Mbikëqyrja ajrore detare, zbulimi dhe mbledhja e informacionit, si dhe misionet patrulluese janë kryer tradicionalisht ose nga avionë të specializuar me shumë motorë me rreze të gjatë të krijuar posaçërisht për fluturime të zgjatura mbi det, ose nga platforma tregtare të përshtatura për detyra të tilla. Këto avionë u përdorën në mënyrë tipike për të monitoruar zona të mëdha të sipërfaqes së detit, përfshirë monitorimin e anijeve dhe aktiviteteve të tjera përgjatë rrugëve kritike të komunikimit dhe në zonat ekskluzive ekonomike (ZEE).
Megjithatë, kostoja e blerjes dhe funksionimit të platformave të drejtuara me njerëz imponon një barrë të padurueshme për shumë vende dhe forcat përkatëse ajrore dhe detare, dhe për këtë arsye struktura të ndryshme të sigurisë detare mund të përballen me probleme në kryerjen e monitorimit sistematik të ujërave sovrane për shkak të mungesës së fondeve. dhe një numër i vogël i llojeve të fluturimeve.
Nevoja për një alternativë të përballueshme për avionët e zbulimit detar të drejtuar me njerëz në mënyrë të pashmangshme kontribuon në rritjen e interesit të shumë vendeve për sistemet ajrore pa pilot të bazuara në tokë dhe në det, veçanërisht ato me ZEE të mëdha dhe kufij të përbashkët të mbrojtur. Në të njëjtën kohë, vendet e tjera duan të kenë sisteme sensori në bord të afta për të rritur ndërgjegjësimin e situatës së anijeve civile dhe ushtarake të vendosura duke siguruar informacionin e nevojshëm.
UAS moderne, veçanërisht dronët me lartësi të mesme dhe të lartë me kohëzgjatje të gjatë fluturimi (kategoritë MALE dhe HALE), kanë provuar veten si platforma zbulimi dhe goditjeje në mbështetje të operacioneve tokësore, duke pasur karakteristika të tilla si distanca e gjatë, kohëzgjatja e gjatë e misionit dhe aftësia për të mbajtur ngarkesa të synuara të sensorit. Ndërsa këto platforma të tipit aeroplan kërkohen të lëshohen dhe të ulen në tokë, aftësitë e tyre të qenësishme megjithatë tërheqin komunitetin detar duke kërkuar një mjet për të vëzhguar zona të mëdha.
Në anën tjetër të spektrit janë UAV-të më të vegjël të tipit avionë VTOL, të cilët gjithashtu kanë fituar pranim të gjerë vitet e fundit. Pajisjet e tilla të rregullta të vëzhgimit dhe zbulimit mund të nisen dhe kthehen shpejt, duke mbledhur informacion sipas kërkesës për të siguruar funksionimin e anijeve.
Platformat e klasës Mashkull
Ashtu si në rastin e avionëve të patrullimit të drejtuar nga aviacioni bregdetar, aftësia për të mbuluar distanca të gjata dhe patrullim për periudha të gjata kohore është një cilësi e rëndësishme e UAS -ve shumë -funksionale të klasës MALE të përshtatshëm për detyra të tilla. Zhvilluesit gjithashtu kanë identifikuar karakteristika të tjera të dëshirueshme, duke përfshirë një ngarkesë të madhe, duke ju lejuar të mbani si sisteme komunikimi në distanca të gjata ashtu edhe pajisje në bord të llojeve të ndryshme.
Kompania izraelite Elbit Systems po promovon një version të konfiguruar posaçërisht të UAV -së së saj HERMES 900 MALE, i cili operohet nga të paktën tetë operatorë. Avioni, i përdorur kryesisht në operacionet e mbikëqyrjes tokësore, është i aftë të marrë ngarkesa të synuara si nga dizajni i tij ashtu edhe nga palët e treta.
Sipas kompanisë, Hermes 900, me një peshë maksimale të ngritjes prej afërsisht 1180 kg dhe një hapësirë krahësh 15 metra, mund të marrë deri në 350 kg pajisje të synuara, përfshirë 250 kg në ndarjen e brendshme 2.5 metra të gjatë. Në një konfigurim detar, avioni mund të pajiset me një radar të specializuar të mbikëqyrjes detare, një sistem identifikimi automatik dhe një sistem të stabilizuar të sensorit optoelektronik / infra të kuqe dhe pajisje elektronike të luftës dhe zbulimit.
