Të dy kryqëzorët, dhe "Pearl" dhe "Emerald", menjëherë pas përfundimit të ndërtimit (megjithëse, ndoshta, do të ishte më e saktë të thuash - pak para se të përfundonte) shkuan në një udhëtim të gjatë, apoteoza e të cilit ishte betejë tragjike për flotën ruse të Tsushima. Sidoqoftë, këta kryqëzorë nuk u larguan së bashku. Zhemchug u nis në një fushatë më 2 tetor 1904 si pjesë e Skuadronit të 2 -të të Paqësorit. "Emerald" u përfshi në të ashtuquajturën "Skuadron shtesë të anijeve të skuadronit të 2-të të Flotës së Paqësorit", i cili përfshinte anije që nuk kishin kohë për fushatën e forcave kryesore. Kjo njësi, e folur në mënyrë kolokuiale si "Detashment Kapës", u largua nga Baltiku më 3 nëntor 1904 nën komandën e Kapitenit të Rendit të Parë L. F. Dobrotvorsky dhe u takua me forcat kryesore të Z. P. Rozhdestvensky vetëm në Madagaskar. Prandaj, ne do të shqyrtojmë rrugën nga Libava në Madagaskar për secilin kryqëzor veç e veç.
Perla
Duhet thënë se Zhemchug, duke qenë kryqëzori kryesor në seri, u konsiderua gjithmonë nga udhëheqja e kantierit detar Nevsky si një anije me përparësi, dhe, me shpërthimin e luftës, përpjekjet e ndërtuesve u përqëndruan në të. Prandaj, natyrisht, "Perla" u ndërtua me një cilësi më të lartë dhe ishte në gjendjen më të mirë teknike në kohën kur u largua nga Libava. Sidoqoftë, ai ende nuk e kaloi ciklin e testimit të përshkruar, dhe dikush do të priste "sëmundje të ndryshme të fëmijërisë" të anijes gjatë lundrimit. Përveç kësaj, kishte një problem tjetër - jo -teknik në natyrë. Fakti është se Perandoria Ruse përjetoi vështirësi me ekuipazhet - duke komanduar urgjentisht dhe duke marrë anije luftarake jashtë vendit, thjesht nuk kishte kohë për të përgatitur ekuipazhet për ta.
Sipas raportit të komandantit të kryqëzorit, në anijen që iu besua, 33% e numrit të përgjithshëm të ekuipazhit ishin "gradë më të ulët rezervë", dhe 20% të tjerë ishin marinarë të rinj. Me fjalë të tjera, "Perla" shkoi në një fushatë dhe betejë me më shumë se 50% të një ekuipazhi të papërgatitur që kishte nevojë për trajnim shtesë. Kjo, natyrisht, nuk do të thotë se ishte e njëjtë në anijet e tjera të skuadriljes, por në Zhemchug gjërat ishin saktësisht të njëjta.
Në përgjithësi, kryqëzori demonstroi besueshmëri teknike mjaft të pranueshme, megjithëse fushata filloi me siklet: në ndalesën e parë rreth. Langeland (Ngushtica e Brezit të Madh) arriti të fundosë varkën # 2. Kur u hodh në ujë, kablloja e harkut u prish, gjë që bëri që varka të varej në një davit, e përkuli atë dhe më pas kaloi nën ujë. Një varkë u hodh në vendin e mbytjes së varkës, por nuk ishte e mundur për ta gjetur atë. Pastaj ata vendosën të paktën të riparonin davitin e përkulur, por mjerisht, ata nuk patën sukses as këtu, duke e mbytur atë gjatë një përpjekjeje për ta transferuar atë në punëtorinë lundruese Kamchatka.
