Në kthesën e fundit të viteve 1940 - fillimi i viteve 1950, kalimi i aviacionit ushtarak në motorët e avionëve u përfundua praktikisht. E ardhmja ishte pikërisht me avionët jet, por puna për krijimin e avionëve të rinj me helikë ishte ende në vazhdim. Bombarduesi eksperimental amerikan XF-84H i përket projekteve të ngjashme. Avioni u bë i famshëm jo aq për modelin e tij të pazakontë sa për zhurmën e tmerrshme të motorit turboprop. Nuk është çudi që aeroplani mori pseudonimin "Thunderscreech" ("Thunder scream" ose "Thunder screech").
Historia e shfaqjes së avionit XF-84H
Me fillimin e viteve 1950, kalimi i avionëve luftarak në motorët e avionëve u përfundua praktikisht, industria e aviacionit amerikan nuk ishte përjashtim. Heronjtë e pistonit të Luftës së Dytë Botërore, Mustang dhe Thunderbolts të shumtë, mbetën vetëm në Forcat Ajrore të Gardës Kombëtare. Në të njëjtën kohë, modelet e reja të luftëtarëve dhe bombarduesve morën motorë modernë turbojet (motorë turbojet), të cilët siguruan aviacionin luftarak me një lartësi të madhe dhe shpejtësi të lartë maksimale të fluturimit. Rritja e performancës së fluturimit i dha avionëve avionë avantazhe të pamohueshme në luftimet ajrore. Por në të njëjtën kohë, një problem filloi të shfaqet.
Motorët e parë jet nuk ishin ekonomikë. Konsumi i madh specifik i karburantit ndikoi drejtpërdrejt në gamën e avionëve jet. Dhe në një moment, ky problem u bë i dukshëm për Forcat Ajrore të SHBA. Në sfondin e performancës gjithnjë në rritje të fluturimit, zvogëlimi i diapazonit të fluturimit ishte një pengesë mjaft ofenduese. Për të zgjidhur problemin, u përfshinë përfaqësues të industrisë së aviacionit amerikan. Një nga opsionet e propozuara ishte krijimi i një luftëtari të ri, të pajisur jo me një turbojet, por me një motor turboprop. Motorë të tillë ishin shumë më ekonomikë sesa motorët turbojet.
Përveç kësaj, u morën parasysh opsionet e tjera. Për shembull, përdorimi i rezervuarëve të karburantit jashtë bordit (PTB) ose furnizimi me karburant i një avioni në ajër. Vërtetë, në ato vite, karburanti i avionëve taktikë u krye ekskluzivisht gjatë fluturimeve të gjata me traget. Në të njëjtën kohë, PTB-të ishin një zgjidhje e thjeshtë dhe e njohur, por për avionët luftarak kjo nuk ishte opsioni më i mirë. Tanket e pezulluara zunë nyjet e pezullimit, duke zvogëluar ngarkesën e avionit.
Si rezultat, ekuilibri u anua pikërisht drejt përdorimit të motorëve turboprop (TVD), të cilët ishin shumë më ekonomikë sesa motorët ekzistues të turbojet dhe, në të njëjtën kohë, ndryshonin në fuqi më të madhe se motorët pistoni ekzistues. Një avantazh tjetër ishte pesha e tyre e ulët. Përfaqësuesit e aviacionit detar treguan interes të veçantë për motorë të tillë. Meqenëse për avionët me bazë transportuesi, diapazoni i fluturimit ishte një vlerë kryesore, dhe një shpejtësi më e ulët e uljes ishte një plus shumë i rëndësishëm. Me kalimin e kohës, idetë detare gjithashtu kapën mendjen e specialistëve të Forcave Ajrore. Për fat të mirë, kishte diçka për të punuar. Në atë kohë, në Shtetet e Bashkuara, Allison kishte krijuar tashmë një motor të fuqishëm turboprop XT-40, duke prodhuar pothuajse 6,000 kf. Në modifikimet e mëvonshme, fuqia e motorit u soll në 7000 kf. Zhvillimi i një avioni të ri luftarak të pajisur me një turboprop iu besua specialistëve të Korporatës së Aviacionit Republikan.
