Ne do të fillojmë artikullin e dytë mbi aviacionin detar rus duke punuar në gabimet e atij të mëparshëm.
Pra, së pari, autori supozoi se në 2011-13. luftëtarët taktikë dhe avionët goditës u tërhoqën plotësisht nga Marina, me përjashtim të grupit ajror TAVKR "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" dhe regjimenti i aviacionit sulmues të Detit të Zi. Sidoqoftë, falë lexuesve të respektuar, doli që Regjimenti i 865 -të i Aviacionit Luftarak i Veçantë, i bazuar në Yelizovo (Flota e Paqësorit), gjithashtu mbeti në Marinën. Më saktësisht, jo në mënyrë që të mbijetonte, regjimenti, siç mund ta kuptoni, u shpërnda, megjithatë, kishte dy skuadrilje MiG-31 në flotë, të cilat sot janë zëvendësuar plotësisht ose pjesërisht nga MiG-31BM. Për më tepër, sipas blogut të bmpd, Regjimenti i 4-të i Gardës së Veçantë të Aviacionit Sulmues Detar në Flotën Baltike gjithashtu nuk u transferua në Forcën Ajrore, por u shpërnda-vetëm një skuadrilje Su-24M dhe Su-24MR mbeti në flotë. Me sa duket, situata ishte që, përkundër vendimit për transferimin e aviacionit taktik, në një numër rastesh Forcat Ajrore thjesht refuzuan të pranonin formacione pothuajse pa asnjë material, kjo është arsyeja pse regjimente të tilla ajrore thjesht u shpërndanë dhe u zvogëluan në madhësinë e një skuadrile Me
Gabimi i dytë është se numri i IL-38 sot është pothuajse gjysma e asaj që supozoi autori. Publikimet zakonisht tregojnë "rreth 50", por kjo shifër duket se përfshin ato aeroplanë që nuk do të jenë kurrë në gjendje të ngrihen. Me shumë mundësi, programi për modernizimin e Il-38 në gjendjen e Il-38N mbulon të gjithë avionët të aftë për të luftuar sot, domethënë, nëse është planifikuar të modernizohen 28 Il-38, atëherë kemi saktësisht të njëjtin numër avionësh majtas.
Dhe, së fundi, e treta-kualifikimi "pilot-ace" nuk ekziston, pasi piloti i klasës së parë ndjek pilot-snajperin.
Shumë faleminderit për të gjithë ata që i treguan autorit gabimet e tij.
Duke marrë parasysh ndryshimet e mësipërme, numri i vlerësuar i aviacionit detar të Marinës Ruse sot, dhe në të ardhmen e afërt (afërsisht deri në vitin 2020) do të jetë:
Aviacioni taktik
Duke folur rreptësisht, 119 avionë taktikë duket se përfaqësojnë një forcë mjaft të frikshme, por pikërisht derisa të hedhim një vështrim më të afërt në këto avionë.
MiG-31 dhe MiG-31BM-këta avionë, me të gjitha avantazhet e tyre të padyshimta (shpejtësia e lundrimit supersonik, dy anëtarë të ekuipazhit, e cila është e rëndësishme për një aeroplan "detar"), ende nuk i përmbushin plotësisht detyrat e aviacionit detar të Rusisë Marina. Problemi qëndron në faktin se MiG-31 u krijua si një interceptues luftarak, domethënë një aeroplan që synonte të luftonte bombarduesit e raketave me avionë zbulues në lartësi të mëdha, si dhe raketat e lundrimit të armikut. Por MiG-31 nuk ishte aspak një luftëtar i superioritetit ajror, krijuesit nuk vendosën aftësi të tilla në të.
Megjithëse MiG-31 mund të mbajë raketa me rreze të shkurtër ajër-ajër (në tekstin e mëtejmë-UR VV), avioni nuk është krijuar për luftime të ngushta ajrore-për këtë, manovrimi i MiG-31 është plotësisht i pamjaftueshëm.
Në të njëjtën kohë, raketat me rreze të gjatë R-33 dhe R-37 nuk janë shumë të mira në shkatërrimin e aviacionit taktik-në fund të fundit, objektivi kryesor për raketa të tilla janë bombarduesit strategjikë dhe raketat e lundrimit. Por një përpjekje për të sulmuar luftëtarët armik me ta nga një distancë e gjatë me një shkallë të lartë probabiliteti do të jetë e dënuar me dështim, pasi me zbulimin në kohë të raketave të tilla, sistemet moderne të luftës elektronike në kombinim me një manovër energjike anti-raketë zvogëlojnë probabilitetin të goditjes së një objektivi në vlera shumë të parëndësishme.