Sidoqoftë, i vetmi problem me të vërtetë serioz me të cilin u përball anija ishte drejtimi i dobët, i cili ishte veçanërisht i dukshëm pak para mbërritjes së Perlës në Madagaskar: Gimbali i Hooke u prish tre herë. Herën e parë kjo ndodhi kur skuadrilja hyri në Oqeanin Atlantik, përsëri më 14 tetor, dhe për herë të tretë më 18 nëntor, gjatë rrugës për në Xhibuti. Dhe për herë të dytë dhe të tretë doli që kardani i Hooke dështoi pikërisht në momentin kur as makina elektrike nuk funksionoi. Si rezultat, më 14 tetor, kryqëzori duhej të ndalte automjetet për riparime, dhe më 18 nëntor, megjithëse automjetet nuk u ndalën, Zhemchug u detyrua të ngrinte "Nuk mund të kontrollohet". Kontrolli duhej të transferohej në ndarjen e drejtimit, ku u dhanë komandat zanore, pas së cilës kryqëzori ishte në gjendje të kthehej në shërbim. Këtë herë problemi u rregullua brenda 24 orëve.
Kështu, drejtimi i Perlave kërkoi vëmendje të veçantë. Komandanti i kryqëzorit duhej të merrte një numër masash parandaluese, duke përfshirë blerjen e pjesëve rezervë, të cilat më së shpeshti dështuan, në mënyrë që t'i kishte në anije në rezervë gjatë gjithë kohës. Për më tepër, u organizua mbikëqyrje e vazhdueshme e drejtimit, dhe e gjithë kjo dha një rezultat pozitiv. Sipas P. P. Levitsky: "… dëmi shpesh ndodhte para mbërritjes së kryqëzorit në Madagaskar, por pas kësaj gjithçka u rregullua aq me sukses sa rastet e tilla të dëmtimit nuk ndodhën deri në mbërritjen e kryqëzorit në Vladivostok."
Vërtetë, të gjitha sa më sipër nuk zbatohen për drejtimin elektrik të drejtimit - ai funksionoi shumë keq gjatë gjithë fushatës dhe nuk veproi në betejën Tsushima. Dhe, përveç kësaj, një aksident i rëndësishëm i timonit ndodhi në Madagaskar, por kjo nuk lidhej me drejtuesit: tehu i timonit u dëmtua. Pas një prej daljeve të kryqëzorit nga parkingu në det, u zbulua një mosfunksionim - me sa duket anija reagoi dobët ndaj ndryshimeve të rrjedhës. Në ekzaminim, doli që thumbat që mbanin kapakun e timonit ishin të thurura, kjo është arsyeja pse korniza e drejtimit ishte ekspozuar pjesërisht. U deshën 9 ditë punë të palodhur për të rregulluar dëmin, sipas P. P. Zhytësit Levitsky punuan gjatë gjithë kohës. Ata e tërhoqën lëkurën me bulona, pas së cilës ajo u kthye mbrapsht dhe deri në Vladivostok nuk kishte ankesa për tehun e timonit.
Sa për pjesën tjetër, siç u vu re nga komandanti i "Perla" P. P. Levitsky, në dëshminë e tij për Komisionin Hetues: "Nuk kishte dëme në kaldaja dhe mekanizma që ishin pak a shumë seriozë dhe mund të shërbenin si një pengesë për kryqëzorin të ndiqte skuadronin ose të zvogëlonte aftësinë e tij luftarake; çdo dëm i parëndësishëm u riparua menjëherë me mjete anije”.
Përshkrimi i karakteristikave të drejtimit të Zhemchug të dhëna nga komandanti i tij është shumë interesant. Sipas fjalëve të tij, "thellimi normal i një kryqëzori në ngarkesë të plotë" (në fakt, çuditërisht, nën këtë formulim të zbehtë fshihet zhvendosja normale e anijes) ishte, sipas specifikimit, 16 këmbë dhe 4.75 inç, domethënë, afërsisht 5 m. Nga rruga, drafti në testet Zhemchug ishte 5.1 m. Por në fushatën Zhemchug, ai ishte mbingarkuar vazhdimisht, kështu që drafti i tij arriti në 18 këmbë (5.48 m), i cili ishte kryesisht për shkak të mbingarkesës së kryqëzorit me qymyr Kujtojmë që në një zhvendosje normale, pesha e qymyrit duhet të ishte 360 ton, dhe kapaciteti i përgjithshëm i gropave të qymyrit ishte 535 ton. Ato thjesht u derdhën në kuvertë, si dhe në kuvertën e sipërme dhe stokers, ku qymyri ruhej në qese. Por përveç kësaj, anija kishte edhe ngarkesa të tjera "të mëdha" të nevojshme për udhëtime të gjata - predha praktike që tejkalojnë ngarkesën e plotë të municionit, stoqe shtesë të rezervave, pjesë këmbimi dhe furnizime të tjera.
