Automjetet ajrore luftarake pa pilot në OKB-301 filluan të angazhohen në fillim të viteve 1950. Për shembull, në 1950-1951, u zhvillua një predhë C-C-6000 e kontrolluar nga distanca me një peshë fluturimi prej 6,000 kg, që synonte të shkatërronte objekte strategjike në pjesën e pasme të armikut me një sistem të fuqishëm të mbrojtjes ajrore të nivelit të lartë. Sipas ekspertëve nga OKB, SS-6000 mund të dërgojë një kokë luftarake që peshon 2500 kg në një distancë prej 1500 km me një shpejtësi prej 1100-1500 km / orë në një lartësi prej 15,000 m. Një raketë lundrimi, duke u ngritur nga një konvencionale fusha ajrore, duhej të kontrollohej nga një avion përcjellës duke parë radarët e predhës dhe objektivit, d.m.th. me rreze radio Mundësia e drejtimit të raketave duke përdorur një sistem televiziv ose një kokë termike (GOS) nuk u përjashtua.
Pothuajse në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit po zhvillonte një projekt për një bombardues me një motor me avion pa pilot. Sipas planit të krijuesve të tij, transportuesi i bombave duhej të dërgonte një bombë me peshë 2500 kg në objektiv dhe të kthehej në shtëpi. Në të njëjtën kohë, fluturimi dhe të dhënat teknike të tij nuk duhet të ishin inferiore ndaj luftëtarëve.
Meqenëse po flasim për bombarduesit, do të vërej se në pranverën e vitit 1950, Lavochkin propozoi të zhvillonte një transportues bombash me një motor turbojet Mikulin me një shtytje prej 3000 kgf, një pamje radari dhe një ekuipazh prej 2-3 personash. Përveç bombave 1500 kg, armatimi mbrojtës ishte parashikuar nga tre topa 23 mm që mbronin hemisferat e përparme dhe të pasme.
Gjashtë vjet më vonë, në përputhje me dekretin e Marsit të Këshillit të Ministrave të BRSS, OKB-301 filloi zhvillimin e një bombarduesi supersonik me lartësi të madhe Nr. 325. Në fund të vitit 1957, modeli i tij paraprak u miratua. Sipas detyrës, një aeroplan me një vend të vetëm me një rajm supersonik duhej të jepte një ngarkesë bombë që peshonte 2300 kg në një distancë prej 4000 km me një shpejtësi deri në 3000 km / orë në një lartësi prej 18-20 km.
Tetë muaj më vonë, detyra u korrigjua, duke rritur tavanin e makinës në 23,000-25,000 m. Në të njëjtën kohë, u urdhërua të instaloni një VK-15 TRDF në makinë. Zhvillimi vazhdoi deri në mesin e vitit 1958, me propozime për krijimin e një bombarduesi pa pilot dhe avionëve zbulues.
Por këto propozime, si projektet e mëparshme, për shkak të ngarkesës së madhe të ndërmarrjes me tema raketash, mbetën në letër. Sidoqoftë, ata hodhën themelet e nevojshme për krijimin e mjeteve ajrore premtuese pa pilot.
"Stuhi" mbi planetin
Në fillim të viteve 1950, aeroplanët ishin mjeti i vetëm për dërgimin e bombave atomike. Raketat e para balistike, të krijuara në bazë të FAU-2 gjerman dhe të miratuara nga ushtritë amerikane dhe sovjetike, kishin një gamë fluturimi dhe kapacitet mbajtës që ishin të pamjaftueshme për të dërguar armë të rënda bërthamore në distanca ndërkontinentale. Mjafton të thuhet se R-2 Sovjetik kishte një rreze prej 600 km dhe ngriti një ngarkesë deri në 1500 kg. Një mjet alternativ i dërgimit të kokave bërthamore në ato vite u konsiderua një predhë avioni, ose, në terminologjinë moderne, një raketë lundrimi me një shpejtësi të lartë fluturimi supersonik në distanca ndërkontinentale.
Ritmi i zhvillimit të teknologjisë së aviacionit dhe raketave në vitet e pasluftës ishte shumë i lartë, dhe nuk është për t'u habitur që në korrik 1948 një numër i punonjësve të TsAGI, përfshirë A. D. Nadiradze dhe Akademiku S. A. Khristianovich, si dhe M. V. Keldysh dhe projektuesi i motorëve M. M. Bondaryuk, pas përfundimit të punës kërkimore, ata arritën në përfundimin se ishte e mundur të krijohej një aeroplan predhe me një distancë fluturimi prej 6000 km me një shpejtësi 3000-4000 km / orë. Në të njëjtën kohë, pesha e eksplozivit në kokën e luftës arriti në 3000 kg. Në shikim të parë, kjo mund të duket fantastike. Në fund të fundit, fluturimi me shpejtësinë e zërit në ato vite mahniti njerëzimin, por këtu - një tejkalim trefish. Por në zemër të përfundimeve ishin muaj pune të mundimshme, një numër i madh llogaritjesh dhe kërkimesh eksperimentale. Me këtë rast, Ministri i Industrisë së Aviacionit M. V. Khrunichev i raportoi Stalinit:
"Parakushtet kryesore për krijimin e një aeroplani predhe është skema e zhvilluar e një lloji të ri të motorit supersonik të avionit" SVRD "/ motor rapersonik rajm. - Shënim. autor), i cili ka efikasitet të konsiderueshëm me shpejtësi supersonike, si dhe përdorimin e një lloji të ri të krahëve dhe konturet e predhës …"
Pothuajse në të njëjtën kohë, në NII-88 (tani TsNII-Mash), me iniciativën e B. E. Chertok filloi kërkimet mbi sistemet e astronavigimit, pa të cilat humbja e objektivave edhe të zonës ishte problematike.