Elbit Systems vuri në dukje se stacioni i tij universal i kontrollit tokësor mund të ofrojë një mënyrë të kontrollit të njëkohshëm të dy UAV -ve duke përdorur dy kanale të tepërta të transmetimit të të dhënave. Kompania pretendon se kjo ka një efekt pozitiv në përdorimin e sistemit, kursen burimet njerëzore dhe kostot e funksionimit. Droni gjithashtu përfiton nga integrimi i një sistemi komunikimi në distanca të gjata mbi horizont bazuar në një kanal satelitor dhe integrimi i sistemit të kontrollit të automatizuar detar të pronarit të Sistemit Elbit.
Haji Topolanski i Elbit Systems tha:
"Megjithëse Hermes 900 ngrihet dhe ulet vetëm në tokë, kontrolli i vetë UAV dhe funksionimi i sensorëve të tij mund të integrohen në sistemin e komandës dhe kontrollit të anijes. Kjo i lejon anijet të marrin informacione zbuluese nga UAV -të në kohë reale dhe t'i përdorin ato sipas gjykimit të tyre."
Që nga Prilli 2019, me kërkesë të Agjencisë Evropiane të Sigurisë Detare, dronët Hermes 900 janë përdorur për të patrulluar zonat detare. Islanda ishte vendi i parë që përdori këtë shërbim. Sipas Elbit Systems, autoritetet detare Islandeze kanë identifikuar Hermes 900 si aeroportin lindor të Egilsstadir, nga i cili mund të mbulojë më shumë se gjysmën e ZEE të vendit. Kjo njësi është modifikuar gjithashtu për t'i bërë ballë erërave të forta dhe kushteve të akullit të qenësishme në Atlantikun e Veriut.
"Isshtë e qartë se një UAV i tipit aeroplan detar, që vepron nga një bazë bregdetare dhe kontrollohet nga një stacion tokësor, duhet të ketë një performancë të ndryshme dhe ngarkesë të synuar sesa një sistem vëzhgimi tokësor. Në veçanti, nevoja për zbulim në zona të gjera dikton integrimin e radarit të fuqishëm me shumë mënyra me imazhe për të zbuluar dhe klasifikuar objektet në distanca të gjata dhe sisteme OE / IR me rreze të gjatë rezolucioni të lartë për identifikim dhe imazh pozitiv."
- shpjegoi Topolanski.
"Për më tepër, kanalet e transmetimit të të dhënave të shikimit dhe një kanal satelitor për komunikimet mbi horizontin janë duke u integruar në LHC detare. Fakti që një dron detar ndonjëherë duhet të zbresë për identifikimin pozitiv të objekteve me ndihmën e stacionit të tij të mbikqyrjes dhe të fluturojë nën horizontin e frekuencës së radios, rrit rëndësinë e kanalit me brez të gjerë mbi horizont."
Ndërkohë, Israel Aerospace Industries (IAI) ka dorëzuar versionet detare të UAV -së së saj Heron 1 MALE për flotat indiane dhe izraelite.
Droni Heron 1 i zhvilluar nga Divizioni i tij Malat ka një peshë ngritjeje prej 1100 kg dhe një ngarkesë deri në 250 kg. Ngarkesa standarde e tij është ngarkesa e stabilizuar me optikën Multi-misioni e IAI Tamam e montuar në hark, e cila përfshin një aparat me rezolucion të lartë, një aparat infra të kuqe dhe një tregues / distancues lazer.
Sipas kompanisë, avioni mundësohet nga një motor me katër goditje 1, 211 cc Rotax 914 që rrotullohet me një helikë shtytëse me dy tehe, me ritme të ndryshueshme që zhvillon deri në 100 kf. fuqi maksimale e vazhdueshme në lartësi deri në 4500 metra. Kjo lejon lulëzimin me një shpejtësi prej 60-80 nyje dhe arritjen e një shpejtësie maksimale deri në 140 nyje me një kohëzgjatje fluturimi deri në 45 orë, në varësi të ngarkesës mbajtëse. Një kanal i transmetimit të të dhënave me pamje në një version celular ose të palëvizshëm siguron kontroll brenda një rrezeje prej rreth 250 km, megjithëse kur instaloni një çantë komunikimi satelitor, diapazoni rritet në 1000 km.
Inxhinierët e IAI vërejnë se Heron 1 ka dy ndarje të brendshme ngarkese me një vëllim të përgjithshëm deri në 800 litra - ndarjet e harkut dhe qendrës me një vëllim prej 155 dhe 645 litra, respektivisht.
