Më 17 qershor 1982, helikopteri i parë luftarak koaksial me një vend në botë, "Peshkaqeni i Zi" i ardhshëm, u ngrit për herë të parë
Helikopterët rusë, megjithëse u shfaqën pak më vonë se homologët e tyre në klasën jashtë vendit, që në vitet e para fituan një vend të denjë në historinë e aviacionit botëror. Regjistrimet dhe arritjet e përfaqësuesve të dy kompanive kryesore prodhuese të helikopterëve vendas - Mi dhe Ka - mund të përshkruhen për një kohë të gjatë. Por në këtë rresht ekziston një helikopter që ka arritur të kapërcejë jo vetëm kohën e tij, por edhe të ndryshojë vetë idenë se çfarë mund të jetë një rrotullim luftarak. Ne po flasim për helikopterin e parë luftarak me një vend në botë, i cili jo vetëm që doli në ajër, por gjithashtu hyri në shërbim. Vërtetë, kjo nuk ndodhi fare shpejt: për herë të parë Ka-50 "Peshkaqeni i Zi" u ngrit nga toka më 17 qershor 1982, dhe u pranua në shërbim vetëm më 28 gusht 1995.
Ka-50 i detyrohet lindjes, siç ka ndodhur më shumë se një herë në historinë e armëve botërore, rivalit të tij kryesor, helikopterit amerikan AN-64A Apache, i cili u bë helikopteri i parë luftarak anti-tank në botë. Apache bëri fluturimin e tij të parë në Shtator 1975, dhe pak më shumë se një vit më vonë, më 16 Dhjetor 1976, qeveria Sovjetike në rezolutën e saj vendosi detyrën për të zhvilluar një helikopter sulmues premtues të krijuar kryesisht për të luftuar tanket e armikut në fushën e betejës.
Sidoqoftë, kishte një arsye më shumë për shfaqjen e këtij dokumenti, i cili luajti një rol të veçantë në historinë e industrisë ruse të helikopterëve. Në atë kohë, helikopteri i parë luftarak vendas, Mi-24, kishte qenë në përdorim në ushtrinë sovjetike tashmë pesë vjet. Por për të, të rënduar me një ndarje të trupave, tradicionale për byronë e projektimit Mil, ishte e vështirë për të që të vepronte në mënyrë efektive në fushën e betejës. Për më tepër, skema klasike gjatësore me helikën kryesore mbi trupin e avionit dhe timonin në bumin e bishtit nuk lejuan që makina të ishte mjaft e shkathët dhe me shpejtësi të lartë, veçanërisht në situatat kur kërkohej të kalonte shpejt nga mënyra e lëvizjes në fluturim mënyra Dhe më e rëndësishmja, Mi-24 u dallua nga dimensionet e tij të rëndësishme, të cilat, me rritjen e efektivitetit të sistemeve të mbrojtjes ajrore të fushës së betejës, u bënë një faktor gjithnjë e më i rëndësishëm.
Me gjithë këtë në mendje, ai dekret i Dhjetorit i vitit 1976 u lëshua, dhe për të njëjtat arsye, u vendos që të zhvillohej një makinë e re në baza konkurruese. Dy rivalë të gjatë u bashkuan me konkursin për të drejtën për të krijuar një helikopter sulmi të ri, më efektiv për ushtrinë sovjetike: zyrat e projektimit Kamov dhe Mil. Në të njëjtën kohë, avantazhi i partnerit të gjatë të ushtrisë ishte me kompaninë "Mi": helikopterët e tyre ishin në shërbim me forcat tokësore dhe Forcat Ajrore që nga fillimi i viteve 1950, kur Mi-4-at e parë filluan të hyni në shërbim. Firma Ka-25 u deklarua si prodhuese e helikopterëve për ushtrinë shumë më vonë, por me zë të lartë: helikopteri Ka-25, i krijuar prej tij në fillim të viteve 1960, u bë helikopteri i parë luftarak sovjetik-veçanërisht një helikopter luftarak, jo një ushtarak helikopter transporti me aftësi luftarake. Sidoqoftë, të gjitha automjetet serike ushtarake të kompanisë Kamov u furnizuan vetëm për marinën, dhe për këtë arsye puna në helikopterin tokësor ishte, në përgjithësi, mjaft e re për kamovitët.