Por nga vlerësimet në zbatimin praktik të idesë së një rakete lundrimi ndërkontinentale, ka qenë një udhëtim prej mbi pesë vjetësh. I pari që filloi të hartonte një makinë të tillë ishte OKB-1 (tani RSC Energia), i kryesuar nga ndërmarrja e përbashkët. Korolev pas dekretit të qeverisë në shkurt 1953. Sipas një dokumenti qeveritar, kërkohej të ndërtohej një raketë lundrimi me një rreze prej 8,000 km.
I njëjti dokument përcaktoi zhvillimin e një rakete eksperimentale lundrimi (EKR) me një rajm supersonik, një prototip i një automjeti luftarak të ardhshëm. Për të shkurtuar kohën e krijimit të saj, raketa balistike R-11 ishte menduar të përdorej si përforcues, faza e parë.
Faza e dytë, marshimi - dhe kjo ishte, në fakt, një EKR me një futje ajri frontal dhe një trup qendror të parregulluar - u llogarit për motorin e M. Bondaryuk. Faza e marshimit u bë sipas skemës klasike të avionëve, por me një bisht kryq. Për të thjeshtuar sistemin e kontrollit, fluturimi EKR u supozua në një lartësi konstante dhe një shpejtësi fikse. Pas fikjes së ramit nga pajisja e përkohshme, raketa duhej të transferohej në një zhytje ose të rrëshqiste drejt objektivit.
Dizajni paraprak i EKR u miratua nga ndërmarrja e përbashkët. Korolev më 31 janar 1954 dhe filluan përgatitjet për prodhimin e tij. Sidoqoftë, në mes të punës mbi të, në bazë të një dekreti të Këshillit të Ministrave të BRSS të 20 majit 1954, zhvillimi i një rakete lundrimi me rreze të gjatë u transferua në MAP. Në përputhje me të njëjtin dokument, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich dhe specialistë të tjerë. Në përputhje me të njëjtin dokument në OKB-23 nën udhëheqjen e V. M. Myasishchev u zhvillua nga MKR "Buran".
Faza e dytë e raketës eksperimentale të lundrimit EKR
Paraqitja e raketës lundruese ndërkontinentale Tempest
Një nga detyrat më të rëndësishme me të cilat ballafaqohen krijuesit e MCR -ve "Tempest" dhe "Buran" ishte zhvillimi i një sistemi rajm supersonik dhe kontrolli. Nëse karakteristikat kryesore të fluturimit të raketës vareshin nga termocentrali, atëherë jo vetëm saktësia e goditjes së objektivit, por vetë çështja e arritjes në territorin e një armiku të mundshëm, varej nga sistemi i kontrollit. Zgjedhja e materialeve strukturore doli të jetë një detyrë jo më pak e vështirë. Gjatë një fluturimi të gjatë me një shpejtësi tre herë më të madhe se shpejtësia e zërit, ngrohja aerodinamike nuk lejoi përdorimin e aliazhit "krahë" të duraluminit, i cili u zotërua mirë nga industria, në agregate të stresit të nxehtësisë. Strukturat e çelikut, megjithëse mund të përballonin temperaturat e larta, duke ruajtur vetitë e tyre mekanike, dolën të ishin të rënda. Kështu që zhvilluesit erdhën në nevojën për të përdorur lidhjet e titanit. Karakteristikat e mahnitshme të këtij metali janë njohur për një kohë të gjatë, por kostoja e lartë dhe kompleksiteti i përpunimit mekanik penguan përdorimin e tij në teknologjinë e aviacionit dhe raketave.
OKB-301 ishte i pari në Bashkimin Sovjetik që zhvilloi dhe zotëroi në prodhim si teknologjinë e saldimit me titan ashtu edhe përpunimin e tij. Kombinimi i saktë i lidhjeve të aluminit, çelikut dhe titanit ka bërë të mundur krijimin e një MCR teknologjike me efikasitetin e kërkuar të peshës.
Dizajni paraprak i Tempest u përfundua në 1955. Sidoqoftë, një vit më vonë, më 11 shkurt, qeveria kërkoi që një kokë më e fuqishme dhe më e rëndë me peshë 2350 kg të instalohej në produkt (fillimisht ishte planifikuar të peshonte 2100 kg). Kjo rrethanë vonoi prezantimin e produktit "350" për testet e fluturimit. Pesha fillestare e MKR është rritur gjithashtu. Në versionin përfundimtar, modeli paraprak i "Tempest" u miratua nga klienti në korrik 1956.
Skema Tempest, si dhe Burani i Myasishchev, mund të kualifikohen në mënyra të ndryshme. Nga pikëpamja e raketave, kjo është një makinë me tre faza e bërë sipas një skeme grumbull. Faza e parë, ose përforcuese, përbëhej nga dy blloqe me motorë raketash me katër dhoma, së pari C2.1100, dhe pastaj C2.1150, me një shtytje fillestare prej rreth 68,400 kgf secila. Faza e dytë (marshimi) ishte një raketë lundrimi. Faza e tretë është një enë në formë pikash me një kokë bërthamore që ndahet nga një raketë lundrimi.
