Ekonomia është shkenca më e mërzitshme. Por gjithçka ndryshon kur bëhet fjalë për koston e sistemeve moderne të aviacionit.
A është e vërtetë që super luftëtari Raptor qëndron si një shufër ari me të njëjtën masë?
Si funksionon programi F-35? Luftëtari i lehtë, i krijuar si "kali i punës i Forcave Ajrore", gradualisht po tejkalon "vëllain e tij të madh" F-22 në vlerë. Apo është gjithçka vetëm një iluzion?
Kostoja e një ore fluturimi "Eurofighter Typhoon", sipas vlerësimeve të ndryshme, varion nga 15 në 40 mijë dollarë - cila është arsyeja për një gamë kaq të gjerë rezultatesh?
Cili avion luftarak konsiderohet më i shtrenjti në botë?
Çfarë përcakton koston e avionëve?
Si duken produktet e industrisë së aviacionit vendas në sfondin e homologëve të tyre perëndimorë?
Prolog
Zogu i hekurt qëndron në tokë. Temperatura e ambientit + 20 ° С. Një erë e lehtë gudulis barin në aeroport, duke mbushur shpirtin me paqe dhe qetësi.
Në 10 minuta avioni do të marrë një shkallë në një lartësi prej 10.000 metrash, ku temperatura në bord do të bjerë nën minus 50 °, dhe presioni atmosferik do të jetë pesë herë më i ulët se në sipërfaqen e Tokës. Çdo "Mercedes" tokësor është i garantuar të ngecë në kushte të tilla - dhe aeroplani ende duhet të fluturojë mijëra kilometra dhe të përfundojë detyrën e caktuar. Shpejtësitë supersonike, manovrat në të dy aeroplanët, mbingarkesa të rrezikshme - tehet e turbinës digjen, por nuk digjen në një flakë të tërbuar blu, ngasje dhe zhurmë hidraulike, kushtet e nevojshme klimatike ruhen në kabinën e kabinës dhe ndarjet e avionikës.
Aviacioni është një triumf i vërtetë i mendjes njerëzore mbi forcat e natyrës. Krahu kryesor i përparimit, ku janë zbatuar zhvillimet më të mira në fushën e shkencës së materialeve, mikroelektronikës, ndërtimit të motorëve dhe të gjitha fushave të lidhura të shkencës dhe teknologjisë.
Anija me krahë është e aftë të kontrollojë hapësirën për dhjetëra e qindra kilometra përreth. Sistemet moderne optoelektronike lejojnë një pilot të dallojë një person të armatosur nga një person i paarmatosur nga një lartësi e madhe, të zbulojë thëngjillin e një zjarri të shuar ose gjurmët e një makine që kalon, të synojë bomba dhe raketa me një saktësi prej një metër. Super-manovrueshmëria, raporti i shtytjes ndaj peshës, afër 1, vektori i kontrolluar i shtytjes, radarët me një grup antenash me faza aktive (AFAR), teknologji për zvogëlimin e dukshmërisë. Duke pasur parasysh karakteristikat e tij ndaluese, aviacioni modern luftarak nuk është një "lodër" e lirë.
Sistemi i shikimit të luftëtarëve F-35
Unë rrezikoj të vras intrigën e të gjithë historisë, por situata duket e paqartë: të gjithë avionët luftarakë modernë nga "linja e parë" (luftëtarët Su-35, bombarduesit taktikë Su-34, modifikimet e eksportit F-15E-me një peshë maksimale të ngritjes prej mbi 30 tonë dhe kërkesa të plota për gjenerimin e pajtueshmërisë 4+) kanë afërsisht të njëjtën kosto.
Me të njëjtën metodë llogaritëse, një avion i pajisur plotësisht i këtij niveli (duke përjashtuar koston e kërkimit dhe zhvillimit, grupe shtesë të pjesëve rezervë dhe armëve), do t'i kushtojë klientit rreth 100 milion dollarë për aeroplan. Pavarësisht nga zhvilluesi, prodhuesi dhe vendi në të cilin u krijua kjo makinë madhështore me krahë.
Rafal me shumë qëllime, Eurofighter Typhoon dhe modifikimet moderne të F -16 nuk janë shumë prapa "vëllezërve të tyre më të mëdhenj" - kostoja e tyre në tregun botëror të armëve është mesatarisht 80 … 100 milion dollarë. Edhe një "Gripen" i vogël suedez nuk ka gjasa ktheje më lirë. E vetmja gjë që konsumatori kursen kur zgjedh këto avionë është intensiteti i punës së mirëmbajtjes dhe kostoja e funksionimit të F-16 dhe Kompania është shumë më e ulët se ajo e përgjuesve dhe bombarduesve luftarakë të "klasës së rëndë".
