Kur, në fillim të viteve 1940, Ed Heineman, Robert Donovan dhe Ted Smith nga Douglas projektuan avionët e tyre të goditjes A-26 Invader, ata mezi e imagjinuan se çfarë jeta ishte në rezervë për artin e tyre. Kjo ishte edhe më befasuese sepse gjatë Luftës së Dytë Botërore, për pjesëmarrjen në të cilën ishte planifikuar ky aeroplan, avioni në fillim u tregua i dobët dhe duheshin bërë ndryshime të rëndësishme në dizajn.
Por atëherë, në Evropë, aeroplanët tashmë janë treguar, përkundrazi, mirë. Pas luftës, këto makina, të rikualifikuara si bombardues me emrin e ri B-26 dhe si aeroplanë zbulimi RB-26, mbetën në shërbim dhe në 1950 ata u provuan me sukses në Kore në një shkallë të madhe. Lufta Koreane përfundoi për Shtetet e Bashkuara në 1953, dhe, siç dukej për shumë në Forcat Ajrore, epoka e bombarduesve me pistoni mund të mbyllej. Në të vërtetë, "pushtuesit" zunë vendin e tyre në të gjitha llojet e njësive të dorës së dytë dhe ndihmëse, Gardat Kombëtare të shteteve të ndryshme, ose thjesht përfunduan në ruajtje. Ato u shitën ose u transferuan në numër të madh aleatëve amerikanë. Dukej se në epokën e raketave atomike, një makinë që nuk ishte projektuar vetëm në fillim të dyzetave, por të gjitha kopjet ekzistuese të së cilës ishin gjithashtu të konsumuara në mënyrë të konsiderueshme, nuk kishin të ardhme.
Sigurisht, aleatë të ndryshëm amerikanë vazhduan të luftojnë në këto aeroplanë në masë - nga regjimi i Batista -s tek francezët në Indokinë, por Forcat Ajrore Amerikane, të cilat kishin vendosur një kurs për teknologjinë e teknologjisë së lartë, dukej se do t'i thoshte lamtumirë rrallësive përgjithmonë.
Sidoqoftë, në fund, gjërat dolën ndryshe.
Në 1950, CIA formoi skuadra pilotësh mercenarë për të mbështetur forcat antikomuniste në Azinë Juglindore. Këto grupe ekzistonin nën mbulesën e një kompanie ajrore fiktive "Air America" dhe u përdorën në mënyrë aktive nga amerikanët në operacione të fshehta. Në fillim, pika kryesore e përpjekjeve të SHBA ishte Laosi, por Vietnami pas vitit 1954, kur në vend të tij u ngritën dy shtete legjitime (legjitimiteti i Vietnamit të Jugut ishte i diskutueshëm, por kur kjo i ndaloi Shtetet e Bashkuara?), Gjithashtu shkaktoi shqetësim në mesin e Amerikanët. Në vitin 1961, kur suksesi i rebelëve komunistë nuk mund të mohohej më, Shtetet e Bashkuara vendosën të godisnin. Ndërsa e fshehtë.
Më 13 mars 1961, Presidenti amerikan John F. Kennedy miratoi planin e JFK për të përdorur fshehurazi avionë luftarak kundër kryengritësve në Laos. Kështu filloi Operacioni Millpond (i përkthyer si Pellgu i Mullirit). Gjatë dyzet ditëve të ardhshme, një forcë e vogël ajrore u vendos në Tajlandë, në bazën Tahli. Pilotët u rekrutuan në të gjitha llojet e Forcave të Armatosura të SHBA, si dhe midis pilotëve mercenarë të CIA -s. Grupi përbëhej nga 16 bombardues Invader, 14 helikopterë Sikorsky H-34, tre helikopterë transporti C-47 dhe një DC-4 me katër motorë.
Ishte planifikuar që ndërsa ushtria tajlandeze, duke përdorur artileri dhe këshilltarë, të ndihmonte mbretërit e Laos në terren, mercenarë në aeroplanë do të godisnin rebelët socialistë, si dhe do të siguronin zbulim dhe transport ajror.
Operacioni, megjithatë, nuk u zhvillua - dhe avionët dhe pilotët ishin të nevojshëm urgjentisht nga CIA në anën tjetër të planetit - në Kubë, të cilën Shtetet e Bashkuara kishin planifikuar të pushtonin nga mercenarët në atë kohë. Dhe ndryshe nga Laosi, "njëzet e gjashtë" duhej të luftonte atje, dhe kishte të njëjtët aeroplanë në anën kubane.