Nga pikëpamja e ndërtuesve të avionëve, ishte një predhë ngritëse vertikale me përforcues lëshimi. Faza e marshimit të skemës klasike kishte një krah me rreze të mesme me një raport të vogël aspekti me një spastrim prej 70 gradësh përgjatë skajeve kryesore dhe të drejta, të rekrutuar nga profile simetrike dhe një bisht kryq.
Trupi i avionit MKR ishte një trup revolucioni me një futje ajri frontal dhe një trup qendror të parregulluar. Marshimi supersonik ramjet RD-012 (RD-012U) dhe marrja e ajrit lidhën kanalin e ajrit, midis mureve të të cilit dhe lëkurës u vendos karburant (me përjashtim të ndarjes së instrumenteve në pjesën qendrore të gypit). Curshtë kureshtare që për funksionimin e një motori supersonik ramjet, nuk u përdor vajguri tradicionale, por naftë dimërore me naftë. Një kokë lufte ishte e vendosur në trupin qendror të marrjes së ajrit.
Raketa lundruese ndërkontinentale "Tempest" në vendin e lëshimit
Raketa e lundrimit Tempest u lëshua vertikalisht nga instaluesi i karrocës dhe, në përputhje me programin e dhënë, kaloi pjesën përshpejtuese të trajektores, në të cilën raketa kontrollohej nga timonët e gazit, dhe pas lëshimit të tyre - me ndihmën e sipërfaqeve aerodinamike Me Forcuesit u hodhën pasi motori supersonik ramjet arriti mënyrën maksimale të shtytjes, e cila varet nga shpejtësia dhe lartësia e fluturimit. Për shembull, në mënyrën e fluturimit të lundrimit dhe në një lartësi prej 16-18 km, shtytja e llogaritur e RD-012 ishte 12,500 kgf, dhe në 25 km-4500-5,000 kgf. Fluturimi i fazës së dytë, sipas planeve fillestare të projektuesve, ishte menduar të bëhej me një shpejtësi prej 3000 km / orë dhe me cilësi aerodinamike konstante me korrigjimin e trajektores duke përdorur sistemin e astronavigimit. Fluturimi i lundrimit filloi në një lartësi prej 18 km, dhe ndërsa karburanti digjej, tavani në pjesën përfundimtare të trajektores arriti 26.500 m. Në zonën e synuar, raketa, me komandën e autopilotit, u transferua në një zhyten, dhe në një lartësi prej 7000-8000 m koka e saj luftarake u nda.
Testet e fluturimit të "Buri" filluan më 31 korrik 1957 në poligonin Groshevo të Institutit të 6 -të Kërkimor Shtetëror të Forcave Ajrore, jo shumë larg stacionit hekurudhor Vladimirovka. Fillimi i parë i MKK -së u bë vetëm më 1 shtator, por ishte i pasuksesshëm. Raketa nuk kishte kohë të largohej nga lëshimi, pasi kishte një rivendosje të parakohshme të timonëve të gazit. Furtuna e pakontrollueshme ra disa sekonda më vonë dhe shpërtheu. Produkti i parë eksperimental u dërgua në deponi më 28 shkurt 1958. Nisja e parë u zhvillua në 19 Mars dhe rezultatet u konsideruan të kënaqshme. Vetëm më 22 maj të vitit të ardhshëm, motori supersonik ramit i fazës së mbajtësit me një ndarje të përshpejtuesit filloi të funksionojë. Dhe përsëri, tre lëshime jo shumë të suksesshme …
Në nisjen e nëntë më 28 dhjetor 1958, kohëzgjatja e fluturimit tejkaloi pesë minuta. Në dy nisjet e ardhshme, diapazoni i fluturimit ishte 1350 km me një shpejtësi prej 3300 km / orë dhe 1760 km me një shpejtësi prej 3500 km / orë. Asnjë avion atmosferik në Bashkimin Sovjetik nuk ka udhëtuar deri tani dhe me një shpejtësi të tillë. Raketa e dymbëdhjetë ishte e pajisur me një sistem astro-orientimi, por lëshimi i tij ishte i pasuksesshëm. Në makinën tjetër, ata instaluan përshpejtues me një motor rakete С2.1150 dhe një motor rauter supersonik me një dhomë të shkurtuar të djegies - RD -012U. Fluturimi pa korrigjim astro zgjati rreth dhjetë minuta.
Raketat e testuara në vitin 1960 kishin një peshë lëshimi prej rreth 95 ton, dhe një fazë të qëndrueshme - 33 ton. Ato u prodhuan në fabrikat # 301 në Khimki afër Moskës dhe # 18 në Kuibyshev. Përshpejtuesit u ndërtuan në uzinën numër 207.
