Sapo lindi aviacioni, ekipe të mëdha specialistësh filluan të merren me sigurinë e fluturimit. Me dekretin e qeverisë së vendit tonë në 1960, më shumë se 20 ndërmarrje shkencore dhe industriale ishin ekzekutues të "Sistemit të Unifikuar Shtetëror për Kontrollin e Trafikut Ajror, Navigacionin dhe Uljen e Avionëve". Kodi i veprës është "Fluturimi", G. A. Pakholkov, dhe NII-33 u caktua interpretuesi kryesor i punës (aktualisht është OJSC VNIIRA, një degë e OJSC Concern PVO Almaz-Antey). Në përputhje me programin shtetëror, vëmendje e veçantë iu kushtua krijimit të sistemeve të fluturimit dhe navigimit për avionët dhe sistemeve të kontrollit automatik të sigurt për dështime për përdorim në të gjitha fazat e fluturimit, nga ngritja deri në ulje. Aktualisht, shkalla e aksidenteve në aviacionin civil vlerësohet si numri i aksidenteve për 100 mijë orë fluturimi. Në aviacionin shtetëror, ky tregues ekziston gjithashtu, por për sa i përket metodave taktike të përdorimit të aviacionit në zonat e armiqësive (fluturime në formacione të dendura, ngritje në çifte, përdorim i njëkohshëm i aviacionit strategjik, të vijës së përparme kur përfshihen objektiva të armikut nga lartësi të ndryshme, etj). Vlerësimi i tij është gjithmonë i vështirë dhe jo objektiv.
Ulja e të gjithë avionëve është faza më e vështirë e fluturimit. Në këtë fazë, ka një ndryshim të shpeshtë në mënyrat e funksionimit të motorëve, ndryshime në lartësinë, shpejtësinë dhe në fazën përfundimtare, avioni duhet të sillet në një zonë të kufizuar të sipërfaqes së brezit të uljes (pista - pistë). Shpejtësitë e uljes së avionit janë brenda 200 km / orë. Në aviacion, ka një mesazh ndarjeje për pilotët që përcakton me siguri sigurinë e fluturimit: "numri i ngritjeve duhet të jetë i barabartë me numrin e uljeve të suksesshme". Që nga vitet 1940, sistemet e navigimit dhe uljes së radios janë përdorur në aviacion. Në vendin tonë, këto sisteme u shfaqën në fillim të viteve 1950 (të zhvilluara nga NII-33). Këto janë sistemi i rrezeve të navigacionit me rreze të shkurtër veprimi (RSBN) dhe sistemi i fenerit të uljes (SP-50). Për sa i përket karakteristikave të tyre, sistemet e brendshme ishin superiore ndaj atyre perëndimore, por ato nuk ishin identike në strukturën e sinjalit të radios. Kjo e fundit u shoqërua nga udhëheqja ushtarake e vendit me nevojën për të siguruar aftësi të rritura mbrojtëse dhe pamundësi, në rast se armiku pushtonte fushat tona ajrore, duke përdorur pajisjet e tij për të kontrolluar aviacionin e tij. Ekspertët nuk ishin në gjendje të bindnin udhëheqjen ushtarake për absurditetin e këtyre argumenteve. Dhe vetëm 30 vjet më vonë, kur drejtova strukturat shtetërore për zhvillimin e pajisjeve të aviacionit radio-teknik, arrita të mbroj një këndvështrim tjetër në lidhje me sistemin e mikrovalëve për uljen instrumentale të avionëve.
Në vitin 1963, Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit (ICAO) standardizoi tre kategori të sistemeve të uljes së instrumenteve:
- Kategoria I - sigurimi i një qasjeje të suksesshme të uljes në kufirin e ulët të lartësisë prej 60 m me një gamë të dukshmërisë së pistës të paktën 800 m;
- Kategoria II - sigurimi i një qasjeje të suksesshme të uljes në kufirin e poshtëm të lartësisë 30 m me një gamë të dukshmërisë së pistës të paktën 400 m;
- Kategoria III - sigurimi i një qasjeje të suksesshme, një ulje e suksesshme, duke përfshirë uljen, lëvizjen në pistë dhe rrugët e taksive pa kufizuar lartësinë dhe mungesën e dukshmërisë.