Distanca nga pika më e ulët e gropës në tokë është 60 cm, gjë që lejon pajisjen të pajiset me ngarkesa të jashtme të synuara, ndërsa prodhimi i energjisë në bord deri në 10 kW i jep platformës potencialin për përmirësime, dhe gjithashtu lejon instalimi i sistemeve të fuqishme, për shembull, radari i mbikëqyrjes detare IAI Elta EL. / M-2022U ose radar mbikëqyrës modular për zbulimin e objektivave të lëvizjes tokësore EL / M-2055.
Sipas manualit të Jane's C4ISR & Mission Systems - Air, Radari i Mbikëqyrjes Detare EL / M -2022 mund të gjurmojë një sërë objektivash në distanca deri në 200 milje detare. Kur përdoret në modalitetin e radarit të sintezës së aperturës inverse, radari është i aftë të kapë objekte të dyshimta dhe të përcaktojë llojin e tyre.
Përveç stacionit standard të vëzhgimit dhe radarit detar, Heron 1 detar gjithashtu mund të mbajë sisteme elektronike të inteligjencës, për shembull, sistemet IAI Elta ELK-7071 ose ELK-7065. Cikli tipik i zbulimit dhe identifikimit të objekteve të dyshimta sipërfaqësore fillon me zbulimin e objektivit, pas së cilës sistemet elektronike të zbulimit ndizen për të përcaktuar drejtimin dhe përkatësinë e objektit përmes sistemit automatik të identifikimit, pastaj gjatë qasjes pasuese, stacioni i zbulimit të specieve është përdoret për verifikim vizual.
Platformat HALE
"Kulmi i mendimit teknik në fushën e UAV-ve detare është droni zbulues MQ-4C Triton i Marinës amerikane i kategorisë HALE (fluturim me kohëzgjatje të lartë), i cili është planifikuar të jetë gati për shërbim në Prill 2021, dhe i plotë -prodhimi në shkallë do të fillojë dy muaj më vonë."
Droni MQ-4C Triton i zhvilluar nga Northrop Grumman ka një gjatësi prej 14.5 metra dhe një hapësirë krahësh 39.9 metra, një gamë të deklaruar prej 2000 milje detare dhe një kohëzgjatje fluturimi deri në 24 orë. Droni u zhvillua në bazë të versionit detar Block 30 RCMN të dronit të Forcave Ajrore të SHBA RQ-4 Global Hawk si pjesë e programit të demonstruesit të mbikqyrjes detare të zonës së gjerë, në mënyrë që të sigurojë flotën me monitorim të vazhdueshëm të zonave detare.
Ndërsa dizajni bazë i MQ-4C është shumë i ngjashëm me RQ-4B, ai ende përmban modifikime të rëndësishme që synojnë optimizimin e performancës për misionet afatgjata sipërfaqësore. Për shembull, avioni do të ketë kontroll aktiv të qendrës së gravitetit të sistemit të karburantit, një radome antene të përmirësuar me forcë të shtuar dhe aerodinamikë të përmirësuar, një sistem të marrjes së ajrit kundër akullit, si dhe një strukturë të përforcuar të krahëve me mbrojtje kundër goditjeve të ajrit, breshëri dhe hyrja e shpendëve, mbrojtja nga rrufeja dhe një trup i përforcuar për të rritur ngarkesën e synuar të brendshme. … Së bashku, këto përmirësime lejojnë UAV MQ-4C të zbresë dhe të ngrihet nëse është e nevojshme, e cila është e nevojshme për të kontrolluar anijet dhe objektet e tjera në det.
Nën trupin e avionit, është instaluar radari kryesor i kërkimit të detit AN / ZPY-3 i brezit X me një grup antenash me faza aktive, në të cilën skanimi elektronik kombinohet me rrotullimin mekanik prej 360 ° në azimuth. Northrop Grumman thotë se kohëzgjatja e fluturimit të MQ-4C dhe rrezja e mbulimit të sensorit ZPY-3 i lejon MQ-4C të vëzhgojë më shumë se 2.7 milion metra katrorë në një fluturim të vetëm. milje Radari plotësohet nga stacioni i sensorit Raytheon AN / DAS-3 MTS-B, i cili siguron imazh ditën / natën dhe video me rezolucion të lartë me gjurmimin automatik të objektivit, si dhe sistemin elektronik të zbulimit AN / ZLQ-1 nga Sierra Nevada Corporation Me
Ndërsa droni është ende në zhvillim, qeveria Australiane është zotuar të blejë dy platforma MQ-4C për Forcën Ajrore të vendit në projektin Faza IB Air 7000. Avioni i parë pritet të hyjë në Forcat Ajrore në mesin e vitit 2023. Deri në fund të vitit 2025, blerja e gjashtë platformave, me vlerë 5 miliardë dollarë, është planifikuar të vendoset në Bazën e Forcave Ajrore Edinburgh në Australinë e Jugut.