Paralelisht me testet e Tempest, pozicionet e nisjes po përgatiteshin për të në arkipelagun Novaya Zemlya dhe po formoheshin njësi luftarake. Por gjithçka ishte e kotë. Pavarësisht nga afati kohor i përcaktuar nga qeveria, krijimi i të dy MKK -ve u vonua shumë. Myasishchevskiy "Buran" ishte i pari që u largua nga gara, i ndjekur nga "Tempest". Në atë kohë, forcat raketore strategjike ishin të armatosura me raketën e parë balistike ndërkontinentale në botë R-7, të aftë për të depërtuar në çdo sistem të mbrojtjes ajrore. Për më tepër, raketat e zhvilluara kundërajrore dhe ndërprerësit premtues të luftëtarëve mund të bëhen një pengesë serioze në rrugën e MKR.
Tashmë në vitin 1958, u bë e qartë se MKR nuk është konkurrente e raketave balistike, dhe OKB-301 propozoi krijimin e një avioni zbulues fotografik pa pilot me kthim dhe ulje pranë pozicionit fillestar, si dhe objektiva të kontrolluar nga radio në bazë të " Buri ". Nisja e raketës, e cila u zhvillua më 2 dhjetor 1959, ishte e suksesshme. Pasi fluturoi sipas programit me astro-korrigjimin e trajektores, raketa u vendos 210 gradë, duke kaluar në kontrollin e komandës radio, ndërsa rrezja e saj arriti në 4000 km. Dekreti i qeverisë i shkurtit 1960 për përfundimin e punës në "Tempest" u lejua të kryente pesë lëshime të tjera për të testuar versionin e avionëve të zbulimit të fotografive.
Në korrik 1960, një projekt -dekret i qeverisë u përgatit për zhvillimin e një sistemi strategjik të inteligjencës radio dhe fotografike të bazuar në Buri. Në të njëjtën kohë, një raketë lundrimi (siç filluan të thërrasin avionë pa pilot) duhej të ishte e pajisur me një sistem kontrolli automatik, pajisje për astro-orientim në kushtet e ditës, kamera ajrore PAFA-K dhe AFA-41 dhe Rhomb-4 pajisje elektronike të zbulimit. Për më tepër, oficeri i zbulimit u urdhërua të pajiste një pajisje uljeje që lejonte përdorimin e tij të ripërdorshëm.
Avioni zbulues pa pilot duhej të zgjidhte detyrat që i ishin caktuar në një distancë deri në 4000-4500 km dhe të fluturonte me një shpejtësi prej 3500-4000 km në lartësi nga 24 në 26 km.
Nisja e raketës lundruese ndërkontinentale Tempest
Për më tepër, supozohej të përpunonte një variant të një automjeti të disponueshëm (pa u kthyer) me një gamë fluturimi deri në 12,000-14,000 km me transmetim të vazhdueshëm të të dhënave të inteligjencës televizive dhe radio në një distancë deri në 9,000 km.
Projekti i një avioni të ngjashëm zbulues P-100 "Burevestnik" u propozua gjithashtu nga OKB-49, i kryesuar nga G. M. Beriev. Me drejtësi, ne vërejmë se në gjysmën e dytë të viteve 1950, OKB-156, e kryesuar nga A. N. Tupolev. Por projekti MKR "D", i aftë të fluturojë deri në 9500 km me një shpejtësi prej 2500-2700 km / orë dhe në një lartësi deri në 25 km, ndau fatin e Buran, Tempest dhe Burevestnik. Të gjithë mbetën në letër.
Nisjet nga pesëmbëdhjetë deri në tetëmbëdhjetë u kryen përgjatë rrugës Vladimirov -ka - Gadishulli Kamchatka. Tre lëshime u bënë në shkurt - mars 1960, dhe një tjetër, këtë herë vetëm për testimin e "Buri" në versionin e objektivit të destinuar për sistemin e mbrojtjes ajrore Dal (puna në avionët e zbulimit të fotografive u ndal në tetor), në dhjetor 16, 1960. Në dy fluturimet e fundit, diapazoni u rrit në 6500 km.
Çështja e përdorimit të sistemit të kontrollit të fluturimit gyroinertial të Marsit në Tempest u mor gjithashtu në konsideratë, por nuk arriti kurrë në zbatimin e tij në metal.
Paralelisht me "Tempest", OKB-301 në gjysmën e dytë të viteve 1950 përpunoi raketën bërthamore të lundrimit "KAR" me një motor rajm bërthamor, si dhe në përputhje me dekretin e qeverisë të marsit 1956 një aeroplan bombardues "me një WFD speciale "në versione pa pilot dhe të drejtuar … Avioni sipas këtij projekti duhej të fluturonte me një shpejtësi prej 3000 km / orë në lartësi nga 23 në 25 km dhe të dorëzonte municion atomik me peshë 2300 kg në objektiva të largëta në një distancë prej rreth 4000 km.
Edhe më fantastik është propozimi për të zhvilluar një avion eksperimental të raketave hipersonike pa pilot të aftë të fluturojnë në lartësi 45-50 km me një shpejtësi 5000-6000 km / orë. Zhvillimi i tij filloi në fund të viteve 1950 dhe shpalli fillimin e testeve të fluturimit në tremujorin e katërt të vitit 1960.