Zgjedhja e B-26 si një armë e operacioneve të fshehta ishte për shkak të shumë arsyeve. Së pari, këto avionë ishin në dispozicion në sasi të mëdha. Së dyti, ata nuk kushtojnë shumë para. Së treti, nuk kishte probleme në gjetjen ose trajnimin e pilotëve për ta dhe ofrimin e shërbimeve të aeroportit. Dhe së katërti, në mungesë të mbrojtjes ajrore dhe avionëve luftarakë ndaj armikut, Inweaders ishin një mjet mjaft i frikshëm i aftë për të rrëzuar disa tonë tanke napalm, bomba, raketa të pa drejtuara ose mijëra plumba të kalibrit 12.7 mm - në versionin e sulmit në hundën e avionit u instaluan deri në tetë mitralozë të tillë, dhe përveç tyre, një pezullim nën krahë ishte i mundur. Nga përvoja e Luftës së Dytë Botërore, dihej se bateri të tilla mitralozësh fluturues kishin fuqi dërrmuese.
Dhe, e cila ishte gjithashtu shumë e rëndësishme, avioni lejoi pilotët të zbulonin objektiva të vegjël në fluturim. Ishte në ato vite që Forcat Ajrore të SHBA filluan përgatitjet për një luftë bërthamore, në krijimin e avionëve goditës supersonikë me shpejtësi të lartë të aftë për të mbajtur armë taktike bërthamore. Makina të tilla ishin saktësisht e kundërta e asaj që nevojitej kur goditni një armik të shpërndarë në xhungël, ndërsa një sulmues pistoni me një krah të drejtë ishte shumë më i përshtatshëm për zgjidhjen e detyrave të tilla.
Lufta e Vietnamit doli të ishte dështimi më i madh i Forcave Ajrore të SHBA në aspektin e politikës teknike - ndryshe nga Marina, menjëherë, që nga fillimi i luftës, e cila kishte një aeroplan sulmi të lehtë A -4 "Skyhawk" dhe më vonë u mor shumë i suksesshëm A-6 "Intruder" dhe A- 7 "Corsair-2", Forcat Ajrore nuk arritën të krijojnë një avion sulmues të fuqishëm të zbatueshëm në Vietnam për të kryer detyrat e mbështetjes direkte të trupave. Prandaj, përdorimi i avionëve të vjetër pistoni për Forcat Ajrore deri në një pikë të caktuar doli të ishte i pakontestueshëm.
Një faktor tjetër ishte ndalimi ndërkombëtar i furnizimit të avionëve jet në Vietnam në fuqi që nga viti 1954. Pistonët nuk binin nën këtë ndalim.
Më në fund, përdorimi i B -26 bëri të mundur shpresën për fshehtësinë e operacioneve - kishte shumë avionë të tillë në botë, Shtetet e Bashkuara i shitën ato në vende të ndryshme, dhe përdorimi i tyre gjithmonë bëri të mundur shfajësimin e tyre përgjegjësinë për pasojat e bombardimeve.
Megjithëse Operacioni Millpond nuk u zhvillua de facto, Pushtuesit së shpejti do të mbërrinin në Azinë Juglindore. Këtë herë - në Vietnam.
Pothuajse menjëherë pas fillimit të Operacionit Millpond, dhe pastaj edhe para përfundimit të tij, Kennedy nënshkroi të ashtuquajturin Memorandumi i Veprimit për Sigurinë Kombëtare (NSAM) numër 2, i cili kërkoi krijimin e forcave të afta për t'i rezistuar Vietnamit rebelëve Viet Kong. Si pjesë e kësaj detyre, gjenerali i Forcave Ajrore të SHBA Curtis Le May, ikona e bombardimeve strategjike amerikane të Luftës së Dytë Botërore, i cili deri atëherë kishte marrë detyrën si zëvendës shef i shtabit të Forcave Ajrore, urdhëroi Komandën Taktike të Forcave Ajrore të krijonte një elitë njësi e aftë për të siguruar ndihmë të Forcave Ajrore në Vietnamin e Jugut.
Kështu filloi Operacioni Farm Gate (përkthyer si "Porta e Fermës" ose "Hyrja në Fermë").