Luftëtar i lehtë me shumë qëllime F-16
Ekziston një çështje e veçantë për "gjeneratën e pestë". Me një metodë të ngjashme llogaritjeje, kostoja e luftëtarit-përgjues F-22 Raptor do të jetë 200 milion dollarë për njësi. Sigurisht, kjo shifër nuk përfshin koston e punës kërkimore dhe zhvillimore në temën "luftëtari i gjeneratës së pestë".
F-35 më i lehtë i modifikimit bazë "A" përpiqet të hyjë në "kamaren e çmimeve" për luftëtarët e gjeneratës "4+". Përndryshe, nuk ka shumë përparësi për të konkurruar me sukses me modifikimet moderne të F-15E dhe 15SE, Silent Hornet, Rafale dhe Typhoon. Pritet që në rast të fillimit të prodhimit në shkallë të gjerë, kostoja e F-35A nuk do të kalojë 100 milion dollarë. Modifikimi i kuvertës dhe "vertikal" do të jetë 20 përqind më i shtrenjtë-megjithatë, këto versione nuk gjeni interes në tregun botëror të armëve.
Mënyrë ruse
Nuk është e mundur të bëhet një krahasim i saktë i kostos së avionëve rusë dhe të huaj, për shkak të mungesës së ndonjë informacioni të detajuar mbi metodat e çmimeve dhe veçoritë e brendshme të industrisë së avionëve vendas. E vetmja gjë që është e mundur në këtë situatë është nxjerrja e një numri përfundimesh të përgjithshme bazuar në informacionin nga burimet e hapura dhe kushtet e dukshme të realitetit rus.
Faktorët që ndikojnë në rënien e kostos së avionëve luftarakë rusë:
- një nivel relativisht i ulët shpërblimi për specialistët në industrinë e aviacionit - në krahasim me homologët e tyre evropianë dhe jashtë;
- mungesa relative e pajisjeve elektronike ajrore (avionika). Çfarëdo që të thonë prodhuesit e radiove elektronike vendase, sot asnjë nga avionët në shërbim me Forcën Ajrore Ruse (ose të eksportuar nga Rusia) nuk ka një radar me një grup aktiv në faza. N035 i mrekullueshëm "Irbis" (radari Su-35) është në fakt një radar me PFAR në një gimbal, dmth. me skanim mekanik në azimuth. Gjithashtu, nuk ka analoge vendase të kontejnerëve universal të shikimit dhe lundrimit si LANTIRN, LITENING ose SNIPER, të përdorur në të gjitha llojet e avionëve luftarakë të SHBA dhe NATO. Gama e municioneve vendase të drejtuara nga ajri në sipërfaqe është dukshëm e kufizuar.
E vetmja gjë që ndriçon ditët gri është avioni T-50 me numrin e bishtit 55. Prototipi i pestë i fluturimit të luftëtarit rus "gjenerata e pestë", mbi të cilin është instaluar një grup i plotë i avionikës më të fundit, përfshirë. një radar me AFAR H036 dhe katër AFAR shtesë të vendosura në pllaka - nuk ka analoge të këtij sistemi në botë. Ndërsa, megjithatë, nuk ka ende seri T-50.
Radar në bord me AFAR "Zhuk-AE" (eksport). Isshtë planifikuar pajisja e luftëtarëve MiG-35 me këto radarë.
- mungesa e dëshirës / nevojës për krijimin e linjave të reja të prodhimit dhe rinovimin e fondeve. Nuk është sekret që avionët vendas janë mbledhur kryesisht në punëtori dhe linja prodhimi të ndërtuara në ditët e BRSS. Menaxhmenti i United Aircraft Corporation (UAC) do ta konsideronte një luks të pajustifikuar të ndërtonte një fabrikë të re për çdo lloj avioni të ri - si kompleksi prodhues në Fort Worth, Teksas, ku kryhet montimi përfundimtar i F -35 Me Transportuesi një kilometër e gjysmë në Fort Worth lejon që të mblidhen 360 luftëtarë në vit (kjo është norma e vlerësuar e dorëzimit të F-35 duke filluar në 2017). Industria e aviacionit rus thjesht nuk ka nevojë për kapacitete të tilla - një prodhim i tillë nuk do të paguajë kurrë në vendin tonë. Asambleja e 10-20 luftëtarëve në vit është më e lehtë për tu zotëruar në një mënyrë copë, në objektet e prodhimit të mbetur nga koha Sovjetike - duke zëvendësuar vetëm pjesërisht pajisjet dhe mjetet.