Në fund të viteve 1940, Amerika e Veriut filloi zhvillimin e raketës supersonike ndër -kontinentale Navaho në Shtetet e Bashkuara, por ajo kurrë nuk hyri në shërbim. Që në fillim, ajo ishte e përhumbur nga dështimi. Në fluturimin e parë, i cili u zhvillua më 6 nëntor 1956, sistemi i kontrollit dështoi dhe raketa duhej të shkatërrohej, në të dytin, u zbulua funksionimi jonormal i përshpejtuesve, dhe në të tretin dhe të katërt, vështirësi me lëshimin e SPVRD. Më pak se një vit më vonë, programi u mbyll. Raketat e mbetura u përdorën për qëllime të tjera. Nisja e pestë, e kryer në gusht 1957, ishte më e suksesshme. Fillimi i fundit i Navajo u zhvillua në Nëntor 1958. MKR "Tempest" përsëriti rrugën e përshkuar nga amerikanët. Të dy makinat nuk u larguan nga faza eksperimentale: kishte shumë të reja dhe të panjohura në to.
Objektivi ajror
Në 1950, komandanti i përgjithshëm i Forcave Ajrore, Marshal K. A. Vershinin iu drejtua S. A. Lavochkin me një propozim për të ndërtuar një objektiv të kontrolluar nga radio për trajnimin e pilotëve, dhe më 10 qershor, qeveria lëshoi një dekret për zhvillimin e produktit "201", La-17 të ardhshëm. Kur krijoi produktin 201, vëmendje e veçantë iu kushtua uljes së kostos së tij, sepse "jeta" e makinës supozohej të ishte jetëshkurtër - vetëm një fluturim. Kjo përcaktoi zgjedhjen e motorit ramjet RD-800 (diametri 800 mm), i cili punonte me benzinë. Ata madje braktisën pompën e karburantit, duke e bërë zhvendosjen e furnizimit me karburant me anë të një akumulatori të presionit të ajrit. Njësia e bishtit dhe krahu (bazuar në ekonominë) u bënë drejt, dhe kjo e fundit u rekrutua nga profilet CP-11-12. Artikujt më të shtrenjtë të blerë, me sa duket, ishin pajisjet e kontrollit të radios, për të cilat u përdorën një motor elektrik i drejtuar nga era i instaluar në hundën e avionit dhe një autopilot.
Vizatimi i raketës së lundrimit "Burevestnik", i zhvilluar në OKB G. M. Berieva
Në rast të përdorimit të përsëritur të objektivit, u sigurua një sistem shpëtimi me parashutë, dhe për një ulje të butë - amortizues të veçantë.
Në përputhje me caktimin e Forcave Ajrore, avioni Tu-2 u caktua si transportues me një objektiv të vendosur në anën e pasme. Sidoqoftë, një lëshim i tillë i produktit "201" u konsiderua i pasigurt, dhe në Dhjetor 1951, me kërkesë të LII, filloi zhvillimi i një pajisjeje të pezullimit të synuar nën krahun e një bombarduesi Tu-4 pas nacelës së dytë të motorit. Ky "bashkim ajror", i cili siguroi një ndarje më të besueshme, ishte menduar vetëm për lëshimet e para eksperimentale, por më vonë u bë standard.
Testet e fluturimit të produktit "201" filluan më 13 maj 1953 në rangun e Institutit të 6 -të Kërkimor Shtetëror të Forcave Ajrore. Deri në atë kohë, dy objektiva ishin pezulluar tashmë nën tastierët e Tu-4 të modifikuar. Ata u hodhën në lartësitë 8000-8500 metra me një shpejtësi transportuesi që korrespondon me numrin M = 0.42, pas së cilës u lëshua motori RD-900 ramjet (modifikuar RD-800). Siç e dini, shtytja e motorit ramjet varet nga shpejtësia dhe lartësia. Për shembull, me një peshë të thatë prej 320 kg, shtytja e projektimit e RD-900 me një shpejtësi prej 240 m / s dhe lartësi prej 8000 dhe 5000 metrash ishte 425 dhe 625 kgf, respektivisht. Ky motor kishte një jetë shërbimi prej rreth 40 minutash. Duke marrë parasysh që kohëzgjatja e funksionimit të tij në një fluturim ishte rreth 20 minuta, objektivi mund të përdorej dy herë.
Duke parë përpara, vërejmë se nuk ishte e mundur të arrihej funksionimi i besueshëm i sistemit të shpëtimit me parashutë reaktiv. Por ideja e ripërdorimit të objektivit nuk u shua, dhe ata vendosën ta mbjellin atë nga rrëshqitja në një motor që del nën trup.
Për ta bërë këtë, para uljes, objektivi u transferua në kënde të larta sulmi, shpejtësi të zvogëluar dhe parashutë. Testet e fluturimit konfirmuan këtë mundësi, vetëm në këtë rast naceli i motorit u deformua dhe kërkohej zëvendësimi i motorit ramjet. Gjatë testeve të fabrikës, u shfaqën vështirësi me lëshimin e ramit në temperatura të ulëta të ajrit dhe ai duhej të modifikohej.
La-17 në një karrocë transporti
Pamje e përgjithshme e avionit të synuar "201" (opsioni i instalimit në TU-2 pa mbështetës krahësh)
Përveç sistemit të kontrollit të komandës së radios, kishte një autopilot në bordin e objektivit. Fillimisht, ishte AP-53, dhe në gjykimet shtetërore, AP-60.
Menjëherë pas ndarjes nga transportuesi, objektivi u transferua në një zhytje të butë për të rritur shpejtësinë në 800-850 km / orë. Më lejoni t'ju kujtoj se shtytja e një motori ramjet lidhet me shpejtësinë e rrjedhës hyrëse. Sa më i lartë të jetë, aq më i madh është shtytja. Në një lartësi prej rreth 7000 m, objektivi u hoq nga zhytja dhe, me komanda radio, u dërgua nga pika e kontrollit tokësor në rreze.