Të gjitha sa më sipër, natyrisht, nuk do të thotë që MiG-31 është i paaftë për të luftuar kundër avionëve taktikë dhe transportues të armikut. Në fund, me të gjitha avantazhet që kishte forca ajrore shumëkombëshe në Irak, gjatë Stuhisë Desert, kuverta F / A-18 Hornet u rrëzua nga një MiG-25 irakian duke përdorur një raketë të mbrojtjes raketore me rreze të shkurtër veprimi. Në një episod tjetër luftarak, dy MiG-25 hynë në betejë me katër F-15, dhe, përkundër faktit se këta të fundit lëshuan disa raketa mbi ta, ata nuk pësuan humbje, megjithëse ata vetë nuk mund të dëmtonin armikun.
Sigurisht, MiG-31BM i modernizuar ka aftësi dukshëm më të mëdha se MiG-25 irakian, por thirrja e tyre e vërtetë është shkatërrimi i bombarduesve strategjikë dhe raketave të lundrimit që fluturojnë drejt nesh përmes Polit të Veriut, si dhe raketës Tomahawk dhe të ngjashme. Falë modernizimit të MiG-31BM, ata ishin në gjendje të mbanin raketa të ndryshme ajër-sipërfaqe të familjeve Kh-25, Kh-29, Kh-31 dhe Kh-59, gjë që bën të mundur përdorimin e përgjuesve si goditje avionë, përfshirë kundër anijeve të armikut. Por, për shkak të manovrimit të ulët dhe mungesës së sistemeve moderne të luftës elektronike (informacioni që MiG-31BM janë të pajisura me këtë të fundit nuk është në dispozicion të autorit), përdorimi i tyre është ende mjaft i kufizuar, dhe, pavarësisht pajisjes me të gjitha nomenklatura moderne e UR VV (përfshirë RVV-BD, SD dhe BD) në luftimet ajrore, nuk duhet pritur shumë prej tyre.
Su -33 - për fat të keq ta pranoj, por ky avion është i vjetëruar. Aftësitë e tij luftarake nuk janë shumë superiore ndaj atyre të Su-27 klasik. Modernizimi, natyrisht, e bëri atë më të mirë, duke zgjeruar gamën e municioneve të përdorura dhe duke dhënë aftësinë për të shkatërruar objektivat tokësore, por kjo nuk është e mjaftueshme për të folur për Su-33 si një luftëtar modern që përmbush plotësisht detyrat e tij.
Su -24M / M2 - ishte një aeroplan mjaft i mirë për kohën e tij, por koha e tij ka kaluar. Su-24s janë tërhequr nga Forcat Hapësinore Ajrore Ruse sot, dhe versioni i modernizuar i M / M2 supozohej të "dërgohej në një pushim të merituar" deri në vitin 2020 ose pak më vonë. Shtë e mundur që Deti i Zi Su të jetë në gjendje të qëndrojë në shërbim më gjatë, por natyrisht, ky aeroplan nuk është më i përshtatshëm për luftime moderne kundër një armiku të teknologjisë së lartë. Sigurisht, vlerësimi i Su-24 u rrit pa masë pasi u "verbua" nga përdorimi i sistemit të luftës elektronike Khibiny të radarëve të shkatërruesit amerikan Donald Cook, por, së pari, burimi i këtij lajmi nuk meriton besimi më i vogël, dhe së dyti, kompleksi "Khibiny" nuk u instalua kurrë në Su-24.
Në fakt, i vetmi avion taktik modern (edhe pse jo i fundit) në shërbim me Marinën Ruse janë 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR dhe afërsisht 22 Su-30SM, dhe ka 44 avionë në total. Dhe, natyrisht, kjo nuk është absolutisht e mjaftueshme për 4 flota.
Ne kemi ekzaminuar tashmë MiG-29KR / KUBR në disa detaje në një seri artikujsh kushtuar versionit TAVKR "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" të "Super Hornet". Ai hyri në shërbim për shkak të mungesës së tij të plotë të alternativës, pasi është i vetmi luftëtar shumëfunksional me bazë transportuesi i Federatës Ruse sot. Këta aeroplanë plotësojnë grupin ajror Kuznetsov, nuk janë planifikuar dërgesa shtesë.
Një çështje tjetër është Su-30SM.
Ky aeroplan, për të cilin kreu i aviacionit detar të Marinës, gjeneralmajor Igor Kozhin tha:
"Në të ardhmen, ne do të ndryshojmë pothuajse të gjithë flotën e aviacionit operacional-taktik për Su-30SM-do të bëhet avioni ynë bazë."
