Ka shumë të përbashkëta midis këtyre dy avionëve, të dy u shfaqën në kulmin e Luftës së Ftohtë, duke u bërë pjesë e sistemit kombëtar të mbrojtjes ajrore për shumë vite. Në të njëjtën kohë, për një numër arsyesh, ata nuk arritën të zhvendosnin avionët e tjerë të përdorur si ndërprerës luftarakë në këtë fushë. Avionët u bazuan në modelet e mëparshme. "Paraardhësi" i F-106 ishte përgjuesi Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 e ka prejardhjen nga përgjuesit e mëparshëm: Su-9 dhe Su-11.
Luftëtar-përgjues Su-9
Karriera e këtyre avionëve përfundoi pothuajse njëkohësisht, në kthesën e viteve 80 dhe 90, kur ato u zëvendësuan nga avionët e gjeneratës së 4-të, F-15 dhe Su-27P.
F-106 Delta Dart është një luftëtar-përgjues supersonik me një vend, me një motor të vetëm, me një krah deltoid. Krijuar si një modifikim i F-102A Delta Dagger, avioni u përcaktua fillimisht -F-102B. Krijimi i përgjuesit F-102B u paraqit si një azhurnim, por numri i ndryshimeve të bëra në dizajn u rrit me shpejtësi. Në fakt, trupi i avionit, keeli, mjetet e uljes u ridizajnuan. Thithjet e ajrit u bënë të rregullueshme dhe kalimet e ajrit u shkurtuan për të zvogëluar humbjet e presionit. Kabina ka pësuar ndryshime të rëndësishme. F-102B trashëgoi krahun nga "dy", por gjithashtu u modifikua gjatë prodhimit serik.
Gjatë punës, u bë e qartë për ushtrinë se makina e paraqitur nuk është vetëm një modifikim i "dy", por praktikisht një avion i ri. Prandaj, më 17 qershor 1956, avioni mori një "emër të duhur" - F -106. Konsumatori parashtroi kërkesën për të pajisur përgjuesin me një sistem kontrolli zjarri MA-1 me të parin në kompjuterin dixhital në Shtetet e Bashkuara, për ta bërë atë të pajtueshëm me sistemin gjysmë-automatik të mbrojtjes ajrore Sage, për të arritur një tavan praktik prej 21,500 m, një shpejtësi fluturimi prej të paktën 2M në një lartësi prej 11,000 m, një rreze prej 700 km.
F-106 i parë (Ser. Nr. 56-0451) ishte gati për teste fluturimi në fund të vitit 1956. Më 26 Dhjetor, në Edwards AFB, Shefi Pilot Richard L. Johnson, në vend që të festonte Krishtlindjet, ngriti një avion të ri në ajër. Një total prej 12 automjetesh, të caktuar JF-106A, morën pjesë në programin e provës bazuar në Edward. Përkundër faktit se avionët mundësoheshin nga motorë më të fuqishëm J75-P-9, rezultatet e fluturimit nuk i kënaqën as zhvilluesit dhe as ushtrinë, duke mos tejkaluar shumë karakteristikat e F-102. Shpejtësia maksimale e përgjuesit nuk kaloi 1.9M, dhe tavani ishte 17300 m.
Mungesa e disponueshmërisë së sistemit të kontrollit të zjarrit, në të cilin u bë aksioni kryesor, një motor i papërpunuar, një mungesë e karakteristikave themelore - e gjithë kjo ndikoi në numrin e automjeteve të porositura. Si rezultat, në vend të 40 skuadriljeve, F-106 Delta Dart vendosi të ri-pajisur 14. Si rezultat, vetëm 260 mbetën nga 1000 përgjues të rinj të planifikuar fillimisht për ndërtim. Gjatë prodhimit serik, porosia u rrit pak, dhe si rezultat, u ndërtuan 277 F-106A me një vend të vetëm.
F-106A
Seriali F-106 Delta Dart paraqiste marrje të ridizajnuara të ajrit me një avantazh më të hollë, kanale ajri të ridizajnuara, të cilat, së bashku me motorin më të fuqishëm dhe të besueshëm J75-P-17, lejonin arritjen e karakteristikave të performancës që plotësonin kërkesat e klientit. Tani shpejtësia e deklaruar zyrtarisht ishte 2.311M, dhe besohej se avioni mund të fluturonte me 2.5M. Gjatë vendosjes së rekordit botëror më 15 dhjetor 1959 (piloti Joseph W. Rogers), avioni tregoi një shpejtësi prej 2455 km / orë. Duke mposhtur arritjen e G. K. Mosolov në Mikoyan E-66 (2388 km / orë) Në maj 1959, F-106 Delta Dart filloi të hyjë në shërbim me Forcën Ajrore. I pari që mori avionë të rinj ishte Skuadra 498, me qendër në Geeger, Washington.