Punoni në aeroplanin XF-84H
Korporata e Aviacionit Republikan mori një urdhër për të zhvilluar një bombardues të ri luftarak në fillim të viteve 1950. Vetë programi i krijimit të një avioni të ri luftarak u fillua nga komanda e Forcave Ajrore në 1951 dhe ishte fillimisht i përbashkët. Ishte planifikuar që Forcat Ajrore dhe dy Marina të merrnin katër avionë testues, por tashmë në vitin 1952 flota amerikane u tërhoq nga pjesëmarrja në program. Përfshirja në punë në avionët e rinj luftarak të kompanisë Republika u justifikua dhe shpjegohet lehtësisht nga prania e zhvillimeve të suksesshme. Ishin inxhinierët e kësaj kompanie që krijuan automjete të tilla të famshme luftarake si P-47 Thunderbolt dhe F-84F Thunderstreak.
Në bazë të kësaj të fundit, e cila ekzistonte në modifikimet e avionëve luftarak-bombardues dhe zbulues, u vendos të bëhej një automjet i ri eksperimental me një termocentral turboprop. Luftëtari-bombardues i ri turboprop mori nga avioni tashmë ekzistues serik F-84F konceptin e përgjithshëm aerodinamik, si dhe një numër komponentësh dhe montimesh të rëndësishme. Kjo qasje ishte e justifikuar dhe lejoi kompaninë e zhvillimit dhe klientët të kursenin jo vetëm para, por edhe kohë. Kontrata për krijimin e avionit u nënshkrua në Dhjetor 1952.
Bombarduesi i zhvilluar luftarak mori emërtimin AR-46 në kompani, më pas emërtimi u ndryshua në XF-84H. Avioni i ri ishte një krah i mesëm me një vend të vetëm me një byk plotësisht metalik dhe një krah të fshirë. Shasia u bë me tre shtylla, e tërhequr. Në të njëjtën kohë, shasia, kabina, një numër njësish, përfshirë krahun me të gjithë mekanizimin, u huazuan plotësisht nga seriali F-84F pa bërë ndonjë ndryshim në modelin e tyre.
Vendime të tilla e bënë procesin e krijimit të avionit më të lehtë, por nuk e bënë punën e projektuesve të Republikës aq të lehtë. Ata duhej të punonin mjaftueshëm. Pra, një helikë u vendos në hundën e avionit të një sulmuesi-bombardues eksperimental dhe marrjet e ajrit të motorit duhej të zhvendoseshin në pjesët rrënjësore të konzolave të krahëve të avionit. Në të njëjtën kohë, projektuesit ridizajnuan plotësisht njësinë e bishtit të makinës, duke e bërë atë në formë T. Keel gjithashtu ka ndryshuar, e cila, në krahasim me serialin F-84F, është bërë më e lartë dhe ka ndryshuar formën e saj. Gjithashtu prapa kabinës, projektuesit vendosën një kurriz aerodinamik trekëndësh. Trupi i avionit u ndryshua gjithashtu, i cili u bë dukshëm më i gjatë, dhe nga jashtë i ngjante "Aircobra" R-39 të zgjeruar gjatë Luftës së Dytë Botërore.
Zemra e avionit të ri ishte motori turboprop XT40A-1, i cili zhvilloi një fuqi prej 5850 kf. Vetë motori ishte instaluar prapa kabinës, kutia e shpejtësisë ishte në trupin e përparmë. Një bosht prej gjashtë metrash kaloi midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë nën kabinën e kabinës. Dhe meqenëse motori XT40A-1, në fakt, ishte një çift i dy motorëve Allison T38, kishte dy boshte nën këmbët e pilotit.
Përdorimi i teatrit, i cili ishte aq i fuqishëm në atë kohë, paraqiti një problem serioz për projektuesit e avionëve. Gjetja e një helike të përshtatshme që mund t'i rezistojë kësaj fuqie doli të ishte shumë e vështirë. Vetëm një kompani, Aeroproducts, mori zgjidhjen e problemit. Helika e krijuar nga specialistët e kësaj kompanie ishte me shumë mundësi helika e parë supersonike në botë. Vetë produkti doli të ishte mjaft i pazakontë: helika me tre tehe kishte një diametër relativisht të vogël - vetëm 3.66 metra, por në të njëjtën kohë dallohej me tehe të gjera (deri në një të katërtën e hapësirës). Më vonë doli që me shpejtësinë maksimale, majat e teheve të këtij motori lëviznin me një shpejtësi prej 1, 18 Mach.