Mesatarisht, sipas komandantit të kryqëzorit P. P. Levitsky, vizatimi i "Perla" kishte tendencë të ishte 17.5 këmbë (5.33 m). Duke supozuar se projekti i projektimit të kryqëzorit prej 5 m korrespondonte me zhvendosjen normale prej 3,177 ton (siç jepet në bilancin e Izumrud), dhe duke marrë parasysh faktin se doli për testim në një zhvendosje prej 3,250 ton dhe një draft prej 5, 1 m., Atëherë mund të supozojmë se një mbingarkesë prej 7.3 ton shkaktoi një rritje të tërheqjes prej 1 cm. Sipas disa të dhënave, për kryqëzorin e blinduar "Novik" kjo shifër ishte pak më shumë se 6 ton. Nëse llogaritja e mësipërme është saktë, atëherë drafti është 5.33 m (17, 5 ft.) korrespondonte me një zhvendosje prej 3 418 ton, që ishte 168 ton më shumë se zhvendosja me të cilën "Perla" doli për testim. Kështu, mund të themi se P. P. e specifikuarDrafti i Levitsky përafërsisht korrespondonte me zhvendosjen e plotë të kryqëzorit.
Pra, sipas komandantit Zhemchug, me një mbingarkesë të tillë: na u desh të rrisnim numrin e rrotullimeve të automjeteve në bord me 6-7 rrotullime (që korrespondon me një humbje të shpejtësisë prej 1 nyje) kundrejt numrit të rrotullimeve që korrespondonin me normalen thellimi i kryqëzorit”. Një rezultat i tillë, i arritur jo në një kilometër të matur, por në një fushatë luftarake, në operacionin e përditshëm, dhe madje edhe në një anije që nuk ka kaluar një cikël të plotë të testeve dhe përsosjeve të lidhura, duhet të njihet si shkëlqyes.
Papritur, butësia e bykës preku. Magazinimi i qymyrit në kuvertën e sipërme çoi në rënien e tij, nga e cila armët 120 mm në bel (me siguri, ne po flasim për katër instalime të vendosura në anën midis kryesore dhe të përparme) filluan të rrotullohen fort në planin horizontal Me
Përndryshe, lëvizja e "Perlave" nga Libava në Madagaskar nuk ishte me interes të veçantë. Kryqëzori nuk mori pjesë në "incidentin famëkeq të Hull". Me mbërritjen në Tangier më 21 tetor, skuadrilja u nda. Anijet luftarake të vjetra Sisoy i Madh dhe Navarin, të shoqëruar nga kryqëzorët e blinduar Svetlana, Almaz dhe Zhemchug, lundruan për në Madagaskar përmes Detit Mesdhe dhe Kanalit të Suezit në të njëjtën ditë, duke ndjekur shkatërruesit e skuadronit që ishin larguar nga e njëjta rrugë më herët. Ata u komanduan nga Admirali Dmitry Gustavovich von Felkerzam, i cili më parë kishte mbajtur flamurin në betejën Oslyabya. Forcat kryesore, përfshirë Detashmentin e Parë të blinduar, Oslyabya dhe kryqëzorët e mëdhenj, qëndruan në Tangier për dy ditë, pas së cilës ata u zhvendosën rreth Afrikës.