Faktorët që ndikojnë në rritjen e kostos së avionëve vendas:
- korrupsioni. Pagat e ulëta të specialistëve "kompensohen" tërësisht nga lakmia e individëve të caktuar në udhëheqjen e UAC. Sidoqoftë, menaxhmenti i lartë i Lockheed-Martin ose Aviacionit Francez Dassault gjithashtu nuk është altruist. Të gjithë ata, në një mënyrë ose në një tjetër, përdorin pozicionin e tyre zyrtar për përfitime personale. Në fund të fundit, shuma e saktë e kontratës varet nga kush, me kë dhe për çfarë ishte dakord.
- prodhim në shkallë të vogël (copë). Në këtë rast, efekti i shkallës zhduket (një rënie në koston e një njësie prodhimi me një rritje në shkallën e prodhimit të saj), gjë që ndikon negativisht në koston përfundimtare të produktit. Industritë komplekse, të teknologjisë së lartë janë prekur veçanërisht - kostoja e një AFAR të mbledhur në këtë mënyrë nga mijëra module transmetuese dhe marrëse individuale ngrihen në qiell. Pjesët e krahëve të karbonit të vulosura me dorë nuk janë më pak të shtrenjta.
- eksperimente me vektorin e kontrolluar të shtytjes. Sigurimi i lëvizjes përkthimore të pjesëve nën një ngarkesë të konsiderueshme, në kushtet e temperaturave jashtëzakonisht të larta dhe një mjedisi agresiv, duke ruajtur besueshmërinë e lartë të të gjithë sistemit, është një problem teknik jashtëzakonisht kompleks, zgjidhja e të cilit kërkon qasje të veçanta në hartimin dhe krijimin e materiale të reja. Një periudhë e vështirë dhe e gjatë R&D, prodhimi dhe testimi i prototipeve të zbatueshme, testimi i fluturimit të avionëve me motorë UHT / OHT është një proces i mundimshëm dhe i kushtueshëm. Për të mos përmendur funksionimin e një sistemi të tillë në njësitë luftarake. Ndonjëherë lind pyetja - a ia vlente loja qiri?
MiG-29K në kuvertën e transportuesit të avionëve "Vikramaditya"
Ne nuk e dimë sa kushton avioni luftarak rus - ky informacion është i klasifikuar. Por ne mund ta mendojmë këtë duke përdorur prova rrethanore:
Më 12 Mars 2010, u nënshkrua një kontratë për furnizimin në Indi të serisë së dytë të 29 luftëtarëve të bazuar në transportues MiG-29K. Vlera e kontratës është 1.5 miliardë dollarë. Dërgesat janë planifikuar të fillojnë në 2012.
- nga raportet e agjencive të lajmeve për vitin 2010
Përafërsisht 50 milion dollarë për aeroplan. Në këtë rast, ne po flasim për një luftëtar të klasës së lehtë (me një peshë maksimale ngritjeje prej 22.5 ton), i pa ngarkuar me radarë me AFAR dhe motorë me UVT.
Në kushte të tilla, nuk do të jetë për t'u habitur nëse kostoja e përgjuesit më modern Su-35 shkon jashtë nivelit për 100 milion dollarë.
Bomba taktike Su-34 (e njohur edhe si T-10V-1), e ndërtuar në platformën e famshme T-10, e cila u bë paraardhësi i të gjithë familjes Su-avionë me indekset 27 dhe 30/35, nuk është aspak më i lirë. Pesha maksimale e ngritjes prej 45 ton dhe prania e një kapsule unike të blinduar titani nuk ka gjasa të thjeshtojë prodhimin dhe të zvogëlojë koston e këtij avioni të fuqishëm.
Shtë kureshtare që burimi i informacionit "Wikipedia" vazhdon të lëshojë një lidhje me lajmet e 8 viteve më parë, sipas të cilave kostoja e prodhimit të një "Duck" u vlerësua në 1 miliardë rubla (32 milion dollarë - jam i sigurt se edhe atëherë avioni Su-34 kushtonte shumë më shtrenjtë).