Qeveria amerikane miratoi gjithashtu shitjen e katër dronëve MQ-4C në Gjermani në Prill 2018 për 2.5 miliardë dollarë. Avionët nën përcaktimin lokal Pegasus (Sistemi i Mbikëqyrjes Ajrore të Përhershme Gjermane) duhet të modifikohen në përputhje me kërkesat kombëtare.
TANK i anijeve
Dronët me anije ose kuvertë kanë tërhequr vëmendjen e ushtrisë vitet e fundit. Me rëndësi të veçantë janë komplekset e mirënjohura, për shembull, lloji i avionëve ScanEagle i zhvilluar nga Boeing-lnsitu dhe helikopteri i tipit Fire Scout nga Northrop Grumman, i vendosur nga Marina Amerikane. Në të njëjtën kohë, grupi Boeing-lnsitu gjithashtu dorëzoi automjetin me krahë Integrator në Trupat Detare nën përcaktimin Blackjack RQ-21A.
Me deficitin ekzistues të hapësirës në kuvertën e shumicës së anijeve moderne, interesi për LHC me ngritje dhe ulje vertikale, me sa duket, po rritet vetëm në flotat e tjera. Për shembull, kompania zvicerane UMS Skeldar po kërkon të përsërisë suksesin e saj të fundit me motorin e saj më të ri V-200B, i cili u ble nga flotat kanadeze dhe gjermane.
Platforma më e re e kompanisë, V-200 Block 20, me një peshë ngritjeje prej 235 kg, ka një trup të avionit 4 metra, i cili ka shumë të ngjarë të jetë bërë nga fibra karboni, titan dhe alumin; është i pajisur me një helikë me dy tehe me një diametër prej 4, 6 metra, një ndarje ventrale dhe një mjet ulës me dy ski që nuk tërhiqet. Droni UMS Skeldar ka një shpejtësi maksimale prej 150 km / orë dhe një tavan shërbimi prej 3000 metrash.
Përmirësimet në motorin dhe sistemin e menaxhimit të karburantit kanë zvogëluar peshën me 10 kg në krahasim me modelin e mëparshëm V-200B, duke rritur kohën e fluturimit në 5.5 orë me një ngarkesë të synuar prej 45 kg ose më shumë duke zvogëluar kohën e kaluar në ajër. Përmirësime të tjera përfshijnë një lidhje të re të të dhënave, një azhurnim të konfigurimit elektrik të automjetit dhe një sistem me tetë kamera për zbulimin dhe shkallën vizuale që mund të gjurmojë objektivat deri në 20 milje në secilin drejtim. Ai gjithashtu mund të pajiset me antena të grupit me faza që i mundësojnë operatorit të transmetojë imazhe në kohë reale.
V-200, tha një zëdhënës i UMS Skeldar, "përfshin një motor me karburant të rëndë Hirth Engines që mund të punojë me karburantet Jet A-1, JP-5 dhe JP-8, një nga përfitimet kryesore për industrinë detare."
"Konfigurimi i motorit me dy goditje siguron gjithashtu një MTO të gjatë së bashku me sigurinë e shtuar të uljes dhe ngritjes në një mjedis ku karburantet konvencionale janë të ndaluara, të gjitha këto janë shumë të rëndësishme për operacionet detare."
Sipas tij, platforma V-200 kërkon më pak mirëmbajtje materiale dhe teknike dhe ka fleksibilitet funksional të krahasueshëm me opsionet e tjera të tipit të avionëve dhe helikopterëve në të njëjtën kategori peshe. "UAV V-200 është në përputhje me standardin STANAG-4586, i cili para-kualifikon UAC për përdorim ushtarak dhe integrim me sisteme të tjera," shtoi ai. "Ne gjithashtu menduam mirë për integrimin e lehtë me sisteme të ndryshme të menaxhimit të betejës, duke përfshirë sistemin luftarak detar Saab 9LV, i cili siguron aftësi komandimi dhe kontrolli për platformat në det të hapur të të gjitha madhësive, nga anijet luftarake dhe anijet patrulluese deri te fregatat dhe transportuesit e avionëve."