Të dy shkëputjet më pas arritën në Madagaskar pothuajse njëkohësisht, megjithëse nuk u lidhën menjëherë. Nuk kishte aventura të veçanta në rrugë, me përjashtim të mundshëm të një incidenti në Kretë: shtypi britanik pohoi se si rezultat i zbavitjes së dhunshme të marinarëve rusë, 15 banorë të këtij ishulli u vranë. Konsulli rus sqaroi se një lloj përballjeje, zakonisht në qytetin port, u zhvillua, por u zgjidh menjëherë nga nënoficerët e mbërritur dhe policia lokale. Sigurisht, pa asnjë vrasje, dhe pretendimet e palës "marrëse", të shkaktuara nga dëmtimi i pronës, u plotësuan plotësisht me një çek për 240 franga.
Smerald
Kontrata e lidhur me Nevsky Zavod për ndërtimin e dy kryqëzorëve për Marinën Perandorake Ruse nënkuptonte që kryqëzori i parë do të vihej në punë në 28 muaj, dhe i dyti - në 36 muaj. pasi të jenë marrë të gjitha vizatimet bazë dhe të miratohet specifikimi. Në fakt, u vendos që të merret parasysh kjo datë 1 qershor 1901, dhe nëse koha e ndërtimit mund të përmbushej, atëherë "Perla", e ndërtuar nga koka, do të transferohej për testim në tetor 1903, dhe tjetra " Emerald " - në qershor 1904 Por, në fakt, mjerisht, Nevsky Zavod nuk arriti të përmbushë afatet kontraktuale, kështu që ndërtimi i të dy anijeve u vonua. Sidoqoftë, me fillimin e luftës, "Perla", ndërtimi i së cilës kishte filluar më herët dhe kushtet e dërgimit të së cilës në flotë ishin më të vështira, ishte padyshim në gatishmëri më të madhe se "Emerald".
Sigurisht, pas fillimit të luftës, Bima Nevsky përqendroi përpjekjet e saj në përfundimin e Zhemchug, dhe, mjerisht, në dëm të Izumrud. Ne kemi thënë tashmë se si rezultat i kësaj, "Emerald" u përfundua më vonë se "Perla", dhe se shumë nuk u përfunduan në të. Jo vetëm që Smeraldi nuk arriti të dilte me forcat kryesore të skuadriljes, kështu që shumë nga mekanizmat ndihmës mbi të duhej të rregulloheshin tashmë gjatë fushatës, disa prej tyre u miratuan vetëm në Madagaskar, disa nuk u porositën fare Me
Por, për fat të keq, duhet të pranojmë se përqendrimi i përpjekjeve në "Perla" ndikoi jo vetëm në shkallën e gatishmërisë teknike, por edhe në cilësinë e punës ndërtimore në "Izumrud". Lista e keqfunksionimeve me të cilat kryqëzori duhej të përballej tejkaloi ndjeshëm atë të "Perla". Por gjërat e para së pari.
"Izumrud" u largua nga Libava më 3 nëntor 1904 si pjesë e "Kapjes së shkëputjes" dhe ndalesa e parë u bë në të njëjtin vend ku u ndalën anijet e Skuadronit të 2 -të të Paqësorit, domethënë rreth. Langeland. Ky i fundit "u dallua" nga një "mikpritje" e çuditshme ndaj kryqëzorëve rusë të rangut të dytë: "Perla" mbyti një varkë dhe një davit atje, dhe "Izumrud", megjithatë, nuk mbyti asgjë, por në kërkim të një vendi ngarkesa me qymyr shkoi shumë larg në ujërat daneze. Arsyeja për këtë ishte bora e madhe, për shkak të së cilës shikueshmëria ishte e kufizuar, por kjo nuk e pengoi minoskën daneze të shoqërojë shtëpinë e Emerald.