Hyrja në kabinën e avionit të Su-34
Raportet në media duken jo më pak qesharake kur, duke treguar për rezultatet e vitit që po largohet, thirret numri i përgjithshëm i avionëve luftarak të hyrë në shërbim me Forcat Ajrore, përfshirë trainerin e lehtë Yak-130 dhe Su-34 më të fuqishëm dhe sistemet e avionëve Su-35. Për më tepër, "Yak" 10 -tonësh është thjesht i pakrahasueshëm me avionët nga "linja e parë" - as në kosto dhe as në aftësitë luftarake.
Aviacioni modern është jashtëzakonisht i shtrenjtë. Dhe komplekset e aviacionit me cilësi të lartë janë edhe më të shtrenjta.
Si janë gjërat "me ta"?
Me gjithë larminë e modeleve dhe orekset e tepruara të menaxherëve të korporatave amerikane të ndërtimit të avionëve, qasja jashtë shtetit për të vlerësuar koston e avionëve është goditëse në transparencën e tij (një iluzion?), Logjikë e shëndetshme dhe pragmatizëm.
Natyrisht, kostoja e secilit sistem varet nga kostoja e elementeve të tij individualë (WBS - Struktura e Ndarjes së Punës), si dhe fazat e prodhimit dhe funksionimit - nëse ka nevojë për të llogaritur koston e të gjithë ciklit jetësor të sistemit MeNga ky moment fillon thriller kryesor - rrethana përcaktuese është mënyra e numërimit: si menduan dhe çfarë u morën parasysh në llogaritjet e tyre.
Çfarë përcakton koston e aeroplanit. Më poshtë është një shpjegim i hollësishëm i tabelës
Si rregull, koncepti bazë është "kostoja e fluturimit" - kostoja e prodhimit të një avioni, duke marrë parasysh të gjitha materialet e nevojshme, kostot e punës dhe koston e linjës së prodhimit (të shpërndara për të gjithë). Thisshtë kjo shifër që mbizotëron në shumë dokumente dhe raporte zyrtare, që nga ajo kohë tregon vlerën më të ulët të mundshme në krahasim me metodat e tjera të numërimit.
Shuma në kolonën "kostoja e fluturimit" përkëdhel syrin dhe ngroh shpirtin, por Pentagoni blen pajisje me "koston e armës" (në një kuptim më të gjerë - "kostoja e prokurimit") - kostoja totale e sistemit luftarak. Ndryshe nga ajo e mëparshmja, kjo metodë e llogaritjes merr parasysh faktorë të tillë specifikë dhe të padukshëm për syrin e lirë si:
- kostoja e pajisjeve dhe mjeteve ndihmëse që vijnë me avionin;
- kostot një herë sipas kontratës (kurs trajnimi për pilotët për të kontrolluar një makinë të re, instalimi dhe konfigurimi i softuerit, etj.);
- konsultime dhe mbështetje teknike nga prodhuesi, një grup bazë pjesësh këmbimi.
Si rezultat, kostoja e kompleksit të aviacionit rritet me rreth 40% në krahasim me pjesën bazë të "kostos së fluturimit". Shembulli kanonik është "kostoja e fluturimit" e bombarduesit me shumë qëllime F / A-18E / F është 57.5 milion dollarë, ndërsa "kostoja e armëve" të tij është 80.4 milion dollarë (të dhëna për vitin financiar 2012).
F-15E e varur me armë
Por ky nuk është kufiri. Ka shifra shumë më serioze, për shembull "kostoja e blerjes së programit" - kostoja totale e zhvillimit dhe krijimit të një kompleksi aviacioni, duke marrë parasysh koston e të gjithë R&D, ndërtimin e prototipeve dhe koston e kalimit të testeve të fabrikës dhe shtetit. Shtë e qartë se zhvillimi i një avioni të ri është jashtëzakonisht i vështirë dhe kërkon shumë kohë, veçanërisht kur bëhet fjalë për makina të tilla novatore si bombarduesit vjedhës dhe luftëtarët e gjeneratës së pestë. Gjysma e fondeve të ndara për programin zakonisht shpenzohen për kërkime - më pas, kjo shumë ndahet mes të gjithëve, duke rritur koston e secilit luftëtar pothuajse të dyfishuar në krahasim me "koston e armëve / prokurimit".