Le të shohim se si është avioni bazë i ardhshëm i Marinës.
Su-30SM sot është një nga luftëtarët më të rëndë shumëfunksionalë: pesha e zbrazët është 18,800 kg (Su-35-19,000 kg, F-22A-19,700 kg), ngritja normale-24,900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29,200 kg), ngritja maksimale - përkatësisht 38,800, 34,500 dhe 38,000 kg. Në të njëjtën kohë, Su-30SM është i pajisur me motorët më të dobët në mesin e të gjithë avionëve të mësipërm: AL-31FP e tij ka një shtytje maksimale pa ndezës prej 7 770 kgf, me djegien e pasme-12,500 kgf, ndërsa motori Su-35 ka 8,800 dhe 14,500 kgf, dhe F -22A - 10,500 dhe 15,876 kgf, respektivisht. Prandaj, nuk duhet të habitemi që shpejtësia e Su-30SM është më e ulët se luftëtarët e rëndë modernë-ndërsa Su-35 dhe F-22A janë të aftë të përshpejtohen në 2.25M, kufiri i Su-30SM është vetëm 1.96M Me Sidoqoftë, Su -30SM nuk ka gjasa të humbasë shumë nga kjo si një luftëtar - askush nuk dyshon se Rafale Francez është një luftëtar ajror jashtëzakonisht i rrezikshëm, dhe shpejtësia e tij është edhe më e ulët - deri në 1, 8M.
Sidoqoftë, motorët relativisht të dobët ndikojnë negativisht në një tregues kaq të rëndësishëm të avionit si raporti i shtytjes ndaj peshës-për Su-30SM me një peshë normale të ngritjes, është vetëm një njësi, ndërsa për Su-35-1, 1, për Raptor - 1, 15. Krahu i zonës së Su -30SM (si në të gjithë avionët Sukhoi) është relativisht i vogël, 62 sq.m. Në Raptor është më shumë se 25.8% më shumë (78.04 m), por për shkak të skemës së tij strukturore, trupi i avionit vendas është gjithashtu i përfshirë në krijimin e ashensorit, ngarkesa në krahun e këtyre dy avionëve me një ngarkesë të krahasueshme nuk ndryshon aq shume …
Në përgjithësi, për sa i përket manovrimit, Su-30SM, me sa duket, humbet nga Su-35 dhe F-22A, megjithëse në rastin e këtij të fundit, gjithçka nuk është aq e thjeshtë: së pari, përveç shtytjes në raporti i peshës dhe ngarkimi i krahut, nuk do të dëmtonte të njihnit cilësinë aerodinamike të avionit, dhe gjithashtu aftësitë që PGO i ofron avionit, dhe së dyti, motorët Su-30SM janë të aftë të ndryshojnë si vektorin vertikal ashtu edhe atë horizontal të shtytjes, ndërsa motorët F-22A janë vetëm vertikalë.
Si rezultat, nëse marrim parasysh vetëm shifrat e shpejtësisë / raportit të shtytjes-peshës / ngarkesës së krahut, atëherë Su-30SM duket si një luftëtar shumë mediokër, megjithatë, duke marrë parasysh sa më sipër (dhe gjithashtu të tjera, të panumëruara nga ne) faktorë, është të paktën po aq i mirë sa moderni amerikan dhe evropian në luftime të ngushta manovrimi. avionë (përfshirë - Eurofighter Typhoon - shpejtësia 2, 3M, raporti i shtytjes ndaj peshës 1, 18, ngarkesa e krahut - 311 kg për metër katror), e cila u tregua nga betejat stërvitore në të cilat morën pjesë Su-30 të modifikimeve të ndryshme të Forcave Ajrore të Indisë dhe vendeve të tjera …
Pra, manovrueshmëria e Su-30SM sot është, nëse jo më e mira, atëherë një nga më të mirat midis luftëtarëve me shumë role, të rënda dhe të lehta. Sidoqoftë, ndryshe nga shumica e avionëve modernë në këtë klasë, është një dy vendësh, dhe si i tillë është shumë më i gjithanshëm sesa një vendësh.