Gjatë testeve shtetërore, të cilat përfunduan në vjeshtën e 1954, ata morën një shpejtësi maksimale prej 905 km / orë dhe një tavan shërbimi prej 9750 metrash. Karburanti që peshonte 415 kg ishte i mjaftueshëm për aeroplanin pa pilot vetëm për 8.5 minuta fluturim, ndërsa RD-900 u nis me besueshmëri në lartësitë 4300-9300 metra. Në kundërshtim me pritjet, përgatitja e objektivit për nisje doli të ishte shumë e mundimshme. Kjo kërkoi 27 specialistë të nivelit të mesëm që përgatitën La-17 për një ditë.
Në përfundim, klienti rekomandoi rritjen e kohës së fluturimit me motor në 15-17 minuta, rritjen e reflektimit të radarit dhe instalimin e gjurmuesve në tastierët e krahëve. Kjo e fundit ishte e nevojshme për trajnimin e pilotëve të luftëtarëve-përgjues me raketa të drejtuara K-5.
Prodhimi serik i produktit "201", i cili mori përcaktimin La-17 pasi u miratua, filloi në Uzinën Nr. 47 në Orenburg, dhe automjetet e para të prodhimit u larguan nga dyqani i montimit në 1956. Për lëshimet e La-17 në Kazan, gjashtë bomba Tu-4 u modifikuan.
Objektivi, me sa duket, doli të ishte i suksesshëm, por ai kishte një pengesë të rëndësishme - nevojën për një aeroplan transportues Tu -4, funksionimi i të cilit kushtoi një qindarkë, dhe "rrjedha e drejtpërdrejtë" konsumoi mjaft benzinë. Oreksi dihet se vjen me ngrënien. Ushtria donte të zgjeronte gamën e detyrave të zgjidhura nga objektivi. Kështu ata gradualisht erdhën në idenë e zëvendësimit të motorit ramjet me një motor turbojet.
Avioni transportues Tu-4 me objektivat La-17 po udhëton për në ngritje
Instalimi i avionit të synuar "201" në avionin Tu-2 (opsion pa u mbështetur)
Në fund të vitit 1958, për të trajnuar ekipet luftarake të sistemit të raketave të mbrojtjes ajrore me sugjerimin e A. G. Chelnokov, ata përpunuan një version të makinës "203" me një motor turbojet me jetë të shkurtër RD-9BK (një modifikim i RD-9B, i filmuar nga luftëtarët MiG-19) me një goditje prej 2600 kgf dhe një palë PRD -98 përforcues me lëndë të fortë ngasëse dhe një lëshim në tokë. U caktua një shpejtësi maksimale prej 900 km / orë, një lartësi prej 17-18 km dhe një kohëzgjatje fluturimi prej 60 minutash. Objektivi i ri ishte vendosur në një karrocë me katër rrota të një arme anti-ajrore 100 mm KS-19. Motori turbojet ka zgjeruar gamën e lartësive të fluturimit deri në 16 km.
Testet e fluturimit të objektivit të modernizuar filluan në 1956, dhe dy vjet më vonë produktet e para filluan të largoheshin nga punëtoritë e uzinës në Orenburg. Në maj 1960, filluan testet e përbashkëta shtetërore, në të njëjtin vit objektivi nën emërtimin La-17M u vu në shërbim dhe u prodhua deri në vitin 1964.
Dihet se kur objektet që lëvizin drejt tyre i afrohen njëri -tjetrit, shpejtësia e tyre relative shtohet dhe mund të rezultojë të jetë supersonike. Për më tepër, duke ndryshuar këndet e objekteve të takimit, shkurtimet e tyre të mëparshme, ju mund të rrisni ose ulni shpejtësinë relative. Kjo teknikë ishte baza për trajnimin e ekuipazheve luftarake kur qëlluan në La-17M, duke zgjeruar kështu aftësitë e objektivit. Dhe kohëzgjatja e gjatë e fluturimit të tij bëri të mundur simulimin e objektivave nga një raketë lundrimi në një bombardues të rëndë.
Për shembull, instalimi i reflektuesve të qosheve (lentet Luniberg) bëri të mundur ndryshimin e sipërfaqes efektive të shpërndarjes (EPR) dhe "krijimin" e objektivave në ekranet e radarit që simulojnë bombarduesit e vijës së përparme dhe strategjike.
Në vitin 1962, në përputhje me dekretin e qeverisë të Nëntorit 1961, La-17 u modernizua përsëri. Industrisë iu dhanë detyrat e mëposhtme: për të zgjeruar gamën e lartësive të aplikimit të synuar nga 3-16 km në 0.5-18 km, për të ndryshuar reflektueshmërinë e objektivit në rangun e gjatësisë së valës 3 cm për të simuluar, në veçanti, Raketa lundruese FKR-1, si dhe Il -28 dhe Tu-16. Për këtë, u instalua një motor RD-9BKR me lartësi të madhe, dhe një lente Luniberg me një diametër prej 300 mm u instalua në trupin e pasmë. Gama e përcjelljes së objektivit të radarit tokësor P-30 është rritur nga 150-180 km në 400-450 km. Gama e avionëve të simuluar është zgjeruar.