Më 14 Prill 1961, Komanda Taktike krijoi një njësi të re, Skuadrën e 4400 -të të Edukimit të Ekuipazhit Luftarak (CCTS). Ai përbëhej nga 352 persona, përfshirë 124 oficerë. Komandanti ishte koloneli Benjamin King, i zgjedhur personalisht nga Le May, një veteran i Luftës së Dytë Botërore me përvojë të madhe luftarake. I gjithë personeli përbëhej nga vullnetarë. Në të njëjtën kohë, megjithëse zyrtarisht detyrat përfshinin trajnimin e pilotëve të Vietnamit të Jugut, King u urdhërua drejtpërdrejt të përgatitej për operacionet ushtarake. Në dokumentet amerikane të kërkuara për të marrë skuadronin për furnizim, ajo mori emrin e koduar "Jim nga xhungla" - "Jungle Jim". Pak më vonë, ajo u bë pseudonimi i skuadronit.
Skuadroni mori 16 avionë transporti C-47 në versionin e kërkimit dhe shpëtimit SC-47; stërvitje pistoni dhe avionë luftarak T-28, në vlerë prej 8 njësish, dhe gjithashtu tetë bomba B-26. Të gjithë avionët duhej të fluturonin me shenjat e Forcave Ajrore të Vietnamit të Jugut. Shërbëtorët e skuadriljes fluturuan në misione me uniforma pa shenja, emblema dhe pa dokumente. Ky sekret ishte për shkak të mosgatishmërisë së amerikanëve për të demonstruar pjesëmarrjen e tyre të drejtpërdrejtë në Luftën e Vietnamit.
Të gjithë ata që u pranuan në skuadrilje u pyetën nëse i sapoardhuri ishte dakord që ai nuk do të ishte në gjendje të vepronte në emër të Shteteve të Bashkuara, të vishte një uniformë amerikane dhe se qeveria amerikane do të kishte të drejtë ta refuzonte nëse kapet, me gjithë pasojat qe vijne? Për të hyrë në radhët e njësisë së re, ishte e nevojshme të pajtoheshim me këtë paraprakisht.
Personeli u tha se skuadrilja e tyre do të vendoset si pjesë e Forcave të Operacioneve Speciale dhe se do të klasifikohet si "komando ajrore". Kjo u pasua nga një seri ushtrimesh mbi ekzekutimin e misioneve goditëse, përfshirë natën, si dhe misione për transferimin dhe mbështetjen nga zjarri të forcave speciale të ushtrisë.
Sa i përket vendit ku ishte planifikuar të luftohej, u vu re një fshehtësi e plotë: i gjithë personeli ishte i sigurt se ne po flisnim për një pushtim të Kubës.
Më 11 tetor 1961, në NSAM 104, Kennedy urdhëroi që një skuadrilje të dërgohej në Vietnam. Lufta e komandove ajrore ka filluar.
Ata duhej të mbërrinin në bazën ajrore Bien Hoa, 32 kilometra në veri të Saigon. Ishte një ish -aeroport francez, i cili ishte në gjendje të keqe. Skuadrilja e parë e komandove ajrore mbërriti në Bien Hoa në Nëntor me avionë SC-47 dhe T-28. Grupi i dytë në bombarduesit B-26 mbërriti në dhjetor 1961. Të gjithë avionët u shënuan me shenjat identifikuese të Forcave Ajrore të Vietnamit të Jugut.
Personeli dhe pilotët shpejt filluan të mbanin kapele të parregulluara të panamasë, të ngjashme me ato australiane, si uniforma. Edhe Koloneli King e veshi atë.
Më 26 dhjetor, Sekretari Amerikan i Mbrojtjes Robert McNamara, i njohur për rolin e tij jashtëzakonisht të keq në lëshimin dhe zhvillimin e kësaj lufte, lëshoi një urdhër që një kadet i Vietnamit të Jugut duhet të jetë në bordin e të gjithë avionëve amerikanë. Kjo u bë në fillim, por askush nuk u mësoi asgjë Vietnamezëve. Sidoqoftë, ata u morën për mbulim, pasi skuadrilja ishte zyrtarisht një skuadron stërvitore. Pak më vonë, amerikanët me të vërtetë filluan procesin e stërvitjes, por fillimisht detyrat aktuale ishin krejtësisht të ndryshme dhe Vietnamezët në bord nuk ishin asgjë më shumë se një mbulesë. Një nga komandantët e SC-47, kapiteni Bill Brown, deklaroi drejtpërdrejt në biseda private pas kthimit nga Vietnami se "udhëtarëve" të tij vietnamezë u ndalohej shprehimisht të preknin ndonjë nga kontrollet e avionit.