Ne kemi thënë tashmë se është e mundur të krijohet një aeroplan shumëfunksional me një vend që mund të funksionojë njësoj mirë kundër objektivave ajrorë dhe tokësorë, por nuk është e lehtë të stërvitësh një pilot po aq shumëfunksional. Situata thjeshtohet shumë kur ka dy persona në ekuipazh - ata ndajnë funksionalitetin në gjysmë, dhe për shkak të një specializimi të tillë, të dy së bashku janë në gjendje të zgjidhin më shumë probleme me të njëjtën efikasitet me të cilin e bën një pilot. Autori i këtij artikulli nuk e di nëse një ekuipazh i trajnuar Su-30SM mund të zgjidhë misionet e goditjes në mënyrë efektive sa, për shembull, pilotët e sulmit tokësor, dhe në të njëjtën kohë të luftojë në ajër, duke mos qenë në asnjë mënyrë inferior ndaj pilotëve luftarakë, por nëse jo, atëherë ata janë akoma të aftë t'i afrohen një ideali të tillë më afër se piloti i një avioni me një vend.
Duhet thënë se sa i përket kohës së kaluar në ajër, Su -30SM ka një avantazh ndaj shumicës së avionëve të tjerë të klasës së tij - diapazoni i tij maksimal i fluturimit në një lartësi prej 3.000 km, ndërsa i njëjti Raptor arrin 2.960 km vetëm kur dy PTB -të janë pezulluar (F -35A, nga rruga - 2,000 km pa PTB). Dhe vetëm Su-35 e ka atë më të lartë, duke arritur në 3,600 km. Gama e gjatë e Su-30SM i jep avionëve avantazhe të mëdha, pasi rrit rrezen e tij luftarake, ose, kur fluturon në një distancë të barabartë, kursen më shumë karburant për luftimet e djegies dhe ajrit. Koha e kaluar në ajër për Su-30SM është rreth 3.5 orë, që është më e lartë se ajo e shumicës së luftëtarëve (zakonisht 2.5 orë). Këtu një ekuipazh prej 2 personash gjithashtu jep një avantazh, pasi kjo çon në më pak lodhje të pilotëve, përveç kësaj, një fluturim në mungesë të piketa (një gjë e zakonshme në det) tolerohet psikologjikisht nga një ekuipazh i tillë më lehtë sesa nga një i vetëm pilot
Si Su-35 ashtu edhe Su-30SM kanë aftësinë për të "punuar" në objektiva tokësorë dhe detarë, por ngarkesa (diferenca midis peshës së zbrazët dhe peshës maksimale të ngritjes) të Su-30SM është 20 ton, dhe ajo është më e lartë se ajo e Su-35 (15, 5 t) dhe në "Raptor" (18, 3 t).
Sa i përket avionikës SU-30SM, duhet thënë se ky është luftëtari i parë vendas me një arkitekturë të hapur. Çfarë do të thotë kjo? Arkitektura tradicionale e avionëve nënkuptonte që komunikimi midis pajisjeve të tyre të kryhej përmes linjave të veçanta të komunikimit, protokolleve të shkëmbimit të informacionit, etj. Si rezultat, nëse do të kishte një dëshirë për të modernizuar aeroplanin duke ndryshuar ndonjë pajisje ose duke shtuar pajisje të reja, kjo kërkonte ridizajnimin e pjesës tjetër të avionikës që ishin "në kontakt" me të, dhe shpesh ishte e nevojshme të ndryshohej modeli i avionë, vendos komunikime të reja, etj. Ishte një proces shumë i gjatë dhe i kushtueshëm.
Por në një arkitekturë të hapur, asgjë nga kjo nuk është e nevojshme - ndërveprimi i pajisjeve të ndryshme kryhet përmes një autobusi standard të të dhënave. Në të njëjtën kohë, Su-30 u bë avioni i parë dixhital vendas, pasi të gjitha rrjedhat e informacionit "konverguan" në një kompjuter qendror. Si rezultat, instalimi i ndonjë pajisjeje të re pothuajse kurrë nuk kërkon rishikim të pjesës tjetër - të gjitha çështjet e ndërveprimit të tyre zgjidhen me anë të "shtesave" të përshtatshme të softuerit. Vladimir Mikheev, Këshilltar i Zëvendës Drejtorit të Parë të Përgjithshëm të Shqetësimit të Teknologjive Radioelektronike, e përshkroi atë në këtë mënyrë: "Një qasje thelbësisht e re është zhvilluar për këtë aeroplan - e ashtuquajtura arkitekturë e hapur, kur ne mund të lidhim çdo numër sistemesh me kompjuter qendror - kontrolli i armëve, navigimi i fluturimit dhe sistemet mbrojtëse. Dhe të gjitha sistemet në këtë aeroplan u digjitalizuan për herë të parë ".
