MiG-29 dhe Su-27: historia e shërbimit dhe konkurrenca. Pjesa 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Kohë të reja

Që nga viti 1991, filloi procesi i degradimit të forcave të armatosura të BRSS, dhe më pas të Rusisë. Të gjitha proceset pasuese ndikuan negativisht në të gjitha llojet e avionëve të Forcave Ajrore, Mbrojtjes Ajrore dhe Marinës, por MiG-29 mori goditjet më të dhimbshme. Sigurisht, me përjashtim të atyre llojeve që thjesht u shkatërruan plotësisht dhe plotësisht para skadimit të jetës së tyre të shërbimit (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Nga luftëtarët e gjeneratës së 4-të në aviacionin Sovjetik, MiG-29 ishte më masivi. Sidoqoftë, pas ndarjes së ushtrisë midis republikave të Bashkimit në Forcat Ajrore Ruse, numri i 29-ve në fakt ishte i barabartë me numrin e Su-27. Një numër i madh i MiG -ve, dhe ato mjaft të freskëta, mbetën në republikat e bashkimit. Për shembull, pothuajse të gjithë avionët e këtij lloji, të prodhuar në 1990, shkuan në Bjellorusi dhe Ukrainë. fjalë për fjalë në prag të rënies së Bashkimit, ata mbushën regjimentet në Starokonstantinov dhe Osovtsy. Avionët nga "grupet e trupave" përfunduan kryesisht në Rusi - dhe këto nuk ishin makinat më të reja të prodhuara në 1985-1988. Gjithashtu në Federatën Ruse mbeti avioni i numrave të parë, të marrë në 1982-1983 në Qendrën e 4-të për Përdorim Luftarak.

Situata me Su-27 doli të ishte më e mirë, kryesisht për faktin se prodhimi masiv i këtij lloji filloi më vonë se MiG-29, dhe e gjithë flota e 27-ve ishte përgjithësisht më e re. Për më tepër, pjesa më e madhe e Su-27 u vendos në territorin e RSFSR, dhe humbjet për "ndarjen" e trashëgimisë sovjetike midis ish republikave vëllazërore nuk e minuan aq shumë numrin e tyre. Me interes të veçantë është figura e mëposhtme: mosha mesatare e avionëve të trashëguar nga Rusia në 1995 ishte 9.5 vjet për MiG-29 dhe 7 vjet për Su-27.

Bilanci fillestar i sistemit të dy luftëtarëve u prish. Papritmas flota e një luftëtari të lehtë masiv ishte pothuajse më e vogël në madhësi sesa flota e një luftëtari të rëndë. Vetë kuptimi i ndarjes në dy lloje në këtë situatë u bë mjaft absurde. Duke parë përpara, mund të themi se në të ardhmen rënia e flotës së viteve 29 ndodhi më shpejt se 27 -at. Pra, në vitin 2009, Forcat Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore e Federatës Ruse përfshinë 265 MiG-29 të llojeve të vjetra, 326 Su-27 dhe 24 MiG-29SMT të sapo ndërtuar (me sa duket të destinuara për Algjerinë, i cili i braktisi ato në 2008). Natyrisht, jo të gjithë avionët në këtë numër ishin në gjendje fluturimi, por numri i përgjithshëm në bilanc sugjeron gjithashtu se luftëtari "i rëndë" është bërë më i përhapur se ai "i lehtë".