Për shkak të kushteve të parëndësishme të motit, më pak qymyr u pranua nga sa ishte planifikuar, por gjatë rrugës për në Angli, u zbulua një problem tjetër - mungesa e ujit të bojlerit, pasi impiantet e desalinimit nuk mund të përballonin. Përveç kryqëzuesve Oleg, Izumrud dhe pesë shkatërrues, "skuadra e kapur" kishte gjithashtu dy kryqëzorë ndihmës dhe një anije stërvitore "Ocean", e cila kishte furnizime me ujë të freskët. Sidoqoftë, në procesin e transferimit të ujit në Emerald, të ekzekutuar në një det të stuhishëm, varka balene Nr. 2, një goditje e majtë, një verp dhe 100 thellësi perlin humbën, dhe doli që kryqëzori arriti të mbështjellë një rrjet peshkimi në njërën nga vidhat.
Pastaj doli që rezervat e qymyrit në dispozicion nuk do të ishin të mjaftueshme për të arritur në Tangier: V. V. Khromov thekson se faji ishte diapazoni i lundrimit, i cili doli të ishte dukshëm më i ulët se ai i llogaritur. Por nuk është plotësisht e qartë se sa e saktë është kjo, pasi ai gjithashtu thekson se në parkingun e mëparshëm "Izumrud" nuk pranoi një furnizim të plotë të karburantit, dhe qymyri i marrë në Libau doli të ishte i një cilësie të dobët: " dha shumë tym dhe u shkrirë fuqishëm ". Përveç kësaj, moti i stuhishëm duhet të merret parasysh.
Kryqëzori u ndoq vazhdimisht nga prishje të vogla, si rezultat i të cilave deri më 30 nëntor, kur Emerald mbërriti në Gjykatë, kërkoi një riparim shumë të plotë të termocentralit. Kjo e fundit përfshinte zëvendësimin e tubit të pompës së qarkullimit të frigoriferit kryesor të makinës së majtë dhe një pjesë të tubave të ngrohjes së ujit të kaldajave, pjesën kryesore të makinave dhe punë të tjera me kaldaja, tubacione dhe impiante të kripëzimit. E gjithë kjo zgjati rreth dy javë, në varësi të disponueshmërisë së pjesëve rezervë të nevojshme - ato u porositën nga uzina në Pire.
Por më vonë, kryqëzori ishte ende në telashe. Komandanti i kryqëzorit "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, i cili ishte gjithashtu kreu i "Kapjes së detashmentit", dërgoi një telegram në Shën Petersburg: "Ka shumë mangësi në kryqëzorin" Izumrud ": kaldaja rrjedh, elektriciteti del, nuk ka punë, tubat janë rrjedh dhe fluturon … Në përgjithësi, lundrimi me të është më keq sesa me shkatërruesit e targave”. Vini re se mjeku "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnostikoi lodhjen e komandantit të kryqëzorit që iu drejtua për ndihmë, arsyet për të cilat ai konsideroi, ndër të tjera, "mosfunksionim të anijes, prishje të përjetshme" - dhe kjo ndodhi edhe gjatë daljes në Atlantik.
V. S. Kravchenko vuri në dukje se gjatë kalimit të Kanalit Anglez, impiantet e kripëzimit "praktikisht nuk funksionuan" në kryqëzor, thumba dolën jashtë, kuverta rrjedh, e cila nuk mund të mbërthehej, dritaret u hapën dhe u mbyllën me shumë vështirësi, dhe kishte shumë gjëra të vogla të ngjashme. Sipas kujtimeve të tij, tashmë më vonë, si rezultat i testeve me shpejtësi të plotë, të cilat L. F. Dobrotvorsky, "disa simptoma paralajmëruese u shfaqën në makinë" (më vonë doli që linja kryesore e avullit ishte prishur).
Duhet të them që "Izumrud" nuk ishte anija e vetme që kishte probleme teknike - kishte shumë prej tyre në anijet e tjera të L. F. Dobrotvorsky. Kështu, për shembull, një përpjekje për të zhvilluar shpejtësinë maksimale për Oleg përfundoi me dështimin e disa kaldajave, shkatërruesit ishin në një gjendje kaq të keqe, kështu që tre nga pesë anije duhej të ndërprisnin udhëtimin: "Piercing", "Frisky" dhe "Të Dalluarit" u detyruan të ktheheshin në Rusi nga Mesdheu.