Në përgjithësi, kjo është bërë për të përmbushur kërkesat e ndryshme të blerësve të huaj të Su-30. Avioni ishte konceptuar për eksport, duhej të dorëzohej në vende të ndryshme që kishin kërkesat e tyre specifike për përbërjen e avionikës së tij: zbatimi i tyre në bazë të një avioni të arkitekturës klasike do të ishte shumë e gjatë dhe e kushtueshme, gjë që vështirë se do t'i përshtatej klientët. Epo, falë arkitekturës së hapur, pothuajse çdo pajisje mund të integrohet në Su-30, përfshirë ato të prodhuara nga jashtë.
Sidoqoftë, kjo qasje jo vetëm që "paraqiti" Su -30 me një potencial të madh eksporti, por gjithashtu siguroi mundësi të pashembullt për modernizimin e avionëve - në fund të fundit, doli që pothuajse çdo pajisje me madhësi të pranueshme për modelin mund të instalohej në aeroplan Me Su-30SM është mbi të gjitha e ngjashme me një kompjuter modern të arkitekturës IBM, i cili, në fakt, është një konstruktor "mblidheni vetë". Filloi të ngadalësohet? Le të shtojmë pak RAM. Nuk i përballon dot llogaritjet? Le të instalojmë një procesor të ri. Nuk kishit para të mjaftueshme kur blini një kartë zanore të mirë? Asgjë, ne do të kursejmë dhe do të blejmë më vonë, etj. Me fjalë të tjera, për kohën e tij, avionët e familjes Su-30 (ndoshta në versionin Su-30MKI) iu afruan kombinimit ideal të cilësive taktike, teknike dhe operacionale për një luftëtar shumëfunksional, ndërsa posedonin një çmim shumë të arsyeshëm, i cili paracaktoi suksesin e madh të këtyre avionëve në tregun botëror (në krahasim me luftëtarët e tjerë të rëndë). Dhe gjithçka do të ishte mirë, nëse jo për një "por" - fjalët kyçe në fjalinë e fundit janë "për kohën e tyre".
Fakti është se fluturimi i parë i prototipit Su-30MKI (nga i cili Su-30SM më vonë "u rrit") u zhvillua përsëri në 1997. Dhe, duhet të them sinqerisht se kombinimi optimal i çmimit dhe karakteristikave teknike të avionit siguroi një ekuilibër midis risisë së pajisjeve, kostos dhe prodhueshmërisë: përkthyer në Rusisht, kjo do të thotë se jo pajisjet më të mira që mund të kishim krijuar në atë kohë, por më e pranueshme për sa i përket raportit çmim / cilësi. Dhe këtu është një nga rezultatet: sot Su-30SM është e pajisur me sistemin e kontrollit të radarit N011M "Bars" (RLS), i cili nuk ka qenë në kulmin e përparimit për një kohë të gjatë.
Me gjithë këtë … gjuha nuk do të kthehet për t'i quajtur "Baret" një sistem të keq të kontrollit të radarit. Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë në më shumë detaje.
Shumë njerëz të interesuar për armët moderne përcaktojnë cilësinë e një stacioni radari ajror si më poshtë. AFAR? Oh, kompleks i madh, i madh. Jo AFAR? Fi, dje është krejtësisht jokonkurruese. Një qasje e tillë, për ta thënë butë, është e thjeshtuar dhe nuk pasqyron aspak gjendjen reale të punëve në sistemin e kontrollit të radarit. Pra, ku filloi gjithçka? Dikur, radarët ajrorë të avionëve ishin një antenë e sheshtë, pas së cilës ishin një marrës dhe një transmetues sinjali. Radarë të tillë mund të gjurmonin vetëm një objektiv, ndërsa për ta shoqëruar atë (në fund të fundit, si aeroplani ashtu edhe objektivi ndryshojnë pozicionin e tyre në hapësirë), kërkohej që mekanikisht ta kthen antenën drejt objektivit. Më pas, radari u mësua të shihte dhe drejtonte disa shënjestra ajrore, por në të njëjtën kohë ata mbajtën një skanim plotësisht mekanik (për shembull, radari AN / APG-63, i instaluar në versionet e hershme të F-15).