Fluturimet "trajnuese" të "komandove ajrore" filluan në fund të vitit 1961. B-26 dhe T-28 kryen misione zbulimi, patrullimi ajror dhe vëzhgimi dhe mbështetje të drejtpërdrejtë të forcave tokësore. SC -47 filloi kryerjen e operacioneve psikologjike - duke hedhur fletëpalosje, duke transmetuar propagandë duke përdorur altoparlantë në bord. Ata gjithashtu kryen detyrat e transportit të forcave speciale amerikane, të angazhuara në përgatitjen e formacioneve paraushtarake të parregullta anti-Viet Cong, numri i të cilave po rritej me shpejtësi në këtë kohë.
Në fillim të vitit 1962, King u urdhërua të kalonte në operacionet e natës në mënyrë që të ruante fshehtësinë. Nga njëra anë, avionët ekzistues nuk ishin përshtatur për këtë - fare. Nga ana tjetër, King kishte përvojë të madhe në operacione të tilla dhe ai dinte t'i kryente ato. Së shpejti, të gjithë ekuipazhet filluan të marrin trajnime speciale të natës. Së shpejti, filluan misionet luftarake të natës.
Taktika standarde për sulmet e natës për "komandot ajror" ishte lëshimi i fishekzjarrëve nga pikat e forta ose nga dyert e SC -47, dhe sulmi pasues i objektivave të zbuluar nga drita e raketave - zakonisht luftëtarët Viet Kong. Sidoqoftë, sipas amerikanëve, këta të fundit shpesh iknin sapo amerikanët "ndezën dritën" - si rregull, guerilët e armatosur lehtë nuk mund të kundërshtonin avionin, dhe fluturimi ishte vendimi i vetëm i arsyeshëm.
Kishte shumë përjashtime, megjithatë. Vietnamezët shpesh qëlluan përsëri, dhe misionet luftarake të "skuadriljes stërvitore" nuk mund të quheshin të lehta.
Me kalimin e kohës, në vend të ndezjeve, napalmi filloi të përdoret. Sidoqoftë, siç u vu re nga studiuesit amerikanë, taktika të tilla primitive i bënë të mundshme sulmet vetëm për shkak të trajnimit jashtëzakonisht të lartë të ekuipazheve.
Që nga fillimi i vitit 1962, Grupi Xhungël Jim i ishte nënshtruar komandës së Divizionit të 2 -të të Forcave Ajrore të SHBA, në të cilën ishte njësia e vetme luftarake - Amerika zyrtarisht nuk mori pjesë në luftë. Komandanti i divizionit, gjeneral brigade Rollin Antsis, pa që trupat tokësore të Vietnamit të Jugut nuk mund të përballonin Viet Kong -un pa mbështetje ajrore, dhe vetë Forcat Ajrore të Vietnamit të Jugut nuk mund ta përballonin këtë detyrë për shkak të kualifikimeve të ulëta të pilotëve dhe numri i vogël. Puna e "komandove ajrore" u bë gjithnjë e më intensive, fushat ajrore të përparme u pajisën për ta më afër vijës së frontit, por forcat nuk ishin të mjaftueshme.
Enzis kërkoi përforcime për "komandot ajrore" dhe mundësinë e përdorimit më të gjerë të tyre në armiqësi. Në gjysmën e dytë të vitit 1962, ai kërkoi 10 B-26, 5 T-28 dhe 2 SC-47. Kërkesa u konsiderua personalisht nga McNamara, i cili reagoi shumë ftohtë ndaj saj, pasi ai kategorikisht nuk donte të zgjeronte praninë ushtarake amerikane në Vietnam, duke pritur që do të ishte e mundur të përgatiteshin forca lokale të afta për të luftuar, por në fund, leja u dha, dhe "komandot ajror" morën edhe këta avionë, dhe një çift më të lehtë U-10 për komunikim dhe mbikëqyrje.
