -it të ri me kushtet e brendshme në vjeshtën e vitit 1933 - menjëherë pasi Andrei Lipgart erdhi në postin e inxhinierit kryesor. Deri në janar 1934, u grumbulluan tre modelet e para eksperimentale të makinës, të cilat morën indeksin M-1, domethënë "Molotovets-First". "Molotovets" - për nder të Vyacheslav Molotov, emri i të cilit ishte GAZ. Dhe pse e para - dhe kështu është e qartë: në vendin tonë makina të tilla nuk ishin bërë para "emka". Nga rruga, "emkoy", siç thotë legjenda e fabrikës, makina u mbiquajt nga punonjësit e GAZ, të cilët mblodhën prototipet e parë: atyre u pëlqeu vërtet ajo që po merrnin, dhe nuk donin ta quanin risinë një indeks zyrtar në bisedat e tyre të punës.
Dy vitet e ardhshme u shpenzuan për të përpunuar modelin që rezultoi dhe për ta sjellë atë në prodhimin e transportuesit. Duhej bërë shumë, sepse tre kopjet e para edhe nga jashtë ndryshonin nga pamja e njohur e "emka". Rrotat e tyre ishin ende të spikatura, çelësat ishin zbukuruar në anët e kapakut, radiatori kishte një rreshtim më intensiv të punës dhe në formë komplekse. Të gjitha këto "teprime" duhej të eliminoheshin në mënyrë që të thjeshtonin dhe ulnin koston e prodhimit në masë të makinës M-1. Për hir të kësaj, ata madje shkuan për ta bërë trupin jo plotësisht metalik. Mbi kornizën me dyer që hapeshin prapa në drejtim të udhëtimit, kishte trarë druri gjatësor, mbi të cilët ishte shtrirë një çati dermantine e pa lëvizshme, e cila ishte pikturuar në të njëjtën kohë me të gjithë trupin.
Më në fund, në fillim të vitit 1936, të gjitha përgatitjet për lëshimin e "emka" përfunduan. Një motor i ri hyri në prodhim - një motor i konvertuar nga GAZ -A: ai u bë 10 "kuaj" më i fuqishëm, megjithëse mbajti të njëjtin vëllim, mori një sistem lubrifikimi nën presion, një sistem ftohjeje qarkullimi (nga pompa), një automatik avancimi i kohës së ndezjes, një karburator i ri i "Zenith" me një ekonomizues dhe një valvul automatik të prishjes së ajrit, i cili siguroi funksionim të qëndrueshëm të motorit në të gjitha mënyrat, një bosht me gunga me kundërpeshë dhe një filtër ajri me vaj kontakti. Dhe më 16 mars 1936, makina e parë GAZ M-1 doli nga linja e montimit GAZ, është gjithashtu një "emka". Dhe të nesërmen, dy "emki" të reja ishin tashmë duke qëndruar në një nga sheshet e Kremlinit: menaxhimi i uzinës vendosi që menjëherë t'i tregojë mallrat me fytyrën e tyre.
Makina M-1 në vijën e montimit të uzinës GAZ. Foto nga faqja
"Emki" u ekzaminuan nga Sekretari i Përgjithshëm i Komitetit Qendror të CPSU (b) Joseph Stalin, kryetari i Këshillit të Komisarëve Popullorë Vyacheslav Molotov, Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë Sergo Ordzhonikidze dhe Komisari Popullor i Mbrojtjes Kliment Voroshilov Me Llogaritja e punëtorëve të fabrikës ishte e thjeshtë: miratimi nga udhëheqja e lartë sovjetike praktikisht garantoi një të ardhme të suksesshme për produktin e ri. Dy makina me më të këndshme se Ford, linja këmbësh dhe mbrojtëse, llak i zi me shkëlqim, me një grila të pjerrët të radiatorit, ajrosje të mëdha dhe një vijë të hollë të kuqe përgjatë anës, duke theksuar trupin e mbyllur, i pëlqyen qartë njerëzit e parë të vendit. Në kujtimet e tij, Andrei Lipgart shkruan se Stalini madje përmblodhi njohjen e tij me "emka" me fjalët e mëposhtme: "Zoti i jep të gjithëve një makinë të tillë!"