Për shkak të kompleksitetit të zbatimit të sistemit të kategorisë III, dokumentet krijuan kategoritë IIIA, IIIB dhe IIIC. Sistemet e këtyre kategorive sigurojnë një qasje pa kufizime në lartësi me një gamë të dukshmërisë së pistës së paku 200 m, 50 m, respektivisht, dhe në mungesë të dukshmërisë. Sistemet e para të huaja dhe të brendshme të uljes operuan në rangun e gjatësisë së valës së metrit (kanali i kursit) dhe diapazoni i gjatësisë së valës decimetër (kanali i rrugës së rrëshqitjes). Këto përfshinin sistemet vendase: "SP-50", "SP-50M", "SP-68", "SP-70", "SP-75", "SP-80", "SP-90" dhe "SP- 200 ", pajisjet në bord" Kurs-MP (2, 70) "," Os-1 "dhe" VIM-95 ". Gjatë gjithë periudhës së krijimit dhe zbatimit të këtyre sistemeve në funksionim vetëm në aeroportet e Moskës (Sheremetyevo dhe Domodedovo) dhe Shën Petersburg (Pulkovo), sistemet e uljes të kategorisë III të kësaj shkalle nga 116 aeroportet ndërkombëtare dhe kombëtare të Rusisë Federata e këtyre sistemeve. Sipas këtyre sistemeve, vetëm avionët vendas (Il-18, Il-62, etj.) Siguruan ulje në përputhje me kërkesat e kategorisë III.
Problemi i zgjidhur nga sistemi i uljes është formuluar si më poshtë. Kur kryeni këtë fazë të fluturimit, avioni, me një probabilitet të pranueshëm sipas sinjaleve të sistemit, duhet të futet në një zonë të caktuar të hapësirës, pozicioni dhe dimensionet e të cilit varen nga minimumi i motit. Kjo zonë përcaktohet gjithashtu nga dimensionet ku avioni, nga karakteristikat e tij dhe me një shpejtësi brenda kufijve të specifikuar, ka një probabilitet 100 përqind për të kryer një manovër korrigjuese në mënyrë që të prekë pistën në një pikë të caktuar. Kufijtë e kësaj zone përcaktohen nga devijimet anësore të lejuara në rrafshin horizontal dhe devijimet në lartësi nga trajektorja e specifikuar e uljes, të cilat varen nga distanca deri në fund të pistës. Kur i afroheni fundit të pistës dhe zvogëloni lartësinë e fluturimit, madhësia e zonës së devijimeve të lejueshme zvogëlohet dhe për këtë arsye saktësia e sistemeve të uljes duhet të rritet. Duke filluar nga një lartësi e caktuar, qarkullimi është i pamundur dhe për këtë arsye, në sistemet e Kategorisë III, sigurohet një probabilitet 10-7 për të rënë në zonën e devijimeve të lejueshme nga trajektorja e zbritjes.
Për aviacionin shtetëror në 1962, u krijua një sistem uljeje në NII-33, që vepronte në rangun e gjatësisë së valës decimetër (grupi i fenerit të uljes-"PRMG-4 …"; "76U"). Komplekset e pajisjeve në bord u zhvilluan për të gjitha llojet e avionëve (Iskra-K, Rhomb-1K, Radikal, A-340, A-380, etj.). Komplekset tokësore të sistemit u transferuan dhe u zotëruan në mënyrë serike në Poletin PO të Chelyabinsk, dhe pajisjet në bord në Radiopribor Kazan PO dhe uzinën Zhigulevsky. Sistemet e ushqimit të antenave janë zotëruar nga Uzina Almetyevsk. Aktualisht, këto ndërmarrje kanë një indeks OJSC dhe janë pjesë e korporatës shtetërore "Teknologjitë Ruse".
Që nga viti 1964, pas krijimit të pajisjeve në bord në NII-33, gjë që bën të mundur lëshimin e informacionit digjital të vazhdueshëm në lidhje me vendndodhjen e avionit në lidhje me kursin e caktuar të uljes dhe rrugën e rrëshqitjes në komplekset e navigimit të fluturimit dhe sistemet e kontrollit të avionëve, në Institutin Shtetëror të Kërkimit të Forcave Ajrore dhe Institutin e Kërkimeve të Fluturimeve me emrin … MM Gromov filloi testimin e sistemeve të automatizuara të uljes. Laboratorët fluturues Il-18, An-12, MiG-21, MiG-25 siguruan zhvillimin e rezultateve dhe lejuan, që nga viti 1975, të pajisnin të gjithë avionët e aviacionit shtetëror me një sistem qasjeje të automatizuar. Avionët e aviacionit civil ishin gjithashtu të pajisur me këtë sistem, puna u krye nën drejtimin e projektuesve kryesorë. Ky sistem bëri të mundur që në të gjitha fushat ajrore të aviacionit shtetëror të zbatohet një sistem uljeje që plotëson kërkesat e kategorive I-II.
Në fund të viteve 70, NII-33 filloi të krijojë një sistem të ri të automatizuar uljeje duke përdorur gamën e gjatësisë së valës centimetër. Ky sistem ka marrë emrin - Sistemi i uljes me mikrovalë (MRP). Së bashku me specialistë nga Shtetet e Bashkuara dhe Franca, shkencëtarët NII-33 propozuan një strukturë sinjali, e cila u miratua në takimin e saj nga sesioni i ICAO për të gjitha aeroportet në botë. Përparësitë kryesore të NVM -ve ishin:
- rritjen e sigurisë së fluturimit për shkak të udhëzimit të saktë të avionit në zonën e uljes;
- rritja e kapacitetit të aeroporteve dhe aerodromeve për shkak të zbatimit të ndarjes së trajektoreve të afrimit për uljen e avionëve të llojeve të ndryshme;
- ekonomia e karburantit duke optimizuar trajektoret e uljes dhe duke zvogëluar normat gjatësore të ndarjes;
- rritjen e rregullsisë së fluturimeve në kushte të pafavorshme të motit;
- zvogëlimi i vëllimit të punës së ndërtimit dhe instalimit kur instaloni fenerë.
Deri në këtë kohë, qeveria e vendit tonë lejoi një numër institutesh kërkimore të krijonin kontakte biznesi me ndërmarrjet e huaja të teknologjisë së lartë. Filluan takimet me përfaqësuesit e ndërmarrjeve amerikane mbi mundësinë e krijimit të sistemeve të përbashkëta të navigimit radio me stacionet e referencës tokësore. Me kompaninë franceze "Thomson TsSF" NII-33 filloi të përgatisë një marrëveshje për krijimin e pajisjeve në bord për të punuar me sistemin e NVM-ve. Modelimi matematikor i karakteristikave të këtij sistemi të aplikuar në fushat ajrore vendase të aviacionit shtetëror dhe aeroportet për aviacionin civil na lejoi të besojmë se do të siguronte funksionim në regjimet e kërkesave të ICAO IIIB dhe IIIC. Pasi morëm udhëzime nga menaxhmenti, përmes ambasadës dhe misionit tregtar në Paris, ne u pajtuam për një program për diskutimin e çështjes me Thomson TsSF. Për të diskutuar procedurën për krijimin e pajisjeve në bord për ndërmarrjet e vogla dhe të mesme, Projektuesi i Përgjithshëm G. A. Pakholkov dhe unë u udhëzuam të kryenin këtë punë. Në firmën Thomson-TsSF, ne u pritëm nga presidenti, pasi u takuam dhe prezantuam suvenire në prani të përfaqësuesit tregtar të vendit tonë, u sqarua procedura për të gjithë punën. Si rezultat, pala franceze mori përsipër të zhvillonte një marrës mikrominiature në bord. Pas përfundimit të punës dhe nënshkrimit të letrave të synimit, na u desh të raportonim rezultatet në ambasadë. Sidoqoftë, francezët më ftuan mua dhe GA Pakholkov për të vizituar një shfaqje të larmishme në mbrëmje. U nisëm për në ambasadë me një makinë misioni tregtar, ku diskutuam rezultatet e negociatave tona me sekretarin e dytë. Ne morëm miratimin dhe gjithashtu ramë dakord të ishim në një shfaqje variete në mbrëmje. Në të njëjtën kohë, duke buzëqeshur në mënyrë misterioze, sekretari i dytë paralajmëroi se ai gjithashtu do të ishte në këtë shfaqje, na kërkoi të jemi të kujdesshëm dhe të përjashtojmë takimet me gra. Ne, natyrisht, nuk kuptuam asgjë, por premtuam se do të ishim të vëmendshëm.
Asistenti i presidentit të kompanisë, duke na takuar në dalje nga ambasada, ofroi të shkonte në një nga dyqanet për të ndryshuar për shfaqjen e mbrëmjes. Këtu Georgy Alexandrovich dhe unë nuk kuptuam asgjë fare, por, pasi shikuam njëri -tjetrin, u pajtuam. Vonë në mbrëmje, së bashku me asistentin e presidentit të kompanisë, mbërritëm në Champs Elysees në ndërtesën e shfaqjes së varieteteve Lido. Gjithçka ishte e pazakontë për ne: dekori, tualetet e zonjave dhe mënyra e komunikimit. Falë Zotit, ne nuk u dalluam në sfondin e përgjithshëm, nuk ishte për asgjë që ata ndryshuan rrobat tona në kompani. Kishte akoma shumë kohë para fillimit të shfaqjes. Publiku, i ulur me qetësi në tryezat e tyre, foli, burrat tymosnin puro. Të gjithë pinin shampanjë. Vura re se sekretari i dytë i ambasadës ishte në një tryezë jo shumë larg nesh. Rreth mesnatës, skena u ngrit dhe muzika filloi të luante. Ne tashmë jemi paralajmëruar se publiku është argëtuar dhe vallëzon para shfaqjes në estradë. Por ne nuk prisnim të shihnim një luks të tillë. Si të gjithë të tjerët, ne pinim shampanjë dhe bisedonim në heshtje. Duke parë valltarët, unë kujtova pa dashje mësimet e vallëzimit në shkollë: ne, kadetë të rinj, na mësuan këtë aftësi nga mësuesit. Të gjithë kadetët shijuan vallëzimin, kështu që oficerët detarë mund të kërcejnë bukur. Pas dy ose tre vallëzimeve, një zeshkane simpatike në një mbrëmje me një fustan të errët të ulur thellë erdhi në tryezën tonë, më bëri me shenjë me gishtin e saj, tundi kokën pak dhe bëri syrin e majtë. Unë vetëm mund t'i përkulesha brunetit, ta merrja për krahu dhe ta çoja te valltarët. Orkestra luante vals, por nuk mbaja mend se ku e kisha dëgjuar këtë melodi më parë. Siç isha mësuar dikur, e përqafova vajzën me dorën e djathtë në shpatull, dhe lakova të majtën pas meje. Vajza vuri dorën e djathtë në shpatullën time, uli dorën e majtë dhe mori buzën e veshjes me gishtat e saj. Ne rrotullohemi ngadalë në një vals, duke ndryshuar drejtimin e kthesave pas disa hapash. Vura re se vetëm ne kërcenim në këtë mënyrë. Për habinë time, partneri ndoqi saktësisht lëvizjet e mia në vallëzim dhe buzëqeshi vazhdimisht. Kështu që ne kërcyem për dy minuta ndërsa muzika po luante. Pas valsit, Mireille Mathieu mori mikrofonin, melodia "Paris Tango" tingëlloi. Mathieu këndoi. E ftova vajzën ta çonte në tryezën e saj, por ajo tundi kokën. Ajo më mori dorën në të, ndërsa bëri një shkurtim pak të dukshëm, duke shprehur dëshirën për të kërcyer më shumë. Unë vetëm duhet të përkulem para saj. E përqafova me dorën e djathtë, hodha dy hapat e parë, pastaj u ktheva dhe e mbajta vajzën në krahun tim. Partneri im ndoqi me saktësi të gjitha hapat dhe kthesat e sugjeruara nga unë, me sa duket, vallëzimi i dha kënaqësinë e saj. Ajo buzëqeshi vazhdimisht dhe më shikoi në sy, sikur po përpiqej të më hipnotizonte. Unë gjithashtu i buzëqeshi partnerit tim dhe fillova të numëroj shufrat në anglisht me një pëshpëritje: "një, dy, tre katër, ndalo, kthehu". Partneri im gjithashtu pyeti për emrin tim në anglisht. Unë u përgjigja dhe pastaj pyeta për emrin e partnerit tim, emri i saj ishte Sabrina. Mireille Mathieu mbaroi së kënduari. Unë përsëri e ftova Sabrinën ta çonte në tryezë, paralajmërimi i sekretarit të dytë të ambasadës më shqetësoi jashtëzakonisht. Por Sabrina më mori krahun dhe tha në heshtje se asaj i pëlqen shumë të jetë me mua dhe dëshiron të kërcejë më shumë. Duke parë unazën në gishtin tim, Sabrina pyeti nëse isha e martuar. Unë iu përgjigja se isha i martuar. Pastaj Sabrina tha në heshtje se nuk kishte rëndësi për të. Tani e kuptoj se si kishte të drejtë punonjësi i ambasadës. Por si të dilja nga një histori e tillë, nuk e dija akoma. Sabrina pyeti nëse e dija përkthimin e Paris Tango. Unë tunda kokën dhe u përgjigja se e njihja vetëm melodinë. Pastaj ajo solli buzët e saj në faqen time dhe në heshtje filloi të pëshpëriste: "Unë ju jap zemrën time ndërsa kërcej, ne kërcejmë për lumturinë dhe uroj që kjo të mbetet për jetën. Jeta jonë do të jetë po aq e mrekullueshme sa sot kur vallëzojmë në një kafene të vogël. Bëhu me mua përgjithmonë …”Shikova Sabrinën, ajo po shkëlqente, me sa duket, jo vetëm buzët e saj, të cilat ishin të kuqe të ndezura nga buzëkuqi dhe shumë harmonike me ngjyrën e veshjes dhe flokëve, ishin duke buzëqeshur, e gjithë fytyra e saj ishte duke buzeqeshur. Parfumi i Sabrinës nxirrte një aromë që do të bënte të rrotullohej koka e çdo njeriu. Kisha një dëshirë për të prekur buzët e saj dhe për t'i ndarë me një puthje. "Zot, për çfarë po ëndërroj," kaloi nëpër kokën time. “That’sshtë në telashe. Me siguri një punonjës i ambasadës po më shikon. Duhet bërë diçka”. Melodia e një valsi të ngadaltë tingëlloi, dhe përsëri Sabrina, me një buzëqeshje në fytyrë, kreu natyrshëm dhe pa probleme të gjitha kthesat, hapat e zgjatur rrëshqitës, ndalet. Tani ishte radha ime për të përkthyer fjalët e këtij valsi, i cili u krye në mënyrë të paimitueshme nga Mathieu. "Gjithçka që ne kemi parashikuar në këtë orë do të bëhet e vërtetë. Nata dhe shfletimi i detit u martuan përgjithmonë me ju dhe ju … "Ky vals-boston," vazhdova t'i pëshpëris Sabrinës, "në rininë time, kur isha akoma kadet, e quajtëm lamtumirë."Sabrina më shikoi në sy dhe më pyeti: "Je amerikane?" Tunda koken. "A është vërtet një serb?" Para se të përgjigjesha, valsi i bostonit kishte mbaruar. Drita filloi të zbehet ngadalë. Mora krahun e Sabrinës dhe e çova në tryezën që më tregoi. Në tryezën ku shkuam, u ul një zonjë, një zotëri dhe një vajzë shumë e re. Të gjithë buzëqeshën mirë dhe na shikuan. Përkula kokën, e shtyva prapa karrigen, putha dorën e partnerit tim, e ndihmova të ulej, ula përsëri kokën dhe shkova te shokët e mi. Papritur u kujtova se si e njihja melodinë e valsit të parë. Pa dyshim, kjo është "Lily Marlene" me një aranzhim vals. Në vitin 1953, si djalë, pasi mbarova klasën e 7 -të, hyra në një shkollë ushtarake, ku muzika luhej gjithmonë në dhomën e ngrënies gjatë drekës. Ne, kadetëve, na pëlqeu veçanërisht kjo melodi e veçantë. Oficerët e vijës së parë - mësuesit tanë dhe komandantët e kompanisë - na treguan historinë e kësaj kënge. Dhe tani, shumë vite më vonë, në Paris, e dëgjova përsëri …
Performanca filloi, e pyeta asistenten e presidentit të kompanisë që na shoqëronte: "A këndon shpesh këtu Mireille Mathieu?" “Duket për herë të parë. Unë mendoj se shefi ynë ishte i kënaqur t'ju bënte një dhuratë të tillë. Mos harroni, vëllai i tij është Presidenti i Francës. Ndoshta ka anëtarë të qeverive të vendeve të tjera në dhomë. Dhe nesër në ambasadë, Yuri, do të zbuloni me kë keni kërcyer kaq bukur."
Pas shfaqjes shkuam në Champs Elysees. Ishte ora pesë e mëngjesit. Ndërsa po prisnim makinën e shoqëruesit tonë, një limuzinë e respektuar u ndal. Vura re që partneri im shkoi tek ai me babanë, nënën dhe motrën e saj. Papritur burri u ndal, ktheu kokën në drejtimin tonë, la familjen e tij dhe erdhi tek ne. Duke iu afruar, ai u prezantua: "Bernard". Asistenti shoqërues i presidentit të kompanisë na prezantoi. Bernard buzëqeshi, përqafoi Georgy Alexandrovich dhe mua, pastaj vuri re se gjyshja e Sabrina dikur jetonte në Petrograd, por në 1922 ajo emigroi me babanë e saj. "Ju, me sa duket, jeni bashkatdhetarë. Tani është e qartë, Yuri, pse vajza ime ju pëlqeu aq shumë ". Pastaj ai na thirri Sabrinën dhe i tha shkurt vajzës së tij për bisedën tonë. Unë pashë që shprehja e saj ndryshonte ndërsa Bernardi i tha Sabrinës se kush ishim. Filluam të themi lamtumirë, papritmas Sabrina më përqafoi, më puthi në faqe dhe pëshpëriti: "Tani nuk do ta harroj kurrë, sidoqoftë do të të gjej".
Tashmë pasdite në ambasadë, sekretari i dytë më tha me kë kërceva në Lido. "Nuk ka ankesa për regjimin kundër jush, gjithçka ishte brenda kufijve të pranueshëm," shtoi ai.
Në vitin 1988, testet shtetërore të NVM -ve u përfunduan nën udhëheqjen e Kryeshejnuesit M. D. Maksimenko. Sistemit iu caktua kodi "Bridgehead". Një vit më vonë, qeveria e vendit miratoi "Planin Gjithëpërfshirës për pajisjen e 448 aeroporteve dhe aeroporteve me sistemin Bridgehead". Në përputhje me këtë plan, ai u supozua vetëm për periudhën 1992-2000. për të instaluar 97 sisteme MRP në aeroportet dhe aeroportet e vendit, përfshirë 15 sisteme. Por vendi ynë u shpërbë. Ne nuk ishim në gjendje të pajisnim fushat ajrore vendase me sistemin MRP, ndryshe nga vendet e huaja. Vetëm në Mbretërinë e Bashkuar, sistemi është instaluar në më shumë se 20 aeroporte dhe Departamenti Amerikan i Mbrojtjes po e përdor sistemin në më shumë se 40 aeroporte, përfshirë në Irak dhe Afganistan.
Ky sistem në vendin tonë është bërë baza në kompleksin e pajisjeve radio të fushave kryesore dhe dy alternative për uljen e anijes kozmike të ripërdorshme "Buran" të sistemit të brendshëm universal të transportit të raketave "Energia-Buran". Sistemi i uljes siguroi:
- korrigjimi i sistemit të kontrollit kompjuterik në bord për lëshimin e saktë të automjetit orbital në boshtin e brezit të uljes, formimin e një trajektore optimale të zbritjes nga një lartësi prej 6200 m deri në ulje dhe një ndalesë të plotë në pistë;
- saktësia e kërkuar e vendosjes së parametrave të lundrimit, duke siguruar një devijim nga boshti i brezit të uljes kur prekni jo më shumë se 3 m.dhe një ndalesë me një devijim jo më shumë se 80 cm.
Ulja automatike e automjetit orbital Buran në përputhje me kërkesat e specifikuara taktike dhe teknike u përfundua me sukses plotësisht me një shkallë të lartë besueshmërie, pa dështime dhe dështime.
NVM gjithashtu u bë baza për krijimin e "sistemit radio-teknik të aviacionit të anijeve për kontrollin e fluturimeve, navigacionin, qasjen e uljes për avionët me bazë anije". Sistemi u vu në shërbim dhe aktualisht siguron uljen e avionëve në transportuesin e avionëve "Kuznetsov", aeroplanmbajtësin "Vikramaditya" dhe është instaluar sipas një kontrate nga specialistët tanë në transportuesin ajror indian "Vikrant". Futja e dy patentave në këtë sistem në 2012, të sponsorizuara nga projektuesit kryesorë S. P. Fedotov dhe V. I. Baburov, bënë të mundur që:
- për të rritur besueshmërinë e përcaktimit të lartësisë së fluturimit në lidhje me kuvertën e një transportuesi avioni kur i afroheni avionëve në një rrugë të shkurtër rrëshqitëse;
- për të përmirësuar saktësinë e qasjeve të helikopterëve në pikën e ndërmjetme të itinerarit kur kryeni manovrën "rri pezull" (për të përfunduar një mision luftarak);
- sigurimi i manovrës së fshehtë për kthimin e avionëve në lartësi të ulëta tek transportuesi i avionëve për afrimin e uljes.
Këto karakteristika rrisin konkurrencën e sistemeve vendase. Transportuesit vendas të avionëve janë duke pritur që radha e tyre të ndërtohet me instalimin e një sistemi të krijuar nga SHA NIIIT-RK dhe NII-33.
Zhvillimi i sistemit të navigimit satelitor GLONASS bëri të mundur propozimin e përdorimit të tij për të krijuar një sistem ulje avioni. Drejtuesit kryesorë të punës, Yu I. Zavalishin, V. I. Baburov dhe O. I. Sauta, krijuan dhe testuan këtë sistem. Ai plotësoi kërkesat e Kategorisë I të ICAO. Funksionimi i sistemit në mënyrë diferenciale me transmetimin e korrigjimeve dhe koordinatave të nevojshme të pikës së prekjes në pistë në aeroplan supozon zhvillimin dhe zbatimin e tij të gjerë.
P. S. Pastaj puna ime u zhvillua në atë mënyrë që ne u takuam me Bernardin, një figurë me ndikim të një prej vendeve të famshme, në një ekspozitë armësh në Afrikën e Jugut. Ai foli për jetën e Sabrina, me të cilën u takuam më pas disa herë. Një nga takimet ishte në Leningrad, kur i tregova Sabrinës një vend në Argjinaturën Lejtnant Schmidt, ku në shtator 1922 gjyshja dhe prindërit e saj emigruan nga Rusia Sovjetike me prindërit e saj në avulloren Ober-Burgomaster Haken. Ne qëndruam për një kohë të gjatë në stelën, së cilës ajo vendosi një tufë lulesh me trëndafila të kuq. Ajo ngjalli interesin e atyre që kalonin aty, por askush nuk na bëri pyetje. Sabrina heshti, duke menduar për diçka, duke më mbajtur krahun fort. U futëm në hotel me një makinë shërbimi. Sabrina mori çantën e saj dhe unë e shoqërova në aeroportin Pulkovo. Përmes Helsinkit, ajo fluturoi për në shtëpi te familja e saj, dhe unë u ktheva në shtëpi në Moskë me një fluturim të vonë.