Siç u përmend më lart, disa cilësi të tjera u sakrifikuan për karakterin masiv në luftëtarët sovjetikë. Në veçanti, burimi i caktuar, i cili për MiG-29 ishte vendosur në 2500 orë ose 20 vjet. Më shumë thjesht nuk kërkohej. Luftëtari i vijës së parë nuk kishte nevojë për një burim të tepërt, i cili, në fillim të një lufte në shkallë të plotë, do të vdiste pa fluturuar, ndoshta edhe 100 orë. Nga ana tjetër, shpejtësia me të cilën pajisjet ushtarake u përmirësuan gjatë Luftës së Ftohtë kërkonte përditësime të rregullta. Avioni është duke u plakur për 20 vjet. Në 1960, MiG-21 dukej si një mysafir nga e ardhmja, dhe në 1980, në sfondin e MiG-29, krejt e kundërta, një mysafir nga e kaluara. Prandaj, nuk është fitimprurëse të bësh një avion me një burim 40-50 vjet - thjesht do të duhet të fshihet pa përdorur stokun dhe me 50%. Sidoqoftë, tashmë në vitet '90, situata ndryshoi në mënyrë dramatike. Ndryshimi i shpejtë i brezave të teknologjisë u ngadalësua dhe ekonomia kërkoi mirëmbajtjen maksimale të makinave ekzistuese në shërbim. Në këto kushte, mundësia kryesore për të zgjatur jetën e avionëve ishte zgjatja e jetës së shërbimit. Sidoqoftë, në rastin e MiG-29, një punë e tillë në të vërtetë nuk u krye. Në realitet, avionët e sjellë në Rusi gradualisht ndaluan fluturimet, duke u ngritur për një kohë të gjatë. Në ajër të hapur, pa asnjë ruajtje. E gjithë kjo çoi në faktin se tashmë në vitet 2010, dizajni i shumë makinave ra në gjendje të keqe.

Su-27 fillimisht kishte të njëjtën jetë si MiG-29-2000 orë dhe 20 vjet shërbim. Pasojat shkatërruese të rënies së BRSS gjithashtu e prekën atë, por avionët e mbrojtjes ajrore ende fluturuan pak më shpesh. Sa i përket MiG-31, ai fillimisht u shpëtua nga një dizajn i fortë, i krijuar për fluturime me shpejtësi të lartë dhe një bollëk lidhjesh titani dhe çeliku në dizajn. Prandaj, ishte flota e viteve 29 që pësoi reduktimet më dramatike. Kur aviacioni filloi të fluturonte përsëri në vitet 2010, ishin vitet 29 që ishin në gjendjen më të keqe.

Gjatë gjithë periudhës së shkatërrimit dhe degradimit në vitet '90 dhe '00, pajisjet e reja vështirë se ishin blerë. KB u detyruan të mbijetonin sa më mirë që të mundnin. Dhe në këto kushte, fati buzëqeshi në Zyrën e Dizajnit Sukhoi. Kina dhe India ishin një nga klientët kryesorë për Su-27 dhe Su-30 të ri. PRC fitoi një licencë për të mbledhur Su-27, dhe shitjet e përgjithshme jashtë vendit arritën në të paktën 200 Su-27 dhe 450 Su-30. Numri i MiG-29 të shitur gjatë së njëjtës periudhë ishte një rend i madhësisë më i ulët. Ka arsye të ndryshme për këtë. Së pari, klientët më të mëdhenj përjetuan një nevojë urgjente për një aeroplan me dimensionet dhe karakteristikat e Su-27/30. Këto janë, para së gjithash, India dhe Kina. Ata kishin mjaft luftëtarë të lehta të modelit të tyre me bollëk. Dhe ata thjesht nuk kishin nevojë për një makinë të klasit MiG-29 (Kinë) ose u blenë në sasi të kufizuara (Indi). Nga ana tjetër, eksportuesit rusë ishin të kënaqur qartë me shitjet e Sushki, dhe ata filluan t'i kushtojnë më pak vëmendje promovimit të MiG, duke kuptuar se meqenëse kërkesa shkoi në Sushki, atëherë ishte e nevojshme ta promovonte atë sa më shumë që të ishte e mundur Me Nga pikëpamja e tregtisë, është mjaft logjike dhe e saktë.

Firma e Sukhoi, porositë e huaja lejuan të vazhdonin prodhimin (KnAAPO dhe Irkut), dhe të punonin në një përmirësim serioz të Su-27. Sido që të jetë, ky fakt duhet të merret parasysh. Ishte Sukhoi ai që mori monedhë të fortë nga jashtë, dhe kjo u bë një atu serioz.

Kombinimi i Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore

Hapi tjetër drejt shkatërrimit të bashkëjetesës "paqësore" të dy luftëtarëve ishte heqja e konceptit sovjetik të shpërndarjes së detyrave midis Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore. Në 1998, Forcat e Mbrojtjes Ajrore u riorganizuan dhe u bashkuan me Forcën Ajrore. Në fakt, aviacioni i vijës së përparme gjithashtu pushon së ekzistuari - tani po flasim për një lloj të vetëm, universal të forcave të armatosura. Sistemi sovjetik me trupa të veçantë të mbrojtjes ajrore u shkaktua nga rëndësia ekstreme e detyrës së mbrojtjes së territorit të saj, e cila u shkel vazhdimisht nga avionët zbulues të vendeve të NATO -s. Ekzistonte rreziku i një sulmi masiv nga avionët goditës me armë bërthamore në objektet kryesore në vend.

Por në të njëjtën kohë, një organizatë e tillë ishte jashtëzakonisht e kushtueshme. Të gjitha strukturat u paralelizuan - menaxhimi, trajnimi i pilotëve, furnizimi, aparatet administrative. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se nuk kishte pengesa themelore për përfshirjen e luftëtarëve të aviacionit të vijës së përparme të forcave ajrore në mbrojtjen ajrore. Çështjet teknike (diferenca në frekuencat e komunikimit, frekuencat e radarit, algoritmet e drejtimit dhe kontrollit) ishin të kapërcyeshme. Konsiderimi i vetëm që mund të merret si domethënës është pamundësia e luftëtarëve nga një regjiment për të siguruar njëkohësisht mbrojtjen ajrore të vendit dhe për të ndjekur frontin lëvizës të forcave tokësore. Në kohët sovjetike, kjo ishte e rëndësishme. Aviacioni i vijës së parë ishte menduar të mbështeste forcat tokësore pa u shpërqendruar nga asgjë. Në të njëjtën kohë, fillimi i njëkohshëm i armiqësive nga ushtritë tokësore dhe një sulm masiv mbi qytetet e BRSS u konsiderua normë. Kjo do të thotë, mbrojtja ajrore dhe forca ajrore duhej të vepronin njëkohësisht në vende të ndryshme - në një situatë të tillë, shpërndarja e përgjegjësive ishte e pashmangshme.

Me rënien e BRSS dhe zvogëlimin e fondeve, u bë e pamundur të mbaheshin dy struktura - mbrojtja ajrore dhe forca ajrore. Bashkimi ishte çështje kohe, dhe në një kuptim, i justifikuar. Askund në botë, madje edhe në vendet me një zonë të madhe, trupat e mbrojtjes ajrore nuk ndahen veç e veç. Minimizimi i kostove çon në krijimin e luftëtarëve të gjithanshëm. Aktualisht, në fakt, misionet e mbrojtjes ajrore janë të rëndësishme vetëm në kohë paqeje dhe në një periudhë të kërcënuar. Me fillimin e një konflikti në shkallë të plotë me NATO-n, Rusia nuk ka gjasa të nisë menjëherë një ofensivë aktive në Perëndim; përkundrazi, ka të bëjë me mbrojtjen e territorit të saj, d.m.th. në lidhje me detyrën klasike të mbrojtjes ajrore, jo vetëm qendrat dhe industria e komandës dhe kontrollit, por edhe trupat e tyre thjesht do të mbulohen. Aviacioni është bërë një burim shumë i shtrenjtë për të trajtuar detyra të tilla shumë të specializuara. Për më tepër, pushtimi i masave të bombarduesve nuk pritet - ngarkesa në formën e raketave të lundrimit bie në linjat e paarritshme për sistemet e raketave të mbrojtjes ajrore dhe luftëtarët e palës mbrojtëse. Me një probabilitet të lartë, pas zmbrapsjes së sulmit të parë masiv, detyra e mbrojtjes ajrore të vendit do të bëhet jo shumë urgjente - ose do të vijë fundi bërthamor i botës, ose konfrontimi do të kalojë në planin e operacioneve luftarake të ushtrive tokësore, pa u përsëritur bastisje masive në qytetet e vendit. Armiku thjesht nuk ka mjaft raketa lundrimi për disa sulme masive, dhe përdorimi i zgjatur nuk do të lejojë që në një kohë të shkurtër të shkaktojë dëme vendimtare në Federatën Ruse në një situatë befasie. Më në fund, objektet e mbrojtura të vendit mbulohen jo vetëm nga luftëtarët, por edhe nga sistemet e mbrojtjes ajrore, të cilat, kur fillojnë armiqësitë, nuk planifikohen të zhvendosen në vijën e parë.