Sidoqoftë, ishte e mundur të korrigjonim disa papërsosmëri teknike vetë: për shembull, L. F. Dobrotvorsky, jashtëzakonisht i pakënaqur me faktin se "Izumrud" vazhdimisht i mungon uji i freskët, mblodhi një komision, duke përfshirë mekanikë nga e gjithë shkëputja e tij. Sipas opinionit të përgjithshëm, problemi nuk ishte vetëm, dhe ndoshta edhe jo aq shumë në avulluesit, por në kapjen e dobët të valvulave të filtrit të ushqimit dhe lidhjen e lirshme të fllanxhave të tubave në dhomat e bojlerit, gjë që e bëri bojlerin ujë konsumi i tepërt. Si rezultat i riparimeve të kryera, ishte e mundur të zvogëlohej përgjysmë, në 34 tonë ujë në ditë.
Shtë gjithashtu e vështirë të thuhet se sa të aftë ishin ekipet e makinerisë dhe bojlerit të Emerald, por dihet që flota përjetoi vështirësi në stafin e kryqëzorit edhe me oficerë mekanikë. Kryeinspektori për pjesët mekanike në flotën N. G. Nozikov vuri në dukje se: "në kryqëzorin" Izumrud ", mekaniku i lartë i anijeve Semenyuk është një mekanik me përvojë dhe i mirë, dhe asistentët e tij - inxhinierët mekanikë të vegjël Brailko dhe Smirnov - nuk kanë lundruar kurrë askund, ata nuk janë të njohur me makinat e detit, këto të fundit, për më tepër, pothuajse i verbër, dhe flamuri Schepochenko-Pavlovsky u fshi për dehje. " Kryqëzorit iu caktuan 2 mekanikë të rinj në vend të Smirnov, dhe një flamur të dehur, pas së cilës, sipas A. A. Alliluyeva dhe M. A. Bogdanov, një numër gabimesh në pjesën mekanike të "Izumrud" u korrigjuan.
Nga dëshmia e oficerit të lartë të kryqëzorit, Kapiteni i rangut të dytë Patton-Fanton de Verrion (kishte emra të tillë në flotën tonë), rrjedh se në kohën e largimit të 329 anëtarëve të ekuipazhit, Izumrud kishte 70 marinarë të rinj dhe 36 ato rezervë. Kështu, duke llogaritur nga personeli i gradave më të ulëta, nga të cilat 273 njerëz supozohej të ishin në kryqëzor, rezulton pak më shumë se 13% e rezervës dhe 25.6% e të rinjve. Në tërësi, kjo është 38.8% e të gjitha gradave më të ulëta, e cila, natyrisht, duket të jetë një shifër shumë e madhe, megjithëse situata në Zhemchug ishte edhe më e keqe - kishte rreth 53% të numrit të përgjithshëm të gradave më të ulëta atje të rinj dhe ato rezervë.
Në fund të këtij artikulli, unë gjithashtu do të doja të shënoja disa nga nuancat e kalimit të "Perla" dhe "Emerald" nga Libava në Madagaskar.
Gjatë lundrimit, kryqëzorët ishin të angazhuar në stërvitje luftarake, e cila ishte jashtëzakonisht e rëndësishme, pasi anijet nuk i nënshtroheshin një kursi të detyrueshëm stërvitor luftarak para se të largoheshin nga Libau. Kështu, për shembull, në "Zhemchug" para se të dilni në det, vetëm një stërvitje artilerie u krye në Revel: ata qëlluan në mburoja ndërsa ishin në spirancë, gjatë natës. Ushtrimi i dytë i kryqëzorit u zhvillua në 5-6 nëntor në gjirin e Souda, për të cilin kryqëzori shkoi në det. Ditën e parë, ata qëlluan me fuçi, duke përdorur 300 predha praktike 37 mm dhe 180 47 mm. Ditën e dytë, ata gjuajtën me "kalibrin kryesor", megjithëse me një ngarkesë të zvogëluar pluhuri-u përdorën 60 predha 120 mm, 90 predha 47 mm dhe 700 gëzhoja mitralozësh.