Në muajt e parë të funksionimit, u zbuluan një numër problemesh serioze, të tilla si dështimet e gjeneratorit, funksionimi i pakënaqshëm i motorëve turbo, etj. Në Dhjetor 1959, një rivendosje spontane e tendës së kabinës ndodhi në ajër, pas së cilës fluturimet e të gjithëve makinat u pezulluan.
Urdhri për ndërtimin e makinave me dy vende u mor nga Konver më 3 gusht 1956. Fillimisht, avioni u konceptua si një aeroplan thjesht trajnues, kështu që iu caktua emërtimi TF-102B, i ndryshuar më vonë në TF-106A. Por gjatë punës, Forcat Ajrore sqaruan se duhet të ishte një automjet luftarak i plotë, me një arsenal të plotë armësh, dhe përfundimisht "shkëndija" u bë e njohur si F-106B.
F-106V
Gjatësia e avionit të "binjakut" mbeti e njëjtë me atë të F-106 Delta Dart origjinal, dhe kabina e dytë u vendos për shkak të rirregullimit të disa përbërësve të pajisjes në bord dhe një rënie të vëllimit të rezervuarit të karburantit të gypit. Me "Sparka" ishte e pajisur me sistemin e kontrollit të armëve AN / ASQ-25, i cili është pothuajse identik me MA-1.
F-106B fluturoi për herë të parë më 9 Prill 1958. Një total prej 63 "Shkëndijash" u ndërtuan, dhe numri i përgjithshëm i "Shigjetave" të lëshuara arriti në 340. F-106B filluan t'u dorëzohen trupave në shkurt 1959.
Në Shtator 1960, filloi një program për të sjellë të gjithë avionët e ndërtuar më parë në standardin e serisë më të fundit. Gjatë vitit të përmirësimeve, brigadat e fabrikës bënë 67 ndryshime në dizajn dhe 63 në sistemin e kontrollit të armëve. Përveç përmirësimit të sistemeve ekzistuese, kompleksi i përmirësimeve përfshinte instalimin e një stacioni IR në harkun e interceptuesit, i aftë për të vepruar në lartësi të ulëta dhe në sfondin e tokës. Për më tepër, avioni mori një fiksim frenash për të parandaluar daljen nga pista në rast të uljes emergjente. Kabina ishte e pajisur me një mburojë të dritës dhe nxehtësisë në rast të përdorimit të NAR "Gini" me një kokë bërthamore. Arsenali avionik u plotësua nga një stacion bllokimi dhe një marrës radari, dhe imuniteti i zhurmës i sistemit të radarit MA-1 u përmirësua seriozisht.
Në vitin 1965, F-106 Delta Dart mori një sistem të ri radio navigimi TACAN, pesha dhe dimensionet e përgjithshme të njësive të të cilave ishin 2/3 më pak në krahasim me ato të vjetra. Në vitin 1967, luftëtarët ishin të pajisur me një sistem të karburantit të ajrit dhe tanke të reja të karburantit të jashtëm me një kapacitet 1360 litra. Ndryshe nga ato të përdorura më parë, PTB -të e reja u krijuan për të vepruar në të gjithë gamën e lartësive dhe shpejtësive të fluturimit, kështu që ato u rrëzuan jashtëzakonisht rrallë. Sjellja e avionëve me tanket e reja mbeti praktikisht e pandryshuar.
Përvoja e Luftës së Vietnamit tregoi se mbështetja vetëm në armët raketore doli të ishte vetëm një teori. Për të përdorur në mënyrë efektive F-106 Delta Dart në luftime të ngushta, kërkohej pajisja e tij me një top, dhe në fund të viteve 1960 kjo u bë me iniciativën e zhvilluesit. Në vend të NAR-it krejtësisht të padobishëm "Gini", F-106 ishte i pajisur me një top 20 mm M61 "Vulcan" me gjashtë tyta me 650 fishekë. Fuçitë e tij shkuan përtej kontureve të gypit dhe ishin të mbuluara me një petë, dhe daulle me gëzhoja zinte një pjesë të ndarjes së raketave, ndërsa mundësia e përdorimit të katër raketave Falcon mbeti. Për përdorimin e topit, avioni ishte i pajisur me një pamje optike. Për më tepër, F-106 Delta Dart mori një përplasje të re me shikueshmëri të përmirësuar (pa shiritin qendror), dhe në vend të instrumenteve "klasikë" me peshore diale, u instaluan tregues të tipit kasetë.