Për më tepër, përparime serioze kanë ndodhur në natyrën e aviacionit të vijës së parë. Në veçanti, jo çdo konflikt sot shoqërohet me ekzistencën e një linje fronti të përcaktuar mirë, dhe aviacioni duhet të operojë në një situatë të vështirë që përjashton praninë e qëndrueshme të pjesës së pasme dhe sistemin e vet të kontrollit të ajrit. Sigurisht, luftërat me frontin klasik gjithashtu nuk u zhdukën - por ka një rritje të detyrave dhe ndërlikimin e tyre për aviacionin, i cili u konsiderua si vijë e parë në BRSS.

Në strukturën e përbashkët të quajtur "Forca Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore", dhe më pas "Forcat Hapësinore", të dy luftëtarët ishin tashmë të ngushtë. Edhe pse MiG-29 ishte një luftëtar i shkëlqyer i vijës së parë, ai ishte më pak i përshtatur për misionet e mbrojtjes ajrore. Mund të argumentohet se MiG-23, i ngjashëm në karakteristikat e performancës, zgjidhi detyrat e mbrojtjes ajrore me mjaft sukses. Kjo është e vërtetë, por MiG-23 e bëri atë në kushtet e financimit të pakufizuar të periudhës sovjetike. Atëherë mund të përballoni të mbani një flotë me ndërprerës luftarakë "të rëndë" (MiG-25, -31 dhe Su-15) dhe një flotë përgjues të dritës. Zhvendosja e tyre varej nga shtrirja hapësinore e atyre që mbuloheshin. Në veçanti, nuk kishte MiG-23 në Urale dhe Siberinë qendrore. Por në kushtet moderne, mirëmbajtja e një flote të tillë të ndotur është bërë e pamundur - diçka duhej sakrifikuar. Dhe në forcat e mbrojtjes ajrore deri në kohën e bashkimit në 1998, nuk kishte mbetur pothuajse 23 (si Su-15 dhe MiG-25), por të gjitha Su-27 dhe MiG-31 u ruajtën. Me përjashtim të atyre që u transferuan në ish republikat e BRSS.

Ushtria natyrisht donte të jepte atë që ka aftësi më modeste luftarake kur bëhet fjalë për uljet dhe kursimet - domethënë, luftëtarë të lehtë. Në fillim, ata shkuan për të fshirë MiG-21 dhe 23, dhe kur ata mbaruan, dhe prerjet e fundit dhe të skajit nuk ishin të dukshme, ne duhej të fillonim gradualisht të hiqnim dorën e 29-të. Në çështjet e prokurimit, ishte e njëjtë, nëse atyre u jepej të blinin diçka, atëherë unë doja të blija armët më të fuqishme, d.m.th. Avionë Sukhoi. Kjo është logjike, sepse Su-27 mund të zgjidhë probleme që ishin të paarritshme për MiG-29. Emërtimi "i dyfishtë" i përfshirë fillimisht në Su-27 për FA të Forcave Ajrore dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore u bë një avantazh i rëndësishëm.