Ndërkohë, kompania austriake Schiebel ka zhvilluar një helikopter të tipit Camcopter S-100 UHC, i cili është i pajisur me një helikë me dy tehe me një diametër prej 3.4 metra dhe ka një trup të avionit të strukturuar të fibrave të karbonit me dimensione 3, 11x1, 24x1, 12 m (gjatësia, gjerësia, lartësia, respektivisht).
Pajisja me një peshë maksimale të ngritjes prej 200 kg mund të mbajë deri në 50 kg ngarkesë së bashku me 50 kg karburant. Motori rrotullues ju lejon të fluturoni me shpejtësi deri në 102 km / orë me një tavan praktik prej 5500 km. Me një masë ngarkese prej 34 kg, kohëzgjatja e fluturimit është 6 orë, por me instalimin e një rezervuari të jashtëm të karburantit, rritet në 10 orë.
Sipas Schiebel, një ngarkesë tipike e mbikëqyrjes detare përfshin stacionin optoelektronik L3 të Harris Wescam, kamerën Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch për skanimin e zonave të mëdha dhe zbulimin e objekteve të vogla dhe një marrës automatik të njohjes.
"Platforma S-100 është ideale për mjedise në det të hapur për shkak të logjistikës dhe madhësisë së saj minimale," tha një zëdhënës i kompanisë. "Madhësia e tij kompakte dhe pesha e lehtë do të thotë se mund të manovrohet, ruhet dhe shërbehet lehtësisht në hangare të anijeve … një hangar tipik i fregatës mund të strehojë deri në pesë dronë S-100 së bashku me një helikopter konvencional të madh me njerëz." Platforma gjithashtu është integruar me 35 lloje të ndryshme të anijeve, duke fluturuar mbi 50,000 orë fluturimi.
Helikopteri Camcopter S-100 u ble në kuadër të programit Australian Marine Minor Project 1942, i cili synon të plotësojë nevojat e flotës së vendit për një UHC të ndërmjetëm të transportuar me anije. Më tej, sipas një programi të veçantë, një UAV e përshtatshme do të zgjidhet për integrim me 12 anije patrulluese bregdetare, dy të parat prej të cilave po ndërtohen në kantierët detarë të ASC. Pastaj, një lloj tjetër UAV do të zgjidhet për të pajisur nëntë fregata të projektit Hunter, të cilat do të ndërtohen për Marinën Australiane.
Schiebel njoftoi në Nëntor 2015 se kishte përfunduar testimin e një motori të karburantit të rëndë për helikopterin Camcopter S-100. Modifikimi i sistemit të shtytjes S-100 bazuar në një motor pistoni rrotullues komercial ka çuar në një ulje të peshës për shkak të modernizimit të sistemit të shkarkimit, një njësie të re të kontrollit të motorit dhe baterive të reja. Motori lejon që S-100 të përdorë karburantin JP-5, i cili ka një pikë ndezjeje më të lartë se benzina e aviacionit.
Kompania po modernizon platformën S-100 kryesisht me një sy në ndërveprimin (ndërveprimin) e platformave të drejtuara dhe të pabanuara dhe shpërndarjen në pjesën e fundit. Në Prill 2018, u njoftua se po bashkëpunonte me Helikopterët Airbus në një demonstrim të përbashkët që përfshinte helikopterin e ekuipazhit H145 dhe UAV S-100. Sipas Schiebel, një stacion kontrolli tokësor për dronin u instalua në bordin e H-145, duke lejuar që niveli 5 i ndërveprimit të arrihet duke transferuar kontrollin e plotë të dronit tek operatori në bordin e helikopterit, përfshirë lëshimin dhe kthimin.
Ngarkesa të reja të synuara
Ngarkesat e reja të synuara për UAV -të zgjerojnë gamën e detyrave të UAV -ve detare dhe shkojnë përtej operacioneve të zbulimit dhe vëzhgimit. Për shembull, L3 Harris po zhvillon SDS (Sistemi i shpërndarësit Sonobuoy), i cili është krijuar për të ripërdorur shpejt lloje të ndryshme të avionëve për misione anti-nëndetëse.
SDS shfrytëzon përvojën e krijimit të sistemeve pneumatike SRL (Sonobuoy Rotary Launch) dhe SSL (Sonobuoy Single Launch) për avionët patrullues anti-nëndetës dhe anti-anije me shumë qëllime P-8A Poseidon të Lockheed Martin.