Ngarkesa e ulët specifike e krahut dhe raporti i lartë i shtytjes ndaj peshës i lejuan pilotët të fitonin fitore në betejat stërvitore mbi avionët e tjerë amerikanë të atyre viteve. F-106 ka dëshmuar aftësinë e tij të jashtëzakonshme në imitimin e avionëve "armik" me krahë trekëndësh (padyshim, kryesisht MiG-21).
Përleshjet midis F-106 dhe F-4 Phantom demonstruan epërsi të qartë në manovrueshmërinë e të parit. Vërtetë, pilotët vunë re se Phantom kishte një radar më të besueshëm dhe armë më të mira raketore (UR Sidewinder dhe Sparrow).
Kishte, natyrisht, këtë avion dhe disavantazhe. Në thelb, ata u shprehën në vështirësi gjatë uljes - shpejtësi të lartë, afatgjatë. Pilotët vunë re gjithashtu dimensionet e vogla të rrotave për një masë të tillë automjeti dhe shpejtësinë e uljes. Siç rrëfeu një pilot: "nëse goma juaj ka plasur, mundësia e rrëzimit ishte shumë e madhe." Këndi i uljes prej 15 ishte gjithashtu afër vlerës kritike - në 17 avioni po godiste pjesën e bishtit kundër betonit.
Me shpejtësi të larta supersonike, avioni u bë i paqëndrueshëm në drejtim të udhëtimit, gjë që nganjëherë çoi në një rrotullim të sheshtë. Prandaj, në funksionim, shpejtësia e fluturimit ishte e kufizuar në numrin 2M.
Gjatë funksionimit, burimi i caktuar fillimisht i kornizës ajrore prej 4000 orësh u dyfishua. Kjo konfirmon besueshmërinë e modelit të avionit dhe, indirekt, kohën e lartë të fluturimit të pilotëve luftarakë amerikanë.
Statistikat e shkallës së aksidenteve janë si më poshtë: për 29 vjet funksionim, nga 340 makina, 112 humbën në aksidente dhe fatkeqësi, përfshirë 17 makina "binjake". Pothuajse një e treta e të gjithë F-106 të ndërtuar! Në përqindje, kjo shifër është më e keqe se ajo e F-102 e mëparshme. Për krahasim: humbja e "Lightning" britanik ishte 32%, dhe F-104, e cila fitoi famë të keqe, ishte 27.5%.
Ndryshe nga F-102, Delta Dart kryesisht ruante hapësirën ajrore të SHBA dhe Kanadezit. Jashtë Amerikës së Veriut, ata ishin të vendosur përgjithmonë vetëm në Islandë dhe vetëm herë pas here shpërthyen për vizita të shkurtra në bazat amerikane në Gjermani. Për më tepër, në shkurt 1968, gjatë incidentit me anijen zbuluese Pueblo në brigjet e KPRK -së, luftëtarët e skuadriljes 318 u vendosën për pak kohë në bazën ajrore Osan në Korenë e Jugut.
Gjatë Luftës së Vietnamit, amerikanët shqyrtuan mundësinë e përdorimit të "Delta Dart" në Indokinë dhe madje filluan të zhvillojnë një skemë maskimi. Sidoqoftë, duke pasur parasysh efikasitetin e ulët të përdorimit të "dy" në Vietnam, si dhe koston e konsiderueshme të F-106, nuk kishte vend për të në atë konflikt. Por përgjuesit ishin në krye të Luftës së Ftohtë, duke shoqëruar vazhdimisht bombarduesit sovjetikë.
Avioni pati një kohë të shkurtër reagimi kur ishte në gatishmëri. U deshën vetëm 2 minuta 45 sekonda nga sinjali "Alarm" për tu ngritur. Kohëzgjatja e përgjimit dhe ndjekja e objektivit ishte zakonisht 100-120 minuta.
Shigjeta Delta LTH F-106:
Hapësira e krahëve, m 11, 67
Gjatësia, m 21, 56
Lartësia, m 6, 18
Zona e krahut, m2 64, 8
Pesha, kg
aeroplani bosh 10730
ngritje normale 16100
ngritja maksimale 17350
Motori 1 motor turbojet Pratt & Whitney J57-P-17
Shtytje, kgf 1 x 11130
Shpejtësia maksimale e fluturimit, km / orë 2450 (M = 2.31)
Shpejtësia e lundrimit, km / orë 980
Tavan praktik, m 17400
Gama maksimale, km 4350
Gama praktike, km 920
Tavan praktik, m 17400
Ekuipazhi, njerëz 1
Armatimi: 1 top 20 mm M61 Vullkan, 4 raketa ajër-ajër AIM-4 "Falcon", 2 raketa të pa drejtuara AIR-2A "Genie" me një kokë bërthamore (deri në 1985)
Duke filluar në vitin 1981, Delta Dart u hoq gradualisht nga shërbimi nga skuadriljet luftarake, duke zëvendësuar F-15 dhe F-16 më të avancuar dhe u transferua në Gardën Kombëtare.
Njësia e fundit, Skuadra 119 e Luftëtarëve, i tha lamtumirë F-106 më 7 korrik 1988, duke dërguar 3 avionët e mbetur në bazën e magazinimit në Davis Montan, ku të gjithë F-106 janë transferuar që nga viti 1982. F-106 në dalje u shndërruan në objektiva pa pilot QF-106A.
QF-106A bazuar në ruajtjen e Davis Montan
Fluturimi i parë i "dronit" të konvertuar u zhvillua në korrik 1987. Deri në fund të vitit 1994, 181 avionë u shndërruan në objektiva. Synimet e reja kanë zëvendësuar QF-100 "Saber Super" më "të lashtë".
Disa avionë vazhduan të përdoren në projekte të ndryshme të NASA-s, përfshirë dy QF-106. Këto makina, të dyja në versionet pa pilot dhe të drejtuar, u përfshinë në projektin Eclipse - zhvillimin e automjeteve të nisjes me ngarkesë të ripërdorshme. Gjatë eksperimenteve, avioni pa pilot u tërhoq në një kabllo të gjatë nga automjeti tërheqës NC-141A, pastaj u shpërbë dhe kreu një ulje të pavarur. Supozohej se në këtë mënyrë anija kozmike Astroliner do të ngrihej në ajër, e cila, pasi të ishte shkëputur nga automjeti tërheqës Boeing 747, do të ndizte motorët dhe "do të nxitonte drejt yjeve". Eksperimentet u kryen nga 20 Dhjetor 1997 deri më 6 Shkurt 1998, pas së cilës QF-106 u kthye në Davis Montan.
Siç e dini, në gjysmën e dytë të viteve 1950, erdhën kohë të vështira për aviacionin sovjetik për shkak të varësisë së udhëheqjes së vendit nga raketat (raketat kundërajrore, në veçanti). Edhe ushtria edhe projektuesit u nxitën të rishikojnë programet e armatimit të forcave ajrore dhe të mbrojtjes ajrore. Depresioni mbretëroi në industrinë e aviacionit, perspektivat për aviacionin luftarak të drejtuar u panë në të zezë. Në 1958, Komiteti Shtetëror për Teknologjinë e Aviacionit (GKAT) hoqi nga zhvillimi 24 tema në avionë dhe 12 në motorë, dhe vitin e ardhshëm - 21 dhe 9 të tjerë, respektivisht.
Në të njëjtën kohë, sisteme të reja të avionëve goditës u shfaqën në Perëndim, të cilat detyruan ushtrinë sovjetike të zhvillonte kundërmasa. Në veçanti, kërkoheshin luftëtarë të mbrojtjes ajrore me linja të mëdha përgjimi, të aftë për të sulmuar objektiva në hemisferën e përparme. Duke pasur parasysh simpatitë e udhëheqjes politike të vendit, ishte pothuajse e pamundur të ngrihej çështja e krijimit të ndonjë avioni të ri, mund të kishte të bënte vetëm me modernizimin e makinave ekzistuese. Në të njëjtën kohë, në lidhje me përgjuesin, dikush duhet të ishte betuar se do të ishte vetëm një bartës i raketave ajër-ajër, dhe fluturimi i tij do të bëhej i automatizuar nga ngritja në ulje.