Pastaj erdhën radarët e grupit pasiv me faza (PFAR). Dallimi themelor nga llojet e mëparshëm të radarëve ishte se antena e tyre përbëhej nga shumë qeliza, secila prej të cilave ka ndërruesin e vet të fazës, i cili është i aftë të ndryshojë fazën e një valë elektromagnetike në kënde të ndryshme. Me fjalë të tjera, një antenë e tillë është, si të thuash, një grup antenash, secila prej të cilave mund të dërgojë valë elektromagnetike në kënde të ndryshme si në planin horizontal ashtu edhe në atë vertikal pa rrotullim mekanik. Kështu, skanimi mekanik u zëvendësua nga skanimi elektronik dhe u bë një avantazh i madh i PFAR mbi brezat e mëparshëm të radarëve. Duke folur rreptësisht, kishte radarë, të thuash, të një periudhe kalimtare, për shembull H001K "Shpata", e cila përdorte skanimin mekanik në rrafshin horizontal dhe elektronik - në atë vertikal, por ne nuk do t'i ndërlikojmë shpjegimet përtej asaj që ishte e nevojshme.
Pra, me ardhjen e skanimit elektronik, ndryshimi i drejtimit të valës së radios u bë pothuajse i menjëhershëm, kështu, ishte e mundur të arrihej një rritje thelbësore në saktësinë e parashikimit të pozicionit të objektivit në mënyrën e gjurmimit në kalim. Dhe gjithashtu u bë e mundur të qëlloni njëkohësisht në disa objektiva, pasi PFAR u siguroi atyre ndriçim të vazhdueshëm diskret. Për më tepër, PFAR ishte në gjendje të funksiononte njëkohësisht në disa frekuenca të ndryshme: fakti është se lloje të ndryshme frekuencash janë optimale për "punë" në objektiva ajrorë dhe tokësorë (detarë) në kushte të ndryshme. Pra, në një distancë të shkurtër, mund të merrni rezolucion të lartë duke përdorur brezin Ka (26, 5-40 GHz, gjatësi vale nga 1.3 në 0.75 cm), por për distanca të gjata, brezi X është më i përshtatshëm (8-12 GHz, gjatësia e valës është nga 3.75 në 2.5 cm).
Pra, PFAR në përgjithësi dhe N011M "Baret", me të cilat Su-30SM është i pajisur, në veçanti, lejon sulmin e një objektivi tokësor në të njëjtën kohë duke përdorur një rreze rrezatimi, dhe, në të njëjtën kohë, kontrollin e hapësirës ajrore (sulmimi i caqeve të largëta ajrore) duke përdorur rreze të ndryshme. Falë këtyre cilësive (saktësi më e mirë, aftësia për të punuar njëkohësisht në disa mënyra dhe për të gjurmuar / qëlluar objektiva të shumtë), radarët PFAR janë bërë një revolucion i vërtetë në krahasim me llojet e mëparshëm të radarëve.
Po në lidhje me AFAR? Siç kemi thënë tashmë, antena e radarit PFAR përbëhet nga shumë qeliza, secila prej të cilave është një radiator miniaturë i valëve të radios, i aftë, ndër të tjera, t'i drejtojë ato në kënde të ndryshme pa kthesë mekanike. Por sistemi i kontrollit të radarit me PFAR ka vetëm një marrës radio - një për të gjitha qelizat e antenës me faza.
Pra, ndryshimi themelor midis AFAR dhe PFAR është se secila prej qelizave të saj nuk është vetëm një emetues miniaturë, por edhe një marrës rrezatimi. Kjo zgjeron ndjeshëm aftësitë e AFAR në mënyrat e funksionimit "frekuenca të ndryshme", gjë që lejon kontroll më të mirë të cilësisë së hapësirës në krahasim me PFAR. Për më tepër, AFAR, duke qenë si PFAR, i aftë të funksionojë njëkohësisht në mënyra të ndryshme frekuence, mund të kryejë në të njëjtën kohë dhe në të njëjtën kohë funksionet e luftës elektronike, duke shtypur funksionimin e radarit të armikut: ky i fundit, nga rruga, nuk ka PFAR. Përveç kësaj, duke pasur një numër të madh marrësish, AFAR është më i besueshëm. Kështu, AFAR është padyshim më i mirë se PFAR, dhe e ardhmja e sistemeve të kontrollit të radarit, natyrisht, i përket AFAR. Sidoqoftë, APAR nuk jep ndonjë epërsi dërrmuese ndaj PFAR, për më tepër, në disa aspekte PFAR gjithashtu ka përparësi. Pra, sistemet e radarit me PFAR kanë efikasitet më të mirë me fuqi të barabartë, dhe përveç kësaj, PFAR është banalisht më i lirë.
Duke përmbledhur sa më sipër, mund të themi se shfaqja e grupeve me faza është bërë një revolucion i vërtetë në biznesin e radarit - si PFAR ashtu edhe AFAR, në aftësitë e tyre, lënë shumë pas radarëve të gjeneratave të mëparshme. Por ndryshimi midis PFAR dhe AFAR, i krijuar në të njëjtin nivel teknologjik, nuk është aq i madh, megjithëse, natyrisht, AFAR ka përparësi të caktuara dhe është më premtues si një drejtim për zhvillimin e sistemeve të kontrollit të radarëve.