Për të zvogëluar humbjen e automjeteve të pandërprera gjatë uljes, mjetet e tij të uljes u modifikuan. Tani, në lartësinë minimale të projektimit, një ngarkesë u hodh nga bishti i gypit, i lidhur me një kabllo me një kontroll, kur u tërhoq jashtë, autopiloti lëvizi objektivin në një kënd të madh sulmi. Me parashutë, objektivi u ul në ski me amortizues të vendosur nën gondolën e motorit turbojet. Testet shtetërore të objektivit zgjatën tre muaj dhe përfunduan në dhjetor 1963. Vitin tjetër, objektivi nën përcaktimin La-17MM (produkti "202") u lançua në prodhim masiv.
Por historia e objektivave të kontrolluar nga radio La-17 nuk përfundoi këtu. Rezervat e motorëve RD-9 u shteruan shpejt, dhe në vitet 1970, pati një propozim për t'i zëvendësuar ato me R11K-300, të konvertuar nga R11FZS-300, të instaluar në MiG-21, Su-15 dhe Yak- 28 avionë. Deri në këtë kohë, ndërmarrja që mban emrin S. A. Lavochkin, kaloi plotësisht në temën e hapësirës, dhe supozohej të transferonte porosinë në shoqatën e prodhimit të Orenburg "Strela". Por për shkak të kualifikimeve të ulëta të punonjësve të zyrës së dizajnit serik në 1975, zhvillimi i modifikimit të fundit iu besua Zyrës së Dizajnit Kazan të Aviacionit Sportiv "Sokol".
Synoni La-17 nën krahun e Tu-4 në pozicionin e ruajtur
Vizatimi i objektivit La-17M
Synimi La-17 para lëshimit u rrëzua duke përdorur një mekanizëm paralelogram
Modernizimi, i cili nga jashtë dukej i thjeshtë, u zvarrit deri në 1978, dhe objektivi nën emërtimin La-17K u prodhua në masë deri në mesin e 1993.
Nga mesi i viteve 1970, kishte ende shumë La-17M në deponitë, megjithëse ato konsideroheshin të vjetruara, ato u përdorën për qëllimin e tyre të synuar. Besueshmëria e sistemit të telekontrollit la shumë për të dëshiruar, dhe shpesh pajisjet e radios dështuan. Në 1974, unë isha dëshmitar kur një objektiv i lëshuar në vendin e provës Akhtubinsk, duke qëndruar në një rreth, nuk pranoi t'i bindej operatorit tokësor dhe, duke u fryrë nga era, u zhvendos drejt qytetit. Pasojat e fluturimit të tij fluturues pas mbarimit të karburantit mund të merreshin me mend dhe një MiG-21MF me një pamje teleskopike eksperimentale "Ujku" u ngrit për të kapur objektivin "rebel". Katër "boshllëqe", si në jetën e përditshme predha të blinduara të blinduara, të lëshuara nga një distancë prej 800 m, ishin të mjaftueshme për ta kthyer La-17M në një grumbull mbeturinash pa formë.
Modifikimet e fundit të objektivave La-17K përdoren akoma në ushtrime të ndryshme dhe trajnime të llogaritjeve të mbrojtjes ajrore.
Synimet La-17 mund të gjenden në terrenet e trajnimit të vendeve mike. Për shembull, në vitet 1950, shumë La-17 me motorë ramjet u dorëzuan në PRC, dhe në fund të viteve 1960, industria e aviacionit kinez zotëroi prodhimin e tyre në fabrikat e tyre, por me një motor turbojet WP-6 nga një Q -5 avionë (një kopje e MiG Sovjetik -19C). Objektivi është nisur duke përdorur nxitës të ngurtë shtytës, dhe shpëtimi kryhet duke përdorur një sistem parashutash. Testet e objektivit, të caktuar SK-1, u përfunduan në vitin 1966, dhe në mars të vitit pasardhës u vu në shërbim.
Pasi u ul La-17, termocentrali duhej të zëvendësohej për ripërdorim.
Avionët transportues Tu-4 me objektiva La-17
Ndarja e La-17 nga avioni transportues Tu-4
Në maj 1982, filloi testimi i objektivit SK-1 B me një profil fluturimi në lartësi të ulët, dhe vitin tjetër, filloi zhvillimi i SK-1 S me manovrim të shtuar, i krijuar për të gjuajtur raketa të drejtuara në të. Kjo e fundit kërkoi krijimin e një sistemi të ri kontrolli. Por "biografia" e makinës nuk përfundoi këtu, në bazë të saj u krijua një aeroplan zbulimi pa pilot.
Skaut taktik La-17R
Në përputhje me dekretin e qeverisë të qershorit 1956, OKB-301 u urdhërua të zhvillohej dhe të transferohej në korrik 1957 për të testuar një palë zbulimi fotografish "201-FR" me të njëjtin motor RD-900. Një aparat ajror AFA-BAF-40R u vendos në hundën e gypit në një instalim lëkundës, duke siguruar mundësinë e zëvendësimit të tij me një AFA-BAF / 2K më moderne. Ata hoqën tani reflektorët e panevojshëm të qosheve, duke u fshehur nën veshjet radio-transparente të majave dhe krahut të krahut, duke zëvendësuar këto të fundit me ato metalike.