Në një situatë të tillë, në Mars 1960, OKB-51 i kryesuar nga P. O. Sukhim filloi punën për krijimin e një avioni që mori kodin e fabrikës T-58. Tema e re u krijua si një modernizim i mëtejshëm i kompleksit T-3-8M (Su-11). Avioni ishte planifikuar të pajiset me radarë me rreze të gjatë dhe kënde shikimi, si dhe raketa me performancë më të lartë.
Për shkak të madhësisë së tij të madhe, radari i ri nuk mund të shtyhej në hundën e Su-11, të pajisur me një marrje aksimetrike të ajrit. Nën stacionin kërkohej të ndahej e gjithë hunda e avionit, prandaj, për të shkuar në marrjet anësore të ajrit. Si rezultat, përgjuesi i ri mori pamjen klasike të një avioni të gjeneratës së 2 -të.
Nga jashtë, T-58 ishte dukshëm i ndryshëm nga paraardhësit e tij. Antena e radarit Orel-D, e cila kishte një diametër të madh, nuk mund të vendoset në konin e marrjes së ajrit, kështu që hunda ishte e zënë plotësisht prej saj. Thithjet e ajrit, të zhvendosura prapa, u bënë anash. Termocentrali i avionit përfshinte dy motorë turbojet Р11-Ф2С-300 të zhvilluar nga zyra e projektimit e S. K. Tumansky, me një shtytje në modalitetin e djegies prej 6200 kgf secila. (në serinë e fundit, u përdorën P13-300-6600 kgf secila.) Përveç motorëve, trupi i trupit ishte vendosur: një kabinë nën presion me një tendë, rezervuarë karburanti-ndarje dhe pajisje të tjera. Në pjesën e bishtit, u instaluan katër kapëse frenash. Krahu trekëndësh në plan kishte një kënd spastrimi prej 60 gradë. përgjatë skajit kryesor.
Pas përfundimit të testeve shtetërore, avioni u vu në shërbim në Prill 1965 si pjesë e ARKP Su-15-98. Kompleksi u krijua për të kapur objektivat ajror me një shpejtësi prej 500-3000 km / orë dhe lartësi 500-23000 m. Ndërprerësi u tërhoq në zonën e takimit me një objektiv dhe para se të zbulohej nga një radar ajror duke përdorur një tokë -Sistemi i automatizuar i drejtimit të automatizuar. Përgjimi, synimi dhe udhëzimi i raketave nga RGS u krye nga radari. Raketat me TGS kishin një parim tjetër drejtimi - rrezatimi infra të kuq (termik), të cilin ata e perceptuan, vinte drejtpërdrejt nga objektivi.
Për të zvogëluar tërheqjen induktive dhe për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, modeli i krahut ka pësuar ndryshime që nga seria e 11 -të e avionit: zona u rrit në 36.6 m2, dhe buza kryesore e pjesës fundore mori një pushim prej 45g. dhe kthesë aerodinamike. Njësia e bishtit ka një kënd spastrimi prej 55 gradë. përgjatë vijës 1/4 të akordit, përfshinte një stabilizues të gjithë rrotullimit dhe një keel me një timon.
Avioni u kontrollua me ndihmën e përforcuesve, të përfshirë në një skemë të pakthyeshme. Katër sisteme hidraulike autonome siguruan tërheqjen dhe lëshimin e mjeteve të uljes, përplasjeve, kapëseve të frenave, kontrollit të marrjeve të ajrit dhe përplasjeve të grykave të avionit të motorëve, furnizimin me energji të makinës së antenës së radarit. Avioni ishte gjithashtu i pajisur me tre sisteme pneumatike autonome. Sistemet pneumatike ishin të destinuara për frenimin kryesor dhe urgjent të rrotave, lëshimin emergjent të mjeteve të uljes dhe përplasjeve, presionin e rezervuarit hidraulik, etj.
Kapaciteti i përgjithshëm i sistemit të karburantit me PTB është 8060 litra. Kushtet e nevojshme për punën e pilotit në kabinë, si dhe rrjedhjen e ajrit dhe presionin e njësive të pajisjeve të radios, u siguruan nga një sistem i ajrit të kondicionuar. Për t'i shpëtuar avionit në situata emergjente, kabina ishte e pajisur me një vend të nxjerrjes KS-4, i cili siguroi shpëtimin e ekuipazhit në vrapimin dhe ngritjen me një shpejtësi prej të paktën 140 km / orë, dhe në fluturim- në lartësi deri në 20,000 m dhe tregoi shpejtësi deri në 1200 km / orë.
Pajisjet elektronike përfshinin pajisje: radio komunikim (stacion radio R-802), navigacion radio (busull automatik radio ARK-10, marrës radio shënues MRP-56), identifikim (SOD-57, SRZO-2M), udhëzim (Lazur) dhe radar (Orel-D ose Orel-DM). Armatimi përbëhej nga: dy klasa UR R-8M ose R-98 me RGS dhe TGS, nën krahun e lëshuesve PU 1-8.
Raketë R-98
Që nga viti 1973, të gjithë avionët në shërbim dhe të gjithë ata të sapo prodhuar ishin të pajisur me dy shtylla PD-62 për dy raketa R-60 me TGS. Pas modifikimit të shtyllave ventrale BDZ-59FK, u bë e mundur pezullimi i dy kontejnerëve të topit të unifikuar UPK-23-250 mbi to.
Çdo enë përfshinte një top të fiksuar 23 mm GSh-23L me dy tyta të zhvilluar nga OKB V. P. Gryazev dhe A. G. Shipunov. Shkalla e zjarrit është 3000-3400 fishekë në minutë, ngarkesa e municionit është 250 fishekë.
Në vitin 1969, filluan testet shtetërore të përgjuesit të modernizuar Su-15T me motorë R13-300. Ai ndryshonte nga paraardhësi i tij në një radar më të avancuar, më saktë, një sistem kontrolli radio, një grup pajisjesh të zgjeruara (të instaluara: një radio-navigacion me rreze të shkurtër veprimi RSBN-5S, një stacion paralajmërues për rrezatimin e radarit-SPO-10 dhe një sistemi i kontrollit automatik SAU-58), një numër i reduktuar i sistemeve hidraulike në tre …
Su-15UT. Në fund të viteve '60, në bazë të interceptuesit Su-15, Su-15UT u krijua dhe u hodh në prodhim serik-një aeroplan stërvitor me dy ulëse pa radar dhe armë.
Në procesin e testeve shtetërore në sistemin ARKP Su-15-98, u zbuluan mangësi të rëndësishme. Ai u modifikua dhe u instalua në përgjuesin, të caktuar Su-15TM. Nisur në prodhimin masiv në fillim të viteve 70, përgjuesi Su-15TM për shumë vite mbeti një nga luftëtarët kryesorë të aviacionit të mbrojtjes ajrore të vendit. ARKP Su-15-98M, i cili përfshinte aeroplanin, së bashku me një kompleks udhëzues tokësor në mënyra manuale, gjysmë-automatike (drejtori) dhe automatike, siguroi përgjimin e objektivave ajror me një gamë shpejtësie 500-2500 km / orë dhe lartësi prej 500-24000 m.
Në fund të viteve 60 dhe në fillim të viteve 70, përgjuesit Su-15, së bashku me Su-9 dhe Su-11, formuan bazën e aviacionit të Forcave të Mbrojtjes Ajrore të BRSS, duke qenë sistemet më masive të përgjimit modern. Nga mesi i Su-15, ishin në shërbim 29 regjimente të aviacionit luftarak, të cilët përbënin më shumë se një të tretën (!) Të njësive ajrore luftarake të forcave të mbrojtjes ajrore.
LTH:
Modifikimi i Su-15TM
Hapësira e krahëve, m 9.43
Gjatësia e avionit, m 22.03
Lartësia e avionit, m 4.84
Zona e krahut, m2 36.60
Pesha, kg
aeroplani bosh 10760
ngritje normale 17200
ngritja maksimale 17900
Motori i tipit 2 TRDF R-13-300
Shtytja maksimale, kN 2x 65, 70
Shpejtësia maksimale, km / orë:
pranë tokës 1400
në një lartësi prej 12000 m 2230
Gama e trageteve, km 1700
Gama praktike, km 1380
Rrezja luftarake e veprimit, km 725
Tavan praktik, m: 18100
Mbingarkesa maksimale e funksionimit 6.5
Ekuipazhi, njerëzit 1
Armatimi:
Ngarkesa luftarake - 1500 kg në 6 pika të forta:
Dy raketa ajër-ajër me rreze të mesme veprimi me radar gjysmë aktiv dhe sisteme drejtuese infra të kuqe R-98 (deri në 20 km) dhe dy raketa përleshje R-60 me sisteme drejtimi infra të kuqe. Në vend të PTB, dy kontejnerë UPK-23-250 me topa GSh-23L (23 mm, 250 fishekë) mund të pezullohen. Lejohet pezullimi i dy bombave FAB-250 ose deri në 2 blloqe UB-16-57 me NAR të tipit S-5
ose dy NAR të kalibrit të madh të tipit C-24.
Në procesin e prodhimit serik të Su-15TM, pajisjet dhe armatimi i tij janë modifikuar dhe modernizuar në mënyrë të përsëritur. Raketat R-98 u përdorën në avionët e serisë së parë, më vonë ato u zëvendësuan me R-98M.
Radome radome u zëvendësua me një radome ogival. Kjo bëri të mundur eliminimin e ndërhyrjes në ekranin e radarit që lind nga pasqyrimi i rremë i sinjalit nga sipërfaqja e brendshme e pikturës konike.
Ky kompleks aviacioni u përdor në mënyrë të përsëritur për të shtypur shkeljet e kufirit shtetëror të BRSS. Pra, më 20 Prill 1978, një aeroplan i linjës ajrore të Koresë së Jugut KAL, duke kryer një fluturim nga Parisi në Anchorage (Kanada), pasi kishte shmangur shumë qindra kilometra nga rruga, kaloi kufirin e BRSS në rajonin Murmansk. Ndërhyrësi u përgjua nga një luftëtar Su-15TM, nuk reagoi ndaj sinjaleve të vendosura për ta ndjekur dhe vazhdoi fluturimin, për më tepër, ai rriti shpejtësinë e tij dhe, me një rënie, u kthye në kufirin me Finlandën. Pastaj u përdorën armë. Boeing-707 i dëmtuar bëri një ulje emergjente në akullin e një liqeni të ngrirë pranë qytetit të Kem. Nga 108 pasagjerët, 2 persona u vranë.
Duket se linja ajrore KAL duhet të marrë masa për të përjashtuar ato të ngjashme, por pas pesë vjet e gjysmë gjithçka ndodhi përsëri. Natën e 1 Shtatorit 1983, gjatë rrugës nga Anchorage për në Seul, shkeli kufirin shtetëror në rajonin e Gadishullit Kamchatka dhe udhëtoi mbi territorin e BRSS për rreth dy orë e gjysmë. Ekuipazhi nuk reagoi ndaj sinjaleve nga përgjuesit luftarakë.
Me komandën e qendrës së kontrollit, piloti Osipovich, i cili drejtonte Su-15TM, përdori armë (deri në atë kohë, devijimi i aeroplanit nga rruga ishte rreth 660 kilometra), pas së cilës aeroplani ra në deti. 269 njerëz vdiqën.
Më 18 korrik 1981, avioni CL-44 i linjës ajrore argjentinase "Transportes Aereo Rioplatense" po fluturonte nga Tel Aviv në Teheran, duke transportuar armë për Iranin. Me sa duket, ai pushtoi pa dashje hapësirën ajrore sovjetike nga Armenia. Kapiteni V. A. Kulyapin u ngrit për të përgjuar. në SU-15TM. I shoqëruar nga ndërhyrës, ai i dha shenja ndërhyrës që ta ndiqte sipas kodit ndërkombëtar. Por ai, pa asnjë reagim, vazhdoi të fluturonte drejt kufirit. Nuk kishte më kohë për një sulm me raketa R-98, dhe Kulyapin goditi ndërhyrësin me trupin e tij në stabilizues. CL-44 hyri në majë të bishtit dhe ra, 4 anëtarë të ekuipazhit u vranë. Piloti Su-15 u hodh dhe mbijetoi. Më vonë atij iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Betejës. Ky ishte dashi i dytë dhe i fundit në historinë e avionëve jet.
Pas rënies së BRSS, avionët e këtij lloji ishin në dispozicion të disa "republikave sovrane". Avionët e tipit Su-15 (Su-15TM) ishin në shërbim të Forcave të Mbrojtjes Ajrore dhe Forcave Ajrore të BRSS deri në 1991; si pjesë e forcave të armatosura të Federatës Ruse - deri në 1994, dhe në Ukrainë - deri në 1996 përfshirëse. Njësia e fundit luftarake e armatosur me avionë Su-15 ishte regjimenti i aviacionit i forcave të armatosura të Ukrainës, i vendosur në aeroportin Belbek në Krime.