Por nga erdhi këndvështrimi atëherë që PFAR -të vendas janë plotësisht jokonkurrues me AFAR -et e huaj? Sipas autorit, çështja është kjo: në shumicën e rasteve, ekspertët krahasojnë radarët AFAR me skanimin mekanik, dhe, natyrisht, "mekanika" në gjithçka humbet nga skanimi elektronik. Në të njëjtën kohë, siç e dini, PFAR vendas (të dyja "Baret" N011M dhe N035 "Irbis" më i ri) kanë një skemë të përzier elektromekanike. Dhe për këtë arsye, të gjitha disavantazhet e sistemeve të radarit me skanim mekanik shtrihen automatikisht në radarët vendas të llojeve të qeta.
Por fakti është se PFAR -të vendas funksionojnë krejtësisht ndryshe. Të dy Baret dhe Irbis përdorin skanim elektronik, dhe asgjë tjetër - në këtë drejtim, ata nuk ndryshojnë nga AFAR. Sidoqoftë, vargjet me faza (si PFAR ashtu edhe AFAR) kanë një, le të themi, një pikë të dobët. Fakti është se në rastet kur një qelizë grupore me faza detyrohet të dërgojë një sinjal në një kënd më të madh se 40 gradë. Efikasiteti i sistemit fillon të bjerë ndjeshëm dhe PFAR dhe AFAR nuk japin më gamën e zbulimit dhe saktësinë e përcjelljes që janë përcaktuar për ta sipas pasaportës. Si të veprohet me këtë?
Sipas disa raporteve, amerikanët kanë modifikuar qelizat e tyre në mënyrë që të sigurojnë një përmbledhje të azimutit dhe lartësisë deri në + - 60 gradë, ndërsa grupi i radarit mbetet i palëvizshëm. Ne gjithashtu i shtuam një makinë hidraulike kësaj-si rezultat, radari Su-35, ashtu si ai amerikan AN / APG-77, i instaluar në Raptor, duke qenë i palëvizshëm, siguron skanim elektronik në të njëjtin plus ose minus 60 gradë, por gjithashtu ka një mënyrë shtesë. Kur përdorni një përforcues hidraulik, domethënë kur kombinoni skanimin elektronik me një rrotullim mekanik të rrafshit të antenës, Irbis është në gjendje të kontrollojë objektivat jo më në sektorin + -60 deg, por dy herë më të mëdhenj - + -120 deg!
Me fjalë të tjera, prania e një makine hidraulike në sistemet e radarëve të brendshëm me PFAR nuk i zvogëlon aspak ato në radarët e gjeneratave të kaluara, por përkundrazi, u jep atyre aftësi të reja që një numër (nëse jo të gjithë) AFAR të huaj nuk i bëjnë madje kanë. Ky është një avantazh, jo një disavantazh, dhe ndërkohë, shumë shpesh kur krahasojmë PFAR -të vendas me AFAR -et e huaj, të gjitha disavantazhet e skanimit mekanik shtrihen në të parën!
Kështu, nëse marrim dy luftëtarë identikë modernë, instalojmë një AFAR në njërën prej tyre, dhe një PFAR me fuqi të barabartë dhe të krijuar në të njëjtin nivel teknologjik në të dytin, një avion me AFAR do të ketë disa aftësi të rëndësishme shtesë, por një kardinal përparësi ndaj Ai nuk do të marrë një "shok" me PFAR.
Mjerisht, fjalët kryesore këtu janë "nivel i barabartë teknologjik". Problemi i Su-30SM është se "Baret" e tij N011M është krijuar shumë kohë më parë dhe nuk arrin nivelin e AFAR dhe PFAR modern. Për shembull, më lart kemi dhënë intervalin e skanimit (elektronik dhe me makinë hidraulike) për Irbis të instaluar në Su -35 - këto janë 60 dhe 120 gradë, por për Baret këto vargje janë shumë më tepër se 45 dhe 70 gradë. "Bars" ka një fuqi dukshëm më të ulët në krahasim me "Irbis". Po, radari Su -30SM po përmirësohet vazhdimisht - deri vonë, numri i zbulimit të një avioni me një RCS prej 3 sq. m në hemisferën e përparme në një distancë deri në 140 km dhe u deklarua aftësia për të sulmuar 4 objektiva në të njëjtën kohë, por sot në faqen e internetit të zhvilluesit shohim shifra të tjera - 150 km dhe 8 objektiva. Por kjo nuk mund të krahasohet me performancën e Irbis, e cila ka një gamë të zbulimit të synuar me një RCS prej 3 sq.m. arrin 400 km. "Bare" është bërë në bazën e elementeve të vjetër, kështu që masa e saj është e madhe për aftësitë e saj, etj.