Epo, për "të gjithë", udhëheqësi i plotfuqishëm Sovjetik u emocionua pak: M-1 nuk ishin në dispozicion për shitje. Meqenëse vëllimi i prodhimit të makinës ishte relativisht i vogël (nëse vlerësojmë tregun e mundshëm vendas të makinave sovjetike), ai nuk u shit, por u shpërnda. Dhe të marrësh një "emka" të përkohshme, dhe aq më tepër, për përdorim personal ishte i njëjti shpërblim si urdhri ose Çmimi Stalin! Po, ata shpesh shkonin krah për krah, dhe mbajtësve të porosive të sapo krijuara, veçanërisht atyre që u shpërblyen për shfrytëzime pune, shpesh iu dha një M -1 i ri - në mënyrë që ata, të themi, me shembullin personal të theksonin përparësitë e punës së ndershme për e mirë e Atdheut socialist.
"Emka" shkon në ushtri
Ndër opsionet në të cilat M-1 u prodhua në vitet e para, kishte edhe taksi: atëherë makina mori një taksimetër të para-instaluar. Sidoqoftë, shumica e makinave që dolën nga linja e montimit u dërguan në komisariatet e njerëzve dhe u shpërndanë në administratat republikane dhe rajonale, dhe gjithashtu "u provuan tunika". Ishte "emka" që u bë automjeti i parë standard serik i Ushtrisë së Kuqe - automjeti me të cilin ushtria u takua me Luftën e Madhe Patriotike.
Mbi të gjitha "emokët" luajtën rolin e komandës ose automjeteve të stafit në regjimentet e pushkëve të Ushtrisë së Kuqe. Sipas tabelës së personelit të paraluftës të 5 Prillit 1941, lista e transportit të regjimentit përfshinte një makinë pasagjerësh-kjo ishte M-1. Sipas të njëjtës tabelë të stafit, por këtë herë për ndarjen e pushkëve, numri i përgjithshëm i makinave që kishte të drejtë ishte 19. Shumica e makinave - pesë copë - ishin në selinë e divizionit, tre nga regjimenti i artilerisë Howitzer që ishte pjesë e divizionit kishte në dispozicion, njëra ishte e shënuar në regjimentin e artilerisë dhe në çdo regjiment pushkësh, dhe pjesa tjetër shkoi në departamentet e transportit të njësive të ndryshme. Duke marrë parasysh faktin se në total kishte vetëm 198 divizione pushkësh në Ushtrinë e Kuqe para fillimit të luftës, rezulton se ato përfshinin 3,762 makina pasagjerësh. Dhe edhe nëse supozojmë se ata nuk ishin gjithmonë saktësisht "emki", gjë që nuk ka gjasa, rezulton se vetëm divizionet e pushkëve kishin të paktën tre mijë automjete GAZ M-1. Edhe pse pothuajse me siguri të gjitha makinat e numëruara ishin "emks" - thjesht nuk kishte nga ku të vinte tjetër, përveçse të qëndronte nga kohët e lashta.
Makina M-1 në rrugën e përparme. Foto nga faqja
Por sa më e lartë nga ndarja e pushkëve, aq më shumë makina - gjë që është e kuptueshme. Sipas gjendjes së zyrës në terren të ushtrisë në kohë paqeje më 13 shtator 1940, duhej të kishte 25 makina. Menaxhimi i trupave të mekanizuara të kohës së luftës - 12 makina pasagjerësh, dhe i njëjti numër supozohej të kishte një brigadë të veçantë të motorizuar në staf. Me një fjalë, kudo në shtetet e paraluftës të njësive ushtarake sovjetike, ku gjendet artikulli "makina", mund t'i zëvendësoni me besim këto fjalë me fjalën "emka" pa frikë se mos bëni një gabim të madh.
Por ju do të duhet të shtoni këtu të gjitha llojet e gazetave ushtarake, duke filluar me ato ndarëse dhe duke përfunduar me ato të rretheve, plus botimet qendrore ushtarake, plus akademitë ushtarake dhe institucionet e tjera arsimore ushtarake, plus autoritetet e drejtësisë ushtarake, e kështu me radhë e kështu me radhë. Për më tepër, njësitë e forcave ajrore morën njësi "emki" (për shembull, në gjendjen e brigadës ajrore të luftëtarëve të luftës nga 1937 - 15 makina, dhe bombarduesit të rëndë - 20), dhe të njëjtat makina kishin në dispozicion selinë dhe drejtoritë të flotave dhe flotillave, ku gjithashtu llogaria në total nuk shkoi në njësi, por në dhjetëra …
Pra, rezulton se midis 10.500 automjeteve - domethënë, ky numër i automjeteve M -1 u vendosën nga Ushtria e Kuqe dhe Flota e Kuqe në prag të Luftës së Madhe Patriotike - nuk ka asgjë befasuese. Në të vërtetë, për ushtrinë e asaj kohe, kur ishte fjala për automjetet zyrtare, fjala "emka" ishte sinonim me një makinë pasagjerësh.