Kostoja totale e programit (R&D + kostoja e ndërtimit të një linje prodhimi + kostoja e materialeve dhe punës për të ndërtuar secilin avion) është jashtëzakonisht e popullarizuar në media. Sheshtë ajo që përmendet kur tjetra tallet me F-22 "të padukshëm". Me këtë metodë të llogaritjes, kostoja e Raptor është aktualisht 412 milion dollarë për avionë të gatshëm luftarak - si një shufër ari me të njëjtën masë!
Sidoqoftë, kostot e R&D më vonë kthehen në formën e teknologjive të reja në fushën e ndërtimit të avionëve, mikroelektronikës dhe të gjitha fushave të lidhura të shkencës dhe teknologjisë. Siç thonë Yankees: Paratë e shpenzuara për trurin nuk shpenzohen kurrë kot.
Faza përfundimtare e tragjikomedisë është "kostoja e ciklit të jetës" - kostoja e të gjithë ciklit jetësor të sistemit. Kostot e prodhimit, kostot e R&D, modernizimi, pjesët rezervë, karburanti, trajnimi dhe mirëmbajtja e pilotëve, asgjësimi i fundit të jetës. Ata përpiqen të mos e thonë figurën e tmerrshme me zë të lartë për të shmangur zemërimin e drejtë nga ana e pacifistëve dhe taksapaguesve të tjerë të ndërgjegjshëm.
Dikur një figurë e tillë "doli" në shtyp - dhe ushtria kishte probleme. Ky është bombarduesi i pabesueshëm B-2 Spirit, kostoja e ciklit jetësor të të cilit ka tejkaluar 2 miliardë dollarë me çmime 17-vjeçare! (ka arsye të besohet se kjo shumë nuk përfshin karburantin)
Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, kostoja e prokurimit të një bombarduesi strategjik vjedhës ishte 929 milion dollarë - jo aq shumë për një makinë novatore me një peshë maksimale të ngritjes prej 170 ton. Për krahasim, tani Boeing-747 të udhëtarëve u kushtojnë linjave ajrore rreth 350 milion dollarë për njësi. Sigurisht, avionët civilë nuk kanë radarë me AFAR, ose teknologji për zvogëlimin e dukshmërisë, ose sisteme të shikimit ose pajisje elektronike të luftës, të ngjashme me pajisjet në bord të Shpirtit.
Miti i kostos së lartë të panevojshme të B-2 nuk qëndron kur përballet me fakte reale. Sigurisht, krahasimi i ciklit të plotë të jetës së një bombarduesi të madh strategjik me shifrat optimiste për koston e avionëve më të lehtë (zakonisht pa marrë parasysh R&D e tyre) dha një rezultat të pasaktë. B-2 është bërë një gjë për të qeshur.
Sa i përket industrisë së aviacionit vendas, nuk ka informacion të hapur në lidhje me koston e R&D, pjesëve rezervë dhe ciklit të jetës së avionëve luftarak. Ky informacion është një sekret shtetëror, një sekret tregtar i UAC dhe, në parim, nuk është menduar për publikun e gjerë.
Jo më pak interes është koncepti i "kostos së një ore fluturimi". Ky koncept përfshin jo vetëm konsumin e karburantit dhe orët standarde të mirëmbajtjes pas fluturimit, por edhe kostot e krijimit të një avioni - çdo orë fluturimi, makina "përmbush" fondet e investuara në të, duke filluar nga faza e projektimit.
Në këtë rast, shfaqen disa opsione të besueshme menjëherë - në varësi të të dhënave fillestare. Kostoja e zgjedhur ndahet me burimin e vlerësuar të kornizës ajrore (si rregull, për avionët modernë është 4000 … 8000 orë) - në fund, mund të ketë një shpërndarje të të dhënave nga 15 në 40 mijë dollarë në orë fluturim, siç ndodhi në udhëheqjen e Forcave Ajrore Italiane gjatë diskutimit të perspektivave të luftëtarit "Eurofighter Typhoon". Dhe secili do të ketë të drejtë në mënyrën e vet.
Kostoja e aviacionit modern është e madhe. Por, siç thotë e vërteta e vjetër - kush nuk dëshiron të ushqejë ushtrinë e tij, do të ushqejë atë të dikujt tjetër. Sidoqoftë, mos harroni se shpenzimet e pakontrolluara në "mbrojtje" gjithashtu mund të shkatërrojnë çdo vend. Masa në gjithçka është çelësi i suksesit.