Gama e vlerësuar e avionëve zbulues, të krijuar për fluturime në lartësi deri në 7000 m, tejkaloi 170 km, gjë që, në mot të pastër, bëri të mundur shikimin jo vetëm të pozicioneve të forcave përpara, por edhe të pasmeve të tij të menjëhershme. Rrezja e përkuljes ishte brenda 5, 4-8, 5 km me një kënd rrotullimi prej rreth 40 gradë dhe një shpejtësi këndore prej 1, 6-2, 6 radianë në sekondë. Gama e rrëshqitjes nga një lartësi prej 7000 m arriti në 56 km.
Objektivi La-17M ishte ende duke u testuar, dhe në Nëntor 1960, në bazë të tij, në përputhje me rezolutën e Nëntorit 1960 të Këshillit të Ministrave të BRSS, OKB-301 iu kërkua të zhvillonte një avion tjetër zbulimi të vijës së parë (produkti "204") të kontrollit autonom të ripërdorshëm dhe motor turbojet RD-9BK fut 1900 kgf. Avioni ishte menduar për zbulimin e fotografive dhe radarëve të ditës të vijës së përparme deri në 250 km të thellë. Kjo punë u drejtua nga projektuesi kryesor M. M. Pashinin. Llogaritjet kanë treguar se duke ruajtur gjeometrinë e La-17M, një aeroplan zbulues me një peshë fillestare prej 2170 kg do të jetë në gjendje të fluturojë me një shpejtësi prej 900-950 km / orë për një orë.
Përveç kamerave të instaluara më parë, pajisjet e zbulimit përfshinin një AFA-BAF-21 me lartësi të ulët. Autopiloti u zëvendësua me AP-63. Për lehtësi kur transportoni skautët, konzot e krahëve u bënë të palosshme. Transporti dhe lëshuesi T-32-45-58 në shasinë ZIL-134K u caktua SATR-1. Zbulimi u nis me ndihmën e dy përforcuesve të lëshimit të lëndës djegëse solide PRD-98, dhe shpëtimi u krye me parashutë me ulje në nacelën e motorit.
Testet e përbashkëta midis klientit dhe industrisë, të përfunduara në fund të korrikut 1963, treguan se automjeti është i aftë të kryejë zbulime fotografike në një distancë prej 50-60 km nga pozicioni i lëshimit, duke fluturuar në lartësi deri në 900 m, dhe deri në 200 km - në një lartësi prej 7000 m. ishte në rangun prej 680-885 km / orë.
Montimi i objektivit La-17M
Nisni La-17MM
Siç vijon nga akti i bazuar në rezultatet e testeve shtetërore, La-17R u pajtua plotësisht me dekretin e qeverisë dhe kërkesat taktike dhe teknike të Ministrisë së Mbrojtjes, me përjashtim të përdorimit të ripërdorshëm. U lejua të kryente zbulime taktike fotografike gjatë ditës nga një lartësi prej 3-4 km, si dhe objektiva në shkallë të gjerë dhe zonë nga një lartësi prej 7000 m.
La-17MM në një transport dhe lëshues
La-17K në një transportues dhe lëshues para nisjes
Avionë zbulues të pilotuar nga distanca La-17R
"Duke pasur parasysh që avioni zbulues La-17R," tha dokumenti, "është modeli i parë i një avioni zbulues pa pilot të nënshtrimit të ushtrisë, dhe duke pasur parasysh perspektivat e këtij lloji të zbulimit ajror, si dhe nevojën për të grumbulloni përvojë në përdorimin luftarak, rekomandohet miratimi i kompleksit me laboratorin kompleks të fushës auto-fotografike PAF-A ".
Në vitin 1963, uzina serike Nr. 475 prodhoi 20 avionë zbulues La-17R. Në këtë formë, makina u miratua nga Forcat Ajrore në 1964 nën përcaktimin TBR-1 (avionë zbulues taktikë pa pilot), dhe u operua deri në fillim të viteve 1970.
Fillimisht, specialistët nga skuadriljet individuale të aviacionit të avionëve zbulues pa pilot (UAEAS) u trajnuan në departamentin e 10 -të të kërkimit të UAV (i vendosur pranë qytetit Madona të SSR -së Letoneze) të Qendrës së 4 -të për përdorim luftarak dhe rikualifikim të personelit të fluturimit (Lipetsk) dhe në departamentin e 6 -të të kërkimit Qendra e Aviacionit të Ushtrisë (Torzhok, rajoni i Kalinin). Aty ishte edhe brigada e 81 -të e raketave ajrore e Forcave Ajrore.
Në këtë formë, La-17R u demonstrua në ekspozitën e teknologjisë së aviacionit në Moskë në fushën Khodynskoe.
Nën përcaktimin UR-1, skautët u dërguan në Siri, por nuk ka raste të njohura të përdorimit të tyre në një situatë luftarake. Më pas, u zhvillua një version i modernizuar i La-17RM (produkti "204M").
Synimet dhe skautët e familjes La-17 u bënë avioni i fundit që mbante emrin e inxhinierit, projektuesit dhe organizatorit të talentuar të industrisë së aviacionit, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Modifikimet e fundit të objektivave La-17K përdoren akoma në ushtrime të ndryshme dhe trajnime të llogaritjeve të mbrojtjes ajrore.