SDS është i bazuar në Modular Launch Tube (MLT), të cilin kompania e përshkruan si "një stacion lëshimi individual për lëshimin e një lundrimi me madhësi A nga një bombol standardi LAU-126 / A". Kompania gjithashtu ka zhvilluar një çantë të modernizimit të modernizimit që lejon kontejnerin LAU-126 / A të madhësisë A të pranojë vozitje me dy madhësi F ose G.
MLT është një sistem i jashtëm i karikimit me një bllokim bajonetë rrotulluese për bashkimin e një lundruesi me një peshë të vdekur prej afërsisht 4.5 kg. Shtë i pajisur me një sensor të pranisë së lundrimit për të siguruar kapjen dhe lëshimin e sigurt; vozitësit hidhen nën një presion ngarkimi në sistem nga 70 në 105 kg / cm2.
Sipas L3 Harris, sistemi SDS mund të përbëhet nga çdo numër shinash MLT, një shkas pneumatik me ngarkesë tokësore dhe një njësi kontrolli elektronik me një ndërfaqe universale tip-1/2 në krye të një ndërfaqeje MIL-STD-1760. Të gjithë këta përbërës mund të integrohen në një enë të jashtme të dedikuar.
Kompania sheh një interes në rritje në botë për UAV-të për patrullimet detare me rreze të gjatë dhe afatgjata si një zëvendësim i përballueshëm për aeroplanët e patrullimit të shtrenjtë, për shembull, avionët P-8A. Sidoqoftë, ata vërejnë kufizimet e mundshme të konceptit SDS, duke pasur parasysh që avionët anti-nëndetësorë, të tillë si R-3 dhe R-8A, mund të mbajnë përkatësisht 87 dhe 126 vozitje.
"Isshtë e pamundur të ngarkosh një sistem SDS në fluturim, ndryshe nga një aeroplan i drejtuar, kështu që në mënyrë ideale ne shohim shumë dronë të pajisur me SDS që punojnë së bashku në grupe ose tufa për të krijuar një zgjidhje të pranueshme nga një numër i mjaftueshëm i vozitjeve me sonar."
Uttra Electronics po zhvillon gjithashtu konceptin e vet të makinës hedhëse SMP (Sonobuoy Mission Pod), të cilën e ofron për avionët pa pilot dhe të drejtuar.
Sipas kompanisë, SMP mund të montohet në një pikë të jashtme pezullimi MIL-STD-2088, e cila do të lejojë që platformat ekzistuese të rimodelohen për misione anti-nëndetëse. Sistemi SMP mund të strehojë 25 deri 63 vozitje në madhësi G dhe F për të akomoduar platforma të vogla dhe të mëdha.
Sistemi është krijuar për të vepruar në lartësi deri në 10 km me shpejtësi fluturimi deri në 150 nyje. Mund të bjerë në vozitje në intervale prej 2.5 sekondash dhe është i pajtueshëm me disa modele ultra elektronike të vozitës duke përfshirë ALFEA (Elektro-Akustike me Frekuencë të Ulët Aktive) dhe HIDAR (Gama me shpejtësi të lartë-dinamike) dhe mini-HIDAR.
Edhe pse LHC-të tokësore janë mjaft të zakonshme këto ditë, përdorimi i sistemeve të tilla në sferën detare po ndodh sot në një shkallë më të vogël. Sidoqoftë, situata duket se po ndryshon gradualisht, pasi flotat, rojet bregdetare dhe strukturat e tjera të sigurisë detare po kuptojnë gjithnjë e më shumë se sa efektive dronët MALE dhe HALE mund të plotësojnë platformat e drejtuara në patrullime detare dhe operacione të tjera, ose, nëse është e mundur, të përdoren si fonde të veçanta. Me
Ka një interes në rritje për aftësitë e përcaktuara të patrullimit ajror për anijet detare, por disa sfida mbeten për t'u adresuar. Për shembull, në anijet më të vogla nuk ka hapësirë të mjaftueshme në kuvertë, përdorimi i avionëve të tillë në lidhje me helikopterët e ekuipazhuar zakonisht është i kufizuar në situatën "ose - ose", kur procesi i nisjes dhe rimëkëmbjes duhet të përcaktohet me kujdes dhe të bihet dakord në urdhëroni që dronët të qëndrojnë në ajër jo më shumë se sa është e nevojshme ndërsa prisni që kuverta të pastrohet. Alsoshtë gjithashtu e vështirë të rikuperoni platformat e dëmtuara kur kuverta është e zënë dhe nuk mund të zbrazet për shkak të një emergjence.