Për më tepër, në të gjithë botën ka qenë prej kohësh një universalizim i aviacionit taktik edhe për misione goditëse. F-16 dhe F-15 amerikan kanë mësuar se si të punojnë në mënyrë efektive në objektivat tokësore. Disavantazhet e avionikës kompensohen me varjen e kontejnerëve të shikimit. Specializimi mbetet vetëm në zona shumë specifike, të tilla si "sulmi tokësor", ku avionë të tillë si A-10 janë ende në shërbim. Në Rusi, puna ka filluar gjithashtu në këtë drejtim, si në MiG ashtu edhe në Sukhoi. Sidoqoftë, edhe këtu Tharja dukej e preferueshme. Fakti është se kufiri i ngarkesës së goditjes luftarake të MiG-29 ishte pezullimi i vetëm 4 bombave me një kalibër 500 kg. Ndërsa Su-27 mund të merrte dy herë më shumë. MiG-35 mund të marrë 6 FAB-500, por Su-30-tashmë 10, dhe Su-34 deri në 16 FAB-500. Në të njëjtën kohë, Forca jonë Ajrore nuk mund të braktiste plotësisht bombarduesit e specializuar - Su -34 hyri në prodhim, ndërsa askush nuk ndërton avionë të tillë askund në botë.

Për shkak të porosive të huaja, avionët e Sukhoi ishin vazhdimisht gati për operim dhe prodhim. Ata zbatuan masa për të zgjeruar burimin deri në 3000 orë për Su-30 dhe deri në 6000 orë për Su-35. E gjithë kjo mund të ishte bërë për MiG -29, por firma MiG nuk kishte mundësi kaq të gjera në funksion të financimeve shumë më modeste - kishte një urdhër të madhësisë më pak porosi të huaja. Dhe nuk kishte interes nga klienti vendas. Imazhi i kompanisë Sukhoi, e cila shfaqi bukur makinat e saj në ekspozita, filloi të luante një rol të rëndësishëm. Epo, dhe burimi administrativ - Sukhoi tërhoqi të gjithë rrjedhën e dobët të fondeve publike. Kjo e fundit është shumë e bezdisshme për aviatorët e firmave të tjera, dhe ka një të vërtetë në këtë. Sidoqoftë, në kushtet e reja thjesht të tregut, të gjithë detyrohen të mbijetojnë sa më mirë që munden. Sukhoi e bëri atë me sukses. Alwaysshtë gjithmonë i përshtatshëm për të fajësuar shtetin - thonë ata, ata nuk krijuan kushte, nuk mbështetën prodhuesit e tjerë. Kjo është e vërtetë, natyrisht, dhe ka diçka për të kritikuar shtetin. Por nga ana tjetër, në kushtet e fondeve të kufizuara, zgjedhja është shumë e keqe - ose jepni të gjithëve pak, ose jepni një, por shumë. Të dy opsionet kanë të mirat dhe të këqijat e tyre. Në çdo rast, një situatë e ngjashme me miratimin e dy helikopterëve luftarak (Ka-52 dhe Mi-28) menjëherë nuk duket si një zgjidhje ideale.

Si rezultat, situata me vetë luftëtarin "kryesor" u kthye në pozicionin e tij origjinal, kur kur shpalli konkursin PFI në vitet '70, u mor parasysh vetëm një, një luftëtar i rëndë. Flota MiG-29 po vdiste më shpejt se avionët e tjerë të aviacionit rus, dhe rimbushja filloi me një rrjedhë të dobët të makinave ekskluzivisht të dizajnuara nga Sukhoi.

Perspektivat

Në vitin 2007, MiG prezantoi luftëtarin "premtues" MiG-35. Fjala "premtuese" vendoset në thonjëza sepse i njëjti MiG-29, i krijuar në fund të viteve 70, mbeti në bazën e avionit. Nëse këto janë vërtet perspektivat tona, atëherë, siç thuhet në një film qesharak, "punët tuaja janë të këqija, shoku rekruto". Dhe kjo nuk është aspak një paragjykim ndaj avionëve të kompanisë MiG, sepse ne po flasim për të ardhmen, e cila në fakt nuk ekziston, as Su-35, as Su-34, as Su-30, as MiG-35.

Bombarduesi premtues i vetëm i Forcave tona Ajrore është PAK-FA. Situata me furnizimet moderne duket mjaft absurde në këtë dritë. Po blihen aeroplanë, efektiviteti i të cilave është i diskutueshëm, për ta thënë butë, në sfondin e F-35, F-22 të huaj dhe PAK-FA vendas. Një mendim tronditës, veçanërisht për një publik patriotik, por thelbi është vetëm ai. Deri diku, situata aktuale mund të justifikohet me faktin se diçka duhet të fluturojë, diçka duhet të ngarkojë industrinë. Deri në inxhinierët e fundit, punëtorët dhe pilotët nga regjimentet e përparme ikën. E gjithë kjo duhej bërë në fund të viteve '90, por për arsye të dukshme ne filluam vetëm disa vjet më parë.