Por, ndoshta, ishte pikërisht kjo risi që i lejoi ata të shikonin problemin me një pamje krejtësisht të paanshme, jashtë skemave dhe mënyrave të zakonshme të zgjidhjes së problemeve. Kjo është, nga njëra anë. Nga ana tjetër, kamovitët përfituan nga paraqitja e tyre e zakonshme e helikopterit koaksial, i cili deri më tani konsiderohej i zakonshëm për automjetet detare, por jo për automjetet tokësore. Por jo sepse ata nuk donin të kërkonin mundësi të tjera. Ndër projekt propozimet, kishte edhe skema tradicionale, gjatësore të helikopterëve, por në fund përparësia mbeti me skemën koaksiale të pronarit Kamov. Në fund të fundit, ishte ajo që i dha helikopterit avantazhet që dolën të ishin vendimtare për makinën, detyra kryesore e së cilës është të mbijetojë në fushën e betejës, duke luftuar kundër një armiku të blinduar dhe të armatosur mirë. Helikopteri i ri-helikopteri i parë luftarak me bazë tokësore në botë me një skemë koaksiale-u dallua nga një raport shumë më i lartë i shtytjes ndaj peshës, që do të thotë një shkallë më e lartë e ngjitjes dhe një tavan të madh statik, një shpejtësi më e madhe e lëvizjes, aftësia për të lëvizur anash dhe madje edhe prapa me shpejtësi të madhe, për të kryer shumë aerobatikë të paarritshëm për "gjatësor" … Dhe më e rëndësishmja, ajo u bë më kompakte dhe këmbëngulëse, sepse nuk kishte një bum të bishtit me mekanizma transmetimi, humbja e të cilave është gjithmonë katastrofike për makinat me një skemë gjatësore.
Por zhvilluesit e Ka-50 nuk u ndalën në këtë risi. Në kërkim të përparësive shtesë konkurruese ndaj zhvilluesve të kompanisë Mi, ata vendosën të ndërmarrin një hap tjetër të paparë - dhe e ulën ekuipazhin e helikopterit në një person! Në fakt, kamovitët kanë zhvilluar një analog të plotë të një luftëtari-bombardues, vetëm në një version helikopteri. Edhe konturet e trupit të makinës së re ishin më shumë një avion, grabitqar i shpejtë, sesa helikopter tradicional, me duar të rënda. Dhe kështu që i vetmi anëtar i ekuipazhit të makinës së re mund të përballonte të gjitha detyrat që piloti dhe operatori i armëve ndanin tradicionalisht mes tyre në helikopterët e tjerë, Ka-50, i cili atëherë kishte akoma një indeks pune të B-80, u vendos që të pajiset - dhe gjithashtu për herë të parë në historinë e një industrie ruse të helikopterëve - një sistem shikimi dhe navigimi shumë të automatizuar.
Kabina e Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
Në atë kohë, industria vendase mund të krijonte sisteme të tilla, megjithëse ato, si rregull, ndryshonin në dimensione dhe peshë disi më të mëdha se sa homologët e tyre të huaj. Por pikërisht për faktin se një personi duhej të drejtonte B -80, hapësira dhe pesha e kursyer nga refuzimi për të akomoduar anëtarin e dytë të ekuipazhit mund t'i jepet elektronikës - dhe prapë të fitojë! Së fundi, një avantazh tjetër i opsionit të helikopterit me një vend ishte ulja e kostove të trajnimit dhe mirëmbajtjes së personelit të fluturimit dhe zvogëlimi i humbjeve në një situatë luftarake. Në fund të fundit, trajnimi i një piloti, madje edhe i një "operatori me shumë stacione", përfundimisht i kushton shtetit më pak para dhe përpjekje sesa dy specialistë të ngushtë - një pilot dhe një operator; kompensimi i humbjes së një personi është më i lehtë se dy ose tre