Testet e avionëve më të zhurmshëm në histori
Në total, Republika prodhoi dy bombardues eksperimental XF-84H. Avioni i ri u ngrit për herë të parë më 22 korrik 1955. Deri më sot, një kopje e luftëtarit ka mbijetuar, e cila ndodhet në Muzeun Kombëtar të Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara në Bazën e Forcave Ajrore Wright-Patterson në Ohio. Avioni i dytë u hoq. Siç mund ta merrni me mend, testet e avionit të ri ishin të pasuksesshëm. Për shembull, gjatë testeve, shpejtësia e projektimit nuk u arrit. Besohej se XF-84H do të ishte në gjendje të fluturonte me 1158 km / orë, duke konkurruar me modelet e avionëve, por në fakt arriti të zhvillojë vetëm 837 km / orë.
Vetë procesi i testimit zgjati jo më shumë se një vit, tashmë më 9 tetor 1956, programi u mbyll zyrtarisht. Në të gjitha fluturimet nga Baza e Forcave Ajrore Edwards, pilotët testues të Republikës fluturuan me aeroplan dhe asnjë përfaqësues i Forcave Ajrore nuk u përfshi. Në total, të dy makinat bënë 12 fluturime, nga të cilat vetëm një ishte i suksesshëm, dhe pjesa tjetër u shoqëruan me aksidente dhe prishje. Gjatë fluturimeve, u identifikuan probleme serioze me helikën, në veçanti, dështimet e sistemit të ndryshimit të hapit të helikës. Gjithashtu, testuesit regjistruan një dridhje shumë të fortë të boshteve prej gjashtë metrash, të cilat shkuan nga motori në helikë.
Por problemi më i madh ishte zhurma e padurueshme që lëshonte aeroplani tashmë në pistë. Shpejtësia e rrotullimit të teheve të helikës ishte supersonike, gjë që shkaktoi formimin e zhurmës që nuk mund të durohej. Siç vuri në dukje me sarkazëm personeli teknik dhe mirëmbajtës i bazës, avioni nuk mund të kapërcejë pengesën e zërit, por makina kapërceu "pengesën e zhurmës". Besohet se ishte avioni eksperimental XF-84H që u bë avioni më i zhurmshëm në historinë e aviacionit. Zhurma e ngritjes u dëgjua deri në 25 milje nga aeroporti (afërsisht 40 km).
Ndikimi akustik ishte aq i madh sa stafi në bazë filloi të kishte dhimbje koke, marramendje dhe nauze. Dhe kjo është në një distancë prej qindra metrash nga aeroplani. Të qenit pranë një aeroplani luftarak me motorin në punë ishte e rrezikshme për shëndetin, madje edhe me kapëse të veçanta veshi. Gjatë testeve në terren, u regjistruan raste të ligështimit dhe epilepsisë. Shumë shpejt, stafi i Edwards AFB nuk pëlqeu makinën e re eksperimentale. Probleme u shfaqën edhe në kullën e kontrollit të bazës ajrore. Zhurma dhe dridhjet e avionëve mund të dëmtojnë ose ndikojnë negativisht në funksionimin e pajisjeve të ndjeshme. Pasi vlerësuan "efektet e zërit" në aeroplan para fillimit, ata filluan të tërhiqen sa më shumë që të jetë e mundur nga njerëzit dhe kulla e kontrollit. Isshtë e sigurt të thuhet se përfundimi i pasuksesshëm i testeve nuk kishte gjasa të shqetësonte asnjë nga personeli i bazës ajrore.
Përveç arritjes qesharake për sa i përket zhurmës, avioni mbajti rekordin për shpejtësinë më të lartë të fluturimit për avionët turboprop për ca kohë. Bomberi strategjik sovjetik me turboprop Tu-95 ishte në gjendje të thyejë këtë rekord. Vërtetë, Tu-95 është një aeroplan me shumë motorë, dhe XF-84H ishte një aeroplan me një motor.