Su-30 dhe Su-35 janë të mira, por ato ishin të nevojshme në një prodhim masiv 10 vjet më parë. Sidoqoftë, fakti që në interes të Forcave Ajrore ata kanë prodhuar shumë prej tyre për disa vjet është akoma i mirëpritur. Le të jenë këta avionë që janë inferiorë në të gjitha karakteristikat ndaj AKP -FA premtuese - ata kanë një avantazh kryesor - ata shkojnë në njësitë luftarake sot, ndërsa PAK -FA është ende duke u testuar. Kjo gjithashtu i dallon ata në mënyrë të favorshme në sfondin e makinave thjesht eksperimentale MiG.

Su-34 prodhohet në parim për të njëjtat arsye si Su-30/35-ju duhet të fluturoni mbi diçka, sepse burimi i Su-24 nuk është i pafund, dhe ata ngadalë po bëhen një gjë e së kaluarës. Sidoqoftë, siç u përmend më lart, sot aviacioni është shumë i shtrenjtë për të pasur aeroplanë kaq të specializuar si bombarduesi Su-34. Askund në botë, madje as në Shtetet e Bashkuara të pasura, nuk mund ta përballojnë këtë. Lërini luftëtarët në rolin e avionëve goditës të humbasin një pjesë të efektivitetit të tyre (të gjithë luftëtarët amerikanë janë akoma më pak efektivë kur punojnë në objektiva tokësorë sesa F-111 dhe F-117 të dekompozuar më parë), por kursimet janë të mëdha. Do të ishte shumë më logjike të prodhohej i njëjti Su-30 në një numër të shtuar në vend të 34-të. Sidoqoftë, padyshim, në këtë çështje ne jemi të penguar nga inercia e të menduarit. Por situata do të bëhet edhe më pak e qartë dhe logjike kur të shfaqet seriali PAK-FA. Për shkak të avionikës së tij të fuqishme, shpejtësisë së lartë dhe shikueshmërisë së ulët, ai do të zgjidhë misionet goditëse shumë herë më me efikasitet sesa Su-34. Çfarë vendi dhe roli do t'i caktohet më pas këtij bombarduesi? Është e vështirë të kuptohet. Nëse PAK-FA nuk do të pastrojë një korridor për të, duke prerë sistemin e mbrojtjes ajrore në sistemin e mbrojtjes ajrore të armikut. Dhe pastaj, në boshllëqet e formuara, të cilat nuk mbulohen nga mbrojtja ajrore, Su-34 do të futet. Sidoqoftë, Su-34 është përsëri i mirë sepse tashmë është sjellë në prodhimin masiv dhe më shumë se një duzinë makinash janë në shërbim.

MiG-31 mbijetoi në vitet '90 dhe '00 kryesisht për shkak të strukturës së tij të fortë, e cila mbijetoi një kohë të gjatë joproduktive në tokë pa pasoja katastrofike për elementët e energjisë. Sidoqoftë, avionika e këtij avioni, e cila tronditi imagjinatën në vitet 80, nuk duket më unike sot. Aftësitë luftarake të F-35, Rafale dhe EF-2000 më të vogla nuk janë më të këqija, dhe madje edhe më të mira në një numër parametrash, sesa ato të 31-të. Shpejtësitë dhe lartësitë e MiG nuk janë në kërkesë sot. Dhe kostoja e funksionimit është thjesht kozmike. Natyrisht, avioni do të shërbejë deri në fund të burimit të tij dhe nuk do të zëvendësohet me asgjë "të ngjashme" në brezin e ri. E njëjta AKP-FA zgjidh të gjitha detyrat që i janë caktuar MiG-31 në mënyrë më efikase. Një përgjues shumë i specializuar në lartësi të lartë sot është po aq i shtrenjtë sa një bombardues, dhe për këtë arsye një specie e rrezikuar.

Po në lidhje me MiG-35? Me të, si zakonisht, gjëja më e vështirë. Do të kishte pasur çdo shans për të qenë një luftëtar i lehtë në periudhën e tranzicionit, i ngjashëm me Su-30/35, nëse do të ishte testuar në vitin 2007, i sjellë në prodhim masiv, dhe pyetja e vetme ishte në blerjet e tij. Sidoqoftë, në vitin 2017, kanë mbetur vetëm disa prototipe, testet e fluturimit të të cilave, edhe pse afër përfundimit, ende nuk kanë përfunduar. Seriali është planifikuar për vitin 2018. Dhe deri më tani kjo seri është e kufizuar në 30 makina simbolike. Më shumë si të përpiqesh të mos lejosh që "të sëmurët" të vdesin plotësisht. Shtrohet një pyetje logjike - pse? Tashmë ekziston një aeroplan i periudhës "kalimtare" në formën e Su-30/35, i cili është furnizuar në sasi të konsiderueshme për disa vjet. Pasi të ketë filluar prodhimin në 2018, MiG-35 do të bëhet në të njëjtën moshë me PAK-FA, në kushtet kur, përkundër të gjitha "+" pas numrit 4 në përcaktimin e gjeneratës, ekziston një hendek i madh mes tyre. Dhe kjo është në kushtet kur "miku ynë i mundshëm" tashmë është duke blerë treqind luftëtarë F-35. Mjerisht, perspektivat për MiG-35 janë jashtëzakonisht të pakta. Nuk ka një avantazh vendimtar në karakteristikat e performancës ndaj makinave Sukhoi, është absolutisht inferior ndaj PAK-FA, dhe në të njëjtën kohë është akoma në fazën "eksperimentale", d.m.th. mbetet prapa në aspektin e komisionimit nga Su-30/35, dhe ndoshta edhe nga AKP-FA.

Për çfarë avioni luftarak ka nevojë Forca Ajrore sot?

Forcave Ajrore Ruse i duhen, para së gjithash, një bombardues i rëndë luftarak me një rreze të gjatë dhe avionikë të fuqishëm.

Vitet e vështira të 90 -ta reduktuan shumë rrjetin e aeroportit, i cili as në vitet sovjetike nuk e mbuloi plotësisht vendin. Nuk ka shpresë për një ringjallje të plotë, dhe madje edhe në rast të vënies në punë të pjesshme të aeroporteve të mbyllura, mbulimi do të mbetet i pamjaftueshëm.

Për të kontrolluar hapësirat e mëdha, nevojitet një aeroplan me një kohëzgjatje të gjatë fluturimi dhe aftësi për të arritur shpejt vijën e përgjimit. Sa i përket avionikës, në vitet '80, u nxor një rregull që një rritje në masën e pajisjeve me 1 kg përfshin një rritje të peshës së avionit me 9 kg. Që atëherë, ky raport mund të jetë bërë më pak ekstrem, për shkak të një rënie të lehtë të gravitetit specifik të elektronikës, por parimi vështirë se ka ndryshuar në mënyrë dramatike. Ju mund të keni një avionikë të fuqishme vetëm në një avion të madh. Një luftëtar i rëndë gjithmonë do të përfitojë nga një avionikë e fuqishme në luftime me rreze të gjatë kundër një luftëtari të lehtë. Në veçanti, diapazoni i një kontakti të qëndrueshëm të radarit varet drejtpërdrejt nga zona e antenës së radarit, e cila është më e madhe, aq më e madhe është avioni në të cilin ndodhet. Në një duel dueli, një grup luftëtarësh të rëndë ka një shans që të jetë i pari që vë në dukje armikun dhe i pari që sulmon me të gjitha pasojat që pasojnë. Humbjet e para, edhe para se të vendoset kontakti me sy, gjithmonë i shkaktojnë një goditje të rëndë psikologjike armikut, zvogëlojnë numrin e tij para se të hyjnë në luftime të ngushta dhe kështu kontribuojnë në sukses.

Një furnizim i madh i karburantit në një luftëtar të rëndë mund të shndërrohet jo në një distancë të gjatë fluturimi, por në aftësinë e armikut në një luftëtar të lehtë për të ruajtur aftësinë për të manovruar me djegës pasues për më gjatë pa frikën e mbarimit të karburantit para kohe Me Ose në aftësinë për të patrulluar në zonë për një kohë të gjatë, duke pritur për armikun ose një thirrje për të mbështetur forcat tokësore. Kjo e fundit është veçanërisht e rëndësishme - këmbësorët nuk do të kenë nevojë të presin që një avion sulmues ose një luftëtar i lehtë të ngrihet dhe të arrijë tek ata - goditja do të pasojë shumë herë më shpejt.

Me universalizimin e aviacionit taktik, një luftëtar i rëndë është më efektiv në zgjidhjen e detyrave të goditjes, duke dërguar një masë dukshëm më të madhe bombash në objektiv, ose një ngarkesë të krahasueshme me një luftëtar të lehtë, por me dyfishin e rrezes. Përparësitë e mëparshme ekzistuese të luftëtarëve të lehtë në luftime të afërta të manovrueshme janë nivelizuar plotësisht nga përparimet moderne në mekanizimin e krahëve, kontrollin e vektorit të goditjes dhe automatizimin e kontrollit të avionëve.

MiG-29/35, për fat të keq, nuk përshtatet me nevojat e ardhshme të Forcave Ajrore. Kjo nuk do të thotë se ky është një aeroplan i keq - krejt e kundërta. Avioni doli të ishte i shkëlqyeshëm, dhe në mënyrë ideale korrespondon me termat e referencës. Ai i përshtatej në mënyrë ideale aviacionit të vijës së parë të Forcave Ajrore të BRSS. Sidoqoftë, problemi është se aviacioni i vijës së parë të Forcave Ajrore të BRSS nuk ekziston më. Kushtet kanë ndryshuar. Paratë e mbrojtjes nuk ndahen më "aq sa është e nevojshme". Prandaj, zgjedhja do të duhet të bëhet.

Shtetet e Bashkuara gjithashtu kanë aeroplanin e tyre të mrekullueshëm - F -16, për shembull. Por atje, askush nuk e kalon këtë luftëtar si një premtues. Ata janë duke punuar në një markë të re F-35. Kjo punë nuk po ecën pa vështirësi. Sidoqoftë, ky është një hap i vështirë në të ardhmen. E njëjta gjë nuk mund të thuhet për MiG-35. Amerikanët dolën nga modeli F-16 saktësisht aq sa ishte e mundur të shtrydheshin, pa dëm dhe konkurrencë për brezin e ri. Cfare po bejme? Deri në vitin 2020, kur amerikanët të marrin F-35-ën e tyre të 400-të, ne do të fillojmë vetëm prodhimin e avionëve që duhej të shfaqeshin në vitet '90. Një hendek prej 30 vjetësh. Argumenti i vetëm në favor të prodhimit të MiG-35 është dëshira për të mbështetur kompaninë e njohur MiG, të cilën ne me të vërtetë nuk duam ta humbim.

Një lexues tërheqës mund të mendojë se autori u përpoq të hidhte baltë në një avion të mrekullueshëm-MiG-29 dhe pasardhësit e tij në formën e MiG-35. Ose ofendoni ekipin MiG. Aspak. Situata aktuale nuk është faji i ekipit, dhe avionët MiG janë të shkëlqyeshëm. Nuk është faji i tyre që zgjidhjet e mrekullueshme teknike dhe një avion i mrekullueshëm ranë nga sistemi dikur harmonik i armëve, dhe azhurnimet nuk u zbatuan në kohë. Pyetja kryesore është - edhe nëse e gjithë kjo është kështu, por a nuk ia vlen sot të përqendrohemi në krijimin e diçkaje të re, në vend që të japim avionë nga e kaluara (megjithëse avionë të shkëlqyeshëm), për një arritje të madhe të së tashmes dhe të ardhmes.