Fillimi i vitit 1963 pa disa humbje të mëdha ushtarake të pësuara nga forcat vietnameze të jugut nga Kong Viet. U bë e qartë për drejtuesit dhe politikanët ushtarakë amerikanë se vetë Vietnamezët nuk do të luftonin për regjimin e Saigon. Kërkohej përforcim.
Në atë kohë, numri i përgjithshëm i personelit të Forcave Ajrore të SHBA në Vietnam kishte tejkaluar 5,000, nga të cilët komandot ajror ishin ende duke luftuar. Në këto kushte, Forcat Ajrore të SHBA pushuan së fshehuri aq shumë dhe formuan një njësi të re - Skuadron e Parë Komando Ajrore - Skuadron e Parë Komando Ajrore. I gjithë personeli fluturues dhe teknik, avionët dhe pajisjet ushtarake për njësinë e re u morën nga skuadrilja Nr.4400, për të cilat, në fakt, asgjë nuk ka ndryshuar, përveç shkallës së misioneve luftarake. Vetë Skuadra 4400 vazhdoi të ekzistonte si një njësi trajnimi në Shtetet e Bashkuara.
Në atë kohë, intensiteti i luftës ishte përkeqësuar seriozisht. Vietnamezët nuk kishin më frikë nga avionët, kishin mitralozë të rëndë DShK, sovjetikë dhe kinezë, dhe i përdornin me sukses. Komandot pësuan humbjen e tyre të parë në shkurt 1962 - një SC -47 u rrëzua nga toka ndërsa po hidhte ngarkesë me parashutë. Gjashtë pilotë amerikanë, dy ushtarë dhe një ushtar vietnamez jugor u vranë.
Ndërsa shkalla e armiqësive u rrit, u rritën edhe humbjet. Deri në korrik 1963, 4 B-26, 4 T-28, 1 SC-47 dhe 1 U-10 humbën. Viktimat ishin 16 persona.
Teknika me të cilën amerikanët duhej të luftonin meriton një përshkrim të veçantë. Të gjithë avionët i përkisnin në mënyrë konstruktive llojeve të përdorura gjatë Luftës së Dytë Botërore. Për më tepër, B-26 mori pjesë drejtpërdrejt në këtë luftë, dhe më pas luftoi në Kore dhe vende të tjera. Pas kësaj, ato u ruajtën për një kohë të gjatë në bazën e magazinimit të Forcave Ajrore Davis-Montana. Përkundër faktit se para se të hynin në skuadron, avionët po i nënshtroheshin riparimeve, gjendja e tyre ishte e tmerrshme.
Kështu e përshkroi një pilot, Roy Dalton, i cili ishte atëherë kapiten i Forcave Ajrore dhe pilotonte një B-26.
"Mbani në mend se të gjithë këta aeroplanë u përdorën me sa duket në Luftën e Dytë Botërore dhe Kore. Të brendshmit kishin midis 1,800 dhe 4,000 orë fluturimi dhe u ridizajnuan shumë herë. Nuk kishte asnjë avion të vetëm teknikisht identik. Çdo riparim që këta avionë kanë parë në jetë ka përfshirë ndryshime të ndryshme në instalime elektrike, pajisje komunikimi, kontrolle dhe instrumente. Si një nga pasojat, nuk kishte diagram të saktë të instalimeve elektrike për asnjë prej avionëve."
Pajisjet ishin primitive, komunikimi në kabinat nganjëherë nuk funksiononte, dhe navigatorët kishin një grup sinjalesh të përpunuara në formën e shuplakave të pilotëve në shpatull.
Një herë, B-26 u dorëzuan në skuadron si përforcime, të cilat CIA i kishte përdorur më parë në operacionet e saj të fshehta në Indonezi. Këta avionë ishin në gjendje edhe më të keqe dhe nuk ishin riparuar kurrë që nga viti 1957.
Si rezultat, raporti i gatishmërisë luftarake të B-26 nuk e kaloi kurrë 54.5%, dhe ky u konsiderua një tregues i mirë. Edhe në fillim të operacionit, Forcat Ajrore natyrisht fshinë të gjitha depot me pjesë rezervë për B-26, duke dërguar një stok të madh të tyre në Vietnam. Vetëm për shkak të kësaj, aeroplanët mund të fluturojnë.
Dalton jep një listë të keqfunksionimeve të avionit të tij për një nga periudhat e pjesëmarrjes në armiqësