P-47 deri në A-10
Midis baballarëve themelues të Shteteve të Bashkuara të Amerikës, ka shumë emigrantë nga Rusia. "Kolonët rusë - punëtorë, të aftë në zanate, miqësorë me popullsinë vendase, të vendosur në zonën e Gjirit të San Franciskos, kishin një ndikim të madh në zhvillimin e Kalifornisë" (nga historia e "Fort Ross" - një ish -vendbanim rus 100 km në veri të San Franciskos Francisko). Kush nuk e ka parë Warner Bros. Prezanton spërkatje të ekranit në TV? - studio legjendare e Hollivudit u themelua nga vëllezërit Voronin nga Bjellorusia. Nga rruga, vetë televizioni, si parim i transmetimit të një imazhi lëvizës në distancë, u shfaq falë kërkimit themelor të një emigranti tjetër rus, Vladimir Zvorykin.
Një kontribut i paçmuar në historinë e aviacionit amerikan u dha nga Igor Sikorsky - "babai i ndërtimit të helikopterit", themeluesi i korporatës "Sikorsky Aircraft". Sidoqoftë, Sikorsky është larg pionierit të vetëm të aviacionit: Alexander Kartveli dhe Alexander Seversky zënë një vend të veçantë midis stilistëve të shquar amerikanë të avionëve dhe krijuesve të avionëve. Rezultati i bashkimit të tyre krijues ishte luftëtari legjendar i Luftës së Dytë Botërore P-47 Thunderbolt dhe rimishërimi i tij modern-avioni sulmues anti-tank A-10 Thunderbolt II.
Krijuesit e bubullimave
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 shtator 1896, Tiflis - 20 korrik 1974, Nju Jork). Oficeri i artilerisë i Ushtrisë Perandorake Ruse. Lufta e Parë Botërore Emigrimi në Francë. Pas diplomimit nga Shkolla e Fluturimit në Paris, Kartveli u punësua si pilot testues në kompaninë e mirënjohur Bleriot. Aksident, trajtim i gjatë, punë si stilist avioni në Societte Idustrielle. Një ftesë e papritur në Shtetet e Bashkuara, ku u bë një njohje e rastësishme me Alexander Seversky - që nga ai moment, karriera e një projektuesi të ri të avionëve nxiton lart.
Alexander Prokofiev -Seversky (24 maj 1894, Tiflis - 24 gusht 1974, Nju Jork) - "Meresiev" legjendar i Luftës së Parë Botërore, Kalorës i Kryqit të Shën Gjergjit, një pilot detar i cili humbi këmbën gjatë një sulmi, por u kthye në detyrë. Pas revolucionit, ai emigroi në Shtetet e Bashkuara, ku krijoi kompaninë "Seversky Aircraft" (e ardhmja "Aviacioni i Republikës"). Në të njëjtën kohë, ai mbante postet e presidentit, projektuesit dhe pilotit testues në të; inxhinieri kryesor ishte bashkatdhetari i tij, projektuesi i talentuar gjeorgjian i avionëve Alexander Kartveli.
Në 1939, pati një mosmarrëveshje - nën presionin e rrethanave, Seversky u largua nga biznesi, duke u bërë një konsulent kryesor për Forcat Ajrore. Kartveli, përkundrazi, vazhdoi të zhvillojë teknologjinë e aviacionit dhe arriti sukses të rëndësishëm në këtë fushë.
Rrufe
Gjendja e problemit: ekziston një aeroplan me një peshë ngritjeje prej 2000 kg, i pajisur me një motor me një fuqi nominale prej 1000 kf. Një top avioni është instaluar në "avionin hipotetik"; masa e armëve dhe municionit është 100 kg, d.m.th. është 5% e peshës normale të ngritjes.
Kërkohet të rritet fuqia e armëve duke instaluar një top të dytë avioni (peshë shtesë 100 kg).
Pyetje: si do të ndryshojnë karakteristikat e fluturimit të avionit dhe çfarë duhet bërë për të ruajtur vlerat e tyre fillestare?
Nga deklarata e problemit rrjedh qartë se të gjitha karakteristikat e shpejtësisë, përshpejtimit dhe manovrimit të një avioni disi "më të rëndë" do të përkeqësohen pak. Por ne nuk bëjmë kompromis! Qëllimi ynë është të ruajmë të gjitha karakteristikat origjinale të performancës, duke pasur në bord jo një, por dy armë.
Duket se përgjigja është e qartë - në këtë rast, do të kërkohet një motor më i fuqishëm. Sidoqoftë, motori më i fuqishëm doli të ishte më i madh, më i rëndë dhe më i pangopur - do të duhet të forconi strukturën e kornizës së ajrit, të instaloni një helikë më të madhe dhe më të rëndë dhe patjetër të rrisni furnizimin me karburant (nuk do të sakrifikojmë distancën e fluturimit, apo jo ?). Një makinë tashmë më e rëndë, për të ruajtur karakteristikat e saj manovruese origjinale, do të duhet të rrisë zonën e krahëve - dhe kjo është e garantuar të shkaktojë një rritje të tërheqjes aerodinamike, e cila do të kërkojë një motor edhe më të fuqishëm për të kompensuar … Rrethi djallëzor është mbyllur!
Por mos u dekurajoni - kjo "spirale peshe" ka një kufi mjaft të prekshëm: do të ndalet kur të gjithë elementët e strukturës së avionit të rriten dhe të kthehen në raportin origjinal. E thënë thjesht, ne do të marrim një aeroplan të ri me një peshë normale të ngritjes prej 4000 kg dhe një fuqi motorike 2000 kf, në të cilën masa e armëve (ato dy armë) do të jetë 5% e masës së avionit. Në të njëjtën kohë, të gjitha karakteristikat e tjera të performancës - shkalla e ngjitjes, rrezja e përkuljes, diapazoni i fluturimit do të mbeten të njëjta. Problemi zgjidhet!
Isshtë e pamundur të mashtrosh ligjet themelore të natyrës - të gjitha sa më sipër janë një nga parimet themelore të aviacionit (dhe, në rastin e përgjithshëm, të çdo sistemi teknik): kur masa e një elementi strukturor (armë, motor, trup i avionit, shasi) ndryshon, për të ruajtur karakteristikat origjinale të fluturimit, masa e të gjithë pjesëve të tjera do të duhet të ndryshohet.
Ngarkesa e çdo luftëtari të Luftës së Dytë Botërore ishte mesatarisht 25% e peshës së tij normale të ngritjes, me tre të katërtat e mbetura të kornizës ajrore dhe termocentralit. Përkundër të gjitha çmendurive të projektuesve, ky proporcion ishte absolutisht i saktë për të gjithë luftëtarët e atyre viteve: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire ose Zero me bazë kuvertë-të gjitha këto makina kanë ngarkesë të dobishme (karburant + armë + kufoma pilot + instrumente dhe avionikë) përbënin një mesatare prej 25% të peshës normale të ngritjes. Një gjë tjetër është se pesha maksimale e ngritjes së automjeteve ndryshonte shumë dhe ishte e kufizuar vetëm nga fuqia e termocentralit.
Dizajneri i aeroplanëve Alexander Kartveli ishte jashtëzakonisht me fat: në fillim të punës në një luftëtar premtues, ai kishte në dispozicion një super-zhvillim të inxhinierisë amerikane-një "yll i dyfishtë" i pabesueshëm me turbo "Pratt & Whitney" R-2800 me një kapacitet 2400 kf. Kartveli arriti ta instalojë këtë përbindësh në luftëtarin e tij duke vendosur një turbocharger në pjesën e bishtit të avionit: megjithë gjatësinë dhe masën e konsiderueshme të tubacioneve, fuqia e madhe e motorit eliminoi të gjitha mangësitë. Për më tepër, tunelet e kanaleve ajrore siguruan mbrojtje shtesë për pilotin dhe përbërësit e rëndësishëm të avionëve.
Kështu u shfaq P -47 Thunderbolt ("rrufeja") - një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, një vrasës i pamposhtur me një peshë normale ngritjeje prej mbi 6 tonë!
"Thunderbolt" mund të mbante 1.5 ton ngarkesë-dy herë më shumë se Messerschmitt-109G-2 ose Yak-9. Easyshtë e lehtë të imagjinohet se çfarë pamje fantastike u hapën para kësaj makine! Dhe Kartveli nuk e humbi shansin e tij, duke e ngopur aeroplanin në maksimum me "kambana dhe bilbila" të ndryshëm.
Një grup luksoz i pajisjeve të fluturimit dhe navigimit, një autopilot, një busull radio, një stacion radio me shumë kanale, një urinal, një sistem oksigjeni - për lumturi të plotë, pilotit amerikan i duheshin vetëm një kafe krijuese dhe një makinë akullore.
Në anën e hemisferës së përparme, kabina ishte e mbrojtur nga një motor i madh, dhe vetë piloti ishte i mbrojtur shtesë para nga xhami dhe pllaka të blinduara ballore, në pjesën e pasme - nga një pllakë e prapme e blinduar, një radiator shtesë dhe një turbocharger - dëmtimi i këtyre njësive çoi vetëm në një rënie të fuqisë së motorit, pjesa tjetër e avionit mbeti në punë. Poshtë kabinës, Kartveli instaloi një "ski" prej çeliku, e cila përjashtoi vdekjen e pilotit gjatë një uljeje të detyruar me mjetin e uljes të tërhequr.
Një luftëtar luftarak nuk është krijuar si një automjet luksoz - ai duhet të luftojë avionët e armikut dhe të bëjë gjithçka të mundshme për të promovuar sukseset e forcave tokësore. Për këto qëllime, tetë armë Browning të kalibrit të madh u instaluan në krahun Thunderbolt me 425 fishekë për fuçi - një gjatësi e vazhdueshme shpërthimi prej 40 sekondash! 3400 raunde - sita do të mbetet nga objektivi. Për sa i përket fuqisë së grykës, Browning i kalibrit 50 ishte superior ndaj topave gjermanë 20 mm Oerlikon MG-FF. Për më tepër, 10 udhëzues për raketa u montuan nën aeroplanët Thunderbolt. E gjithë kjo e bëri Thunderbolt luftëtarin më të fuqishëm me një motor të vetëm të Luftës së Dytë Botërore.
(Isshtë e drejtë të thuhet se 425 fishekë është një mbingarkesë e dukshme, ngarkesa standarde e municionit ishte shumë më pak - 300 copë për secilën fuçi).
Sidoqoftë, Thunderbolt kishte akoma një rezervë të ngarkesës. Duke marrë parasysh faktin se pesha maksimale e ngritjes së "Thunderbolt" arriti në 7-8 ton (në varësi të modifikimit), u zbulua në praktikë se "Thunderbolt" mund të "merrte në rrugë" një tjetër ton bomba - si dy Il -2. Por, shumë më shpesh, luftëtari P-47 mbante tanke karburanti në bord nën aeroplanë. Me përdorimin e PTB, diapazoni maksimal i fluturimit u rrit në 3700 km - mjaftueshëm për të fluturuar nga Moska në Berlin dhe për t'u kthyer mbrapa. Një automjet i specializuar për shoqërimin e bombarduesve me rreze të gjatë.
Çuditërisht, Thunderbolt i madh ishte një nga avionët më të shpejtë të kohës së tij. Për shkak të ngarkesës së lartë të krahëve, P-47 me barkun e dhjamosur pastroi qiellin me një shpejtësi prej 700 km / orë! Sidoqoftë, kishte edhe efektin e kundërt - megjithë ruajtjen e përmasave të përgjithshme në hartimin e avionit (3/4 e masës - struktura dhe motori, 1/4 - ngarkesa), Kartveli megjithatë shkoi përtej kufijve: masa e ngritjes së Thunderbolt në vetvete ishte disi më e madhe se sa do të lejonte motori (madje e tillë si Pratt & Whitney R-2800).
196 luftëtarë Thunderbolt hynë në Bashkimin Sovjetik nën programin Lend-Lease. Ndodhi e papritura - super -avioni zhgënjeu pilotët sovjetikë.
"Tashmë në minutat e para të fluturimit, kuptova - ky nuk është një luftëtar! I qëndrueshëm, me një kabinë komode të bollshme, të rehatshme, por jo një luftëtar. "Thunderbolt" kishte manovrim të pakënaqshëm në planin horizontal dhe veçanërisht në atë vertikal. Avioni po përshpejtohej ngadalë - preku inercia e makinës së rëndë. Thunderbolt ishte perfekt për një fluturim të thjeshtë gjatë rrugës pa manovra të ashpra. Kjo nuk është e mjaftueshme për një luftëtar ".
- piloti i testimit Mark Gallay
Dërgesat e "Thunderbolts" u ndaluan menjëherë me iniciativën e palës sovjetike, të gjithë avionët e marrë u dërguan për të shërbyer në mbrojtjen ajrore si përgjues në lartësi të madhe. Disa makina përfunduan në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore, ku u çmontuan "në një vidë" - specialistët sovjetikë ishin më të interesuar në turbocharger dhe "mbushje" të tjera unike të P -47.
Në frontin sovjeto-gjerman, betejat ajrore u zhvilluan në lartësi nën 6000 metra, shpesh pilotët tanë luftuan gjermanët në përgjithësi në sipërfaqen e Tokës. Në kushte të tilla, "mprehur" për lartësi të mëdha, "Thunderbolt" ishte një objektiv i ngadalshëm dhe i ngathët. Mjetet për shoqërimin e bombarduesve me rreze të gjatë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe nuk ishin të nevojshme, dhe për sulmin në objektivat tokësore kishte një mori të panumërt të IL-2 më të lirë dhe më të lehtë për t’u operuar.
Sa për projektuesit e Rajhut të Tretë, këta inxhinierë brilantë që krijuan mijëra mostra të "wunderwaffe" - "gjenive të zymtë teutonikë" nuk ishin kurrë në gjendje të krijonin një motor pistoni me fuqi të lartë të përshtatshme për instalim në një luftëtar. Dhe pa një termocentral normal, të gjitha projektet e një "arme mrekullie" premtuese ishin të përshtatshme vetëm për vitrinat e muzeut.
Më në fund, duke u kthyer në Thunderbolt, nuk ka dyshim për këtë, projektuesi i avionëve Alexander Kartveli ka bërë një kryevepër të vërtetë.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Epoka e avionëve jet ka vendosur standarde të reja. Në 1944, Kartveli bëri një seri përpjekjesh të pafrytshme për të instaluar një motor jet në "Thunderbolt" të tij - mjerisht, më kot. Dizajni i vjetër ka ezauruar veten. Gjatë dy viteve të ardhshme, një avion i ri lindi në dërrasat e vizatimit - avioni luftarak -bombardues F -84 Thunderjet (fluturimi i parë - ferval 1946).
F-84 "Thunderjet" është interesant, para së gjithash, nga pikëpamja teknike-luftëtari i parë në botë me një sistem karburanti ajror, transportuesi i parë luftarak i armëve bërthamore. Përndryshe, ishte një aeroplan i zakonshëm i kohës së tij, i parëlinduri i aviacionit avion: një kabinë me presion me një vend nxjerrjeje, një pamje radari, tanke karburanti shtesë në majat e krahëve, 6 mitralozë të kalibrit 12.7 mm, deri në dy tonë luftime ngarkesa në nyjet e jashtme.
Bombarduesi luftarak u përdor në mënyrë aktive në qiellin e Koresë, rreth njëqind prej tyre ranë pre e MiG-15 më të shpejtë dhe më të përparuar. Për shembull, më 9 shtator 1952, tetëmbëdhjetë MiG të IAP-it 726 kapën një grup "Thunderjets", duke organizuar një masakër të vërtetë, duke rrëzuar katërmbëdhjetë F-84 (të gjitha humbjet u njohën nga Forcat Ajrore të SHBA).
Nga ana tjetër, në fillim të viteve 50, F-84 nuk u pozicionua më si një luftëtar i superioritetit ajror. Detyra e "Thunderjets" ishte shumë më prozaike - sulmimi i caqeve tokësore. Sipas statistikave, Thunderjets fluturuan 86,000 fluturime në Kore, hodhën 50,427 ton bomba dhe 5560 ton napalm, dhe lëshuan 5560 raketa të pa drejtuara. Për shkak të këtyre avionëve 10,673 goditje në hekurudha dhe 1,366 në autostrada, 200,807 ndërtesa u shkatërruan, 2,317 makina, 167 tanke, 4,846 armë, 259 lokomotiva me avull, 3,996 makina hekurudhore dhe 588 ura u shkatërruan. Mund të vërehet këmbëngulja me të cilën amerikanët shkatërruan objekte: ata dukej se donin të nxirrnin gjithçka mbi të cilën fluturuan avionët e tyre.
Duke marrë parasysh suksesin e caktuar të F -84 në kushte luftarake, Alexander Kartveli kreu një modernizim të thellë të "Thunderjet", pasi kishte marrë F -84F Thunderstreak në dalje (fluturimi i parë - shkurt 1951) - pavarësisht emrit të ngjashëm, ishte tashmë një avion krejtësisht i ndryshëm me një krah të fshirë dhe shpejtësi fluturimi transonike.
"Thunderstreak" nuk fitoi shumë famë, u shfrytëzua në heshtje dhe paqe në vende të ndryshme deri në fillim të viteve '70, duke vuajtur në mënyrë kronike nga korrozioni i shtuar. Trofetë e vetëm të "Thunderstriks" ishin një palë Il-28 të Forcave Ajrore Irakiane, të cilat shkelën kufirin ajror turk në 1962.
Një modifikim special i F-84F, avionit taktik të zbulimit RF-84F Thunderflash, shërbeu pak më gjatë. Ata thonë se ata janë parë në aeroportet ushtarake në Greqi edhe në fillim të viteve '90.
Hajdut
Akordi i fundit në karrierën e Alexander Kartveli ishte bombarduesi luftarak F-105 Thunderchif (Thunderbolt), i cili mori emrin më të shkurtër dhe më të shijshëm Tad (Thug) në ushtri. Makina është kurioze në çdo kuptim - është, ndoshta, avioni më i rëndë me një motor në historinë e aviacionit. Pesha normale e ngritjes - 22 ton! Teknikë serioze.
Kartveli ishte besnik ndaj traditave të tij deri në fund - një avion i madh, jashtëzakonisht i pasur me pajisje me armë të fuqishme dhe karakteristika të larta fluturimi. Armatimi - "Vullkani" me gjashtë fuçi (1020 raunde) dhe deri në 8 tonë ngarkesë luftarake në gjirin e brendshëm të bombave dhe në pikat e forta të jashtme.
Tashmë në mesin e viteve 50, një stilist gjeorgjian-amerikan mendoi seriozisht për idenë e thyerjes së mbrojtjes ajrore në një lartësi jashtëzakonisht të ulët: në teori, kjo duhet të zvogëlojë gjasat e zbulimit të një avioni radari armik dhe shpejtësinë e lartë të Thunderchif nuk do të lejojë që sulmuesit kundërajrorë të kryejnë zjarr të synuar. Në disa mënyra, Kartveli kishte padyshim të drejtë, por as radari i pulsit, as shpejtësia e dyfishtë e zërit, as sistemi i lundrimit Doppler, as sistemi i bombardimeve të verbër gjatë të gjithë motit nuk shpëtuan F-105 në Vietnam-397 Thunderchiefs u rrëzuan pa mëshirë Me Epo, ky ishte çmimi për të paguar për operacionet më të rrezikshme.
F -105 sulmoi objektivat më të rëndësishëm me mbrojtjen më të fuqishme ajrore, gjuajtur për radarë dhe sisteme raketash të mbrojtjes ajrore, dhe në rast të një takimi me MiG -të, ata kishin pak shanse për të mbijetuar - ata nuk kishin as furnizim me karburant për luftime ajrore, as armë me cilësi të lartë "ajër -ajër" (maksimumi -top me gjashtë tyta dhe raketa Sidewinder).
Nga ana tjetër, avionët me një motor treguan mbijetesë të mirë (numri i humbjeve / numri i fluturimeve), dhe për sa i përket ngarkesës së bombës ai u tejkalua vetëm nga B-52.