Sigurisht, ideja e një helikopteri me një vend të vetëm shkaktoi rezistencë të konsiderueshme nga shumë personel ushtarak - ishte shumë novatore dhe shumë e ndryshme nga e gjithë përvoja botërore në fushën e ndërtimit dhe aplikimit të helikopterëve luftarak. Por nuk ishte rastësisht që projektuesi kryesor i B-80, Sergei Mikheev, iu përgjigj të gjitha këtyre kundërshtimeve me fjalët e mëposhtme: "Nuk ka nevojë të provosh që një pilot punon më mirë se dy, nuk ka nevojë të provosh e paprovueshme Por nëse piloti në helikopterin tonë mund të përballojë atë që të dy duhet të bëjnë në helikopterin konkurrues, do të jetë një fitore ". Dhe stilisti Mikheev dhe ekipi i tij fituan një fitore të tillë në Tetor 1983, kur në një takim të thirrur me vendim të Shefit të Komandantit të Përgjithshëm të Aviacionit, Marshal Pavel Kutakhov dhe Ministrit të Industrisë së Aviacionit Ivan Silaev, ata përmbledhën rezultatet e para të testimit të prototipeve B-80 dhe Mi-28. Shumica e përfaqësuesve të industrisë së aviacionit dhe aviacionit ushtarak folën në favor të avionit Kamov, duke vlerësuar avantazhet e tij kryesore: teknikë më të thjeshtë pilotimi, tavan të madh statik dhe shkallë vertikale të ngjitjes, si dhe një raport më të mirë të efikasitetit dhe kostos. Përparësitë e B-80 u konfirmuan gjithashtu nga testet krahasuese shtetërore të helikopterëve të rinj, të cilët filluan në 1984 dhe zgjatën më shumë se dy vjet. Gjithçka doli të jetë e provuar: efikasiteti i skemës koaksiale dhe aftësia e një piloti për të përballuar në mënyrë adekuate detyrat e një piloti dhe operatori të armëve, dhe manovrueshmëria e makinës, dhe avantazhet e një shikimi të teknologjisë së lartë dhe sistemi i navigimit. Si rezultat, katër institute të Ministrisë së Mbrojtjes, duke vlerësuar rezultatet e testit, në tetor 1986 nxorën një përfundim unanim përfundimtar: të konsideronin të arsyeshme zgjedhjen e B-80 si një helikopter luftarak premtues të Ushtrisë Sovjetike.
Mjerisht, historia e mëtejshme e helikopterit, i cili mori indeksin tradicional Ka-50 për makinat Kamov, doli të ishte shumë më pak rozë. Procesi i përgatitjes së dokumentacionit dhe krijimit të kopjeve të para serike të përshtatshme për kryerjen e testeve shtetërore u zvarrit - dhe përfundoi në mënyrë të pashmangshme në ngjarjet tragjike të fillimit të viteve 1990. Përkundër kësaj, në janar 1992, filluan testet shtetërore, dhe në nëntor 1993, ato ushtarake, të cilat u zhvilluan në Qendrën për Përdorimin Luftarak të Aviacionit të Ushtrisë në Torzhok. Në të njëjtën kohë, helikopteri hyri në arenën ndërkombëtare, dhe më pas - për herë të parë në praktikën e brendshme! - edhe para miratimit zyrtar në shërbim, ai u bë heroi i filmit, i cili i dha emrin e tij. Filmi "Peshkaqeni i Zi", në të cilin roli kryesor u luajt nga Ka -50, u publikua në 1993, dhe rendi për fotografinë, sipas drejtorit të tij Vitaly Lukin, u bë nga vetë Byroja e Dizajnit Kamov - me sa duket, në mënyrë që të sigurohet promovimi i makinës së tij jo vetëm në Rusi, por edhe jashtë saj. Kjo, mjerisht, ishte e arsyeshme: zhvillimi i ngjarjeve sugjeroi që Ka mund të mos jetë në gjendje të marrë një urdhër serioz për makina të reja në vendin e vet …
Në fund, për fat të keq, kjo është ajo që ndodhi. Edhe pse në 1995 Ka-50 u miratua nga ushtria ruse me dekret presidencial, kishte vetëm para të mjaftueshme për një duzinë automjetesh prodhimi. Dhe së shpejti filluan ngjarjet mjaft të vështira për t'u shpjeguar: edhe pas praktikës luftarake efektive në Çeçeni, kur Ka-50 vërtetuan plotësisht efektivitetin dhe përshtatshmërinë e tyre luftarake, u vendos që të bëhej rivali i tij prej shumë kohësh, Mi-28 Night Hunter, kryesori helikopteri sulmues i ushtrisë. Dhe sot është ai që është ende i preferuar, megjithëse shfaqja e një modifikimi me dy vende të Ka-50-helikopteri sulmues Ka-52 Alligator-prapë i lejoi ushtrisë ruse të mos humbiste një makinë unike. Sidoqoftë, çudira të tilla në historinë e këtij ose atij lloji të armëve unike nuk janë të rralla, dhe historia ka vërtetuar më shumë se një herë se një armë vërtet e vlefshme do të jetë akoma në duart e atyre që e meritojnë. Edhe nëse do të duhen më shumë se tre dekada.