Pra, problemi i Su -30SM nuk është se ai ka një PFAR, jo një AFAR, por që PFAR i tij është dita e djeshme e këtij lloji të sistemit të kontrollit të radarit - më vonë ne ishim në gjendje të krijonim mostra shumë më të mira. Dhe e njëjta gjë ndoshta mund të zbatohet për sistemet e tjera të këtij avioni të shquar. Për shembull, Su-30SM përdor stacionin e lokalizimit optik OLS-30-ky është një sistem i shkëlqyer, por Su-35 ka marrë OLS-35 më modern.
Sigurisht, e gjithë kjo mund të zëvendësohet ose përmirësohet. Për shembull, sot ata po flasin për përdorimin e motorëve më të fuqishëm nga Su-35 në Su-30SM, të cilat, natyrisht, do të rrisin ndjeshëm aftësinë e tij për të manovruar, raportin e peshës, etj. Sipas disa raporteve, kreu i Institutit të Kërkimeve Shkencore të Inxhinierisë së Instrumenteve. Tikhomirova foli për sjelljen e fuqisë së Barçës në nivelin e Irbis (mjerisht, nuk ishte e mundur të gjesh citate në internet). … për të rritur çmimin e Su-30SM?
Cikli jetësor i çdo pajisje ushtarake me cilësi të lartë kalon në tre faza. Në fillim, është përpara pjesës tjetër të planetit, ose, të paktën, nuk është inferior ndaj mostrave më të mira botërore. Në fazën e dytë, afërsisht në mes të ciklit të jetës, ai bëhet i vjetëruar, por lloje të ndryshme përmirësimesh rrisin aftësitë e tij, duke e lejuar atë të konkurrojë më me sukses me armë të ngjashme të huaja. Dhe pastaj vjen rënia, kur asnjë modernizim i pamundur ekonomikisht nuk bën të mundur "tërheqjen" e aftësive në nivelin e konkurrentëve, dhe pajisjet privohen nga aftësia për të kryer detyrat e saj në mënyrë të plotë.
Po, ne folëm për faktin se Su-30SM është një aeroplan me arkitekturë të hapur, dhe madje e krahasojmë atë me një kompjuter modern. Por çdo person që ka punuar me pajisjet kompjuterike do t'ju thotë se në "jetën" e çdo kompjuteri vjen një moment kur modernizimi i tij i mëtejshëm humbet kuptimin e tij, sepse asnjë "vegël" nuk do ta sjellë atë në nivelin e kërkesave të përdoruesit, dhe ju duhet blerë një të re. Dhe përveç kësaj, duhet të kuptoni që gjithçka nuk është e kufizuar vetëm në avionikë: për shembull, sot teknologjitë vjedhurazi janë shumë të rëndësishme (dhe të paktën për ta bërë të vështirë kapjen e avionëve nga kokat e strehimit të raketave të armikut), por avioni Su-30SM u krijua pa marrë parasysh kërkesat e padukshmërisë ".
Po, Su-30SM sot është afërsisht në mes të ciklit të tij të jetës. Aviacioni detar i Marinës Ruse në "fytyrën" e tij merr një avion shumëfunksional të aftë të përballojë mirë të gjitha detyrat e tij - dhe kështu do të mbetet për një periudhë të caktuar kohe. 10 vjet, ndoshta 15. Por çfarë do të ndodhë atëherë?
Në fund të fundit, një avion luftarak është një nga makinat më komplekse që janë krijuar nga njerëzimi. Sot, jeta e një avioni luftarak matet jo në vite, por në dekada - me kujdesin e duhur, luftëtarët, bombarduesit, avionët sulmues, etj. në gjendje të qëndrojë në shërbim për 30 vjet ose më shumë. Dhe, duke blerë sot në sasi të mëdha Su-30SM, në 15, mirë, le në 20 vjet ne do të përballemi me faktin se kemi në dispozicion një flotë të madhe avionësh fizikisht ende të vjetër, por të vjetëruar dhe joefektivë në betejë. Dhe kjo është ndoshta pyetja kryesore për Su-30SM, si për aeroplanin kryesor të aviacionit detar të Marinës Ruse. Por ka të tjerë.