Pastaj, pasi u larguan nga Gjiri Sud, gjatë rrugës për në Madagaskar, ata qëlluan edhe dy herë të tjera. Gjatë qitjes së parë, u shpenzuan 22 predha 120 mm dhe 58 47 mm dhe disa, mjerisht, një numër i panjohur gëzhojash mitralozësh. Qitja tjetër u zhvillua më 10 dhjetor, duke qëlluar në mburojë nga topat 37 mm të ngulitur në fuçi 120 mm, duke përdorur kështu 145 predha 37 mm. Për më tepër, ata qëlluan nga armë 47 mm, dhe ndoshta nga mitralozë, por konsumi i predhave dhe gëzhojave për ta, për fat të keq, nuk jepet në burime.
Sa i përket "Izumrud", ushtrimet e artilerisë u kryen gjithashtu në të, por, për fat të keq, konsumi i predhave për ta është i panjohur. Sipas kujtimeve të oficerëve, në total, ushtrimet e artilerisë u kryen tre herë, por, sipas të dhënave të disponueshme, ato ishin shumë energjike.
Sipas V. V. Khromov, më 5 janar 1905, kryqëzori përdori fishekë për fuçi ndihmëse dhe u detyrua të kalonte në përdorimin e predhave praktike. Fatkeqësisht, është plotësisht e panjohur se sa nga këto fishekë ishin në kryqëzor kur u largua nga ujërat baltik. Por, në përputhje me qarkoren Nr. 32 të 8 Qershor 1904 (lëshuar nga selia me urdhër të ZP Rozhestvensky), "për secilën armë me kalibër 120 mm dhe më lart", "ishin 75 gëzhoja për stërvitjen e fuçive 37 mm vënë ". Prandaj, nëse supozojmë se komandanti i Baronit "Izumrud" V. N. Fersen e ekzekutoi këtë qarkore saktësisht, dhe duke marrë parasysh faktin se kryqëzori kishte armë 8 * 120 mm, që nga 5 janari, kryqëzori përdori 600 predha 37 mm, por ushtrimet e artilerisë vazhduan më tej.
Shefi i "Kapjes së shkëputjes" L. F. Dobrotvorsky, në dëshminë e Komisionit Hetues, tregoi se gjatë një udhëtimi të pavarur në Madagaskar, shkëputja e tij: "kaloi me tepri të gjithë kursin e ushtrimeve të artilerisë të caktuar me urdhër të Komandantit të Skuadronit të 2 -të të Paqësorit". Në të njëjtën kohë, distancat në të cilat u krye praktika e të shtënave janë me interes të veçantë. L. F. Dobrotvorsky raportoi:
"… megjithatë, ata gjuajtën jo më shumë se 35-40 kabllo gjatë ditës dhe me vështirësi deri në 15 kabllo gjatë natës, sepse mbi këto distanca ishte e pamundur të shiheshin spërkatjet e ujit nga rënia e predhave tona."
Toni është absolutisht falës - rezulton se Z. P. Rozhestvensky urdhëroi kryqëzorët të stërvitnin armët e tyre nga distanca të gjata?
Vlefshmëria e lundrimit e lundruesve la shumë për të dëshiruar - mungesa e keelëve në bord ndikoi. Kështu e ka mjekun e anijes V. S. Shteti Kravchenko i "Emerald" kur anija ra në një stuhi në Gjirin e Biskayit:
“Uji po valëzonte nëpër kuvertë. Herë pas here fshiheshim kudo; varka e balenave, e varur lart në ngritëset, të gjitha kaluan nën ujë. Dukej se në këtë mënyrë do të na përmbytte fare. Kabina e inspektorit, dy mekanikët … ishin plot ujë … Testi i parë i stabilitetit u kalua, megjithatë, me ngjyra fluturuese. Kryqëzori, i cili nuk kishte anije anësore, bëri spastrime të mëdha të shpejta, por nuk donte të kthehej ….
Me interes të veçantë janë fjalët e mjekut për varkën e balenave, e cila nganjëherë kalonte nën ujë. Fakti është se varkat balene në kryqëzorët e klasës "Perla" u vendosën këtu (të theksuara me të kuqe në foto):
Natyrisht, kryqëzorët e këtij lloji u goditën rëndë në një stuhi.
Problemi me ujin e freskët ekzistonte jo vetëm në Zhemchug dhe Izumrud: ai ishte, në përgjithësi, i kudogjendur në mesin e anijeve ruse. Sipas disa raporteve, problemi ishte në hartimin e impianteve të kripëzimit dhe frigoriferëve, produktiviteti i të cilave në gjerësitë tropikale u ul ndjeshëm. Shtë interesante që më vonë, grumbullimi i ujit të shiut u organizua në anijet e Skuadronit të 2 -të të Paqësorit, dhe në disa raste në këtë mënyrë ishte e mundur të nxirreshin deri në 25 tonë ujë në ditë.
Dhe më shumë - pak për gamën e vërtetë të lundrimit të kryqëzorëve vendas. Sipas projektit, supozohej se me një rezervë qymyri prej 500 ton, "Perlat" ose "Izumrud" do të ishin në gjendje të kapërcenin 5,000 kilometra, por një vlerësim i tillë ishte tepër optimist. Historia u përsërit me Novik: ishte planifikuar gjithashtu të arrinte një distancë prej 5.000 kilometrash në këtë kryqëzor, por në praktikë ishte diku rreth 3.200 milje, megjithëse, sipas disa burimeve të tjera, mund të arrinte 3.430 milje.
Nga njëra anë, "Zhemchug" dhe "Izumrud" morën lëshues të tufës, falë të cilave vidhat nuk u ndalën nëse makina nuk ishte nën avull, por rrotullohej nga një rrjedhë uji e ardhshme. Kështu, helikat nuk e ngadalësuan lëvizjen e kryqëzorit që kalon nën një pjesë të automjeteve, dhe kjo dha kursime në konsumin e qymyrit në krahasim me Novikun, i cili nuk kishte bashkues të tillë. Por nga ana tjetër, kryqëzorët e uzinës Nevsky ishin shumë më të rëndë se Novik, dhe kjo duhet të kishte zvogëluar gamën e tyre të lundrimit në krahasim me këtë të fundit.
Sipas llogaritjeve, me shumë mundësi të bëra në bazë të të dhënave aktuale mbi konsumin e thëngjillit, diapazoni i lundrimit të "Perla" dhe "Izumrud" duhet të ishte 3.520 milje me 535 tonë rezervat e qymyrit. Por në praktikë, doli që "në një pikë karburanti" jo vetëm "Izumrud", por edhe "Oleg" nuk mund të kapërcejnë 2,650 kilometrat që ndan Madagaskarin nga Xhibuti, dhe ata duhej të shkonin për bunkerizim në koloninë gjermane Dar es Salem.
Por, përsëri, do të ishte e gabuar t'i atribuohet një rezultati të tillë ekskluzivisht "grykësisë" së termocentraleve të kryqëzorëve vendas. Problemi ishte edhe në qymyr, kjo është ajo që L. F. Dobrotvorsky:
"Qymyri i dorëzimit gjerman, i papërshtatshëm për kaldaja e Normanit, bllokon shumë hapësirat e tubave me blozë, kjo është arsyeja pse prodhimi i avullit të kaldajave ra shumë, dhe zona e lundrimit të kryqëzorit doli të mos ishte 5,000 milje, por 2,500 milje. Më pas, kur rreshtat e poshtëm të tubave të djegur u prenë, 2.5 ton blozë u hoqën nga çdo kazan."
Sigurisht, ishte fjala për kryqëzorin "Oleg", të komanduar nga L. F. Dobrotvorsky, por është gjithashtu e qartë se Emerald u përball me probleme të ngjashme.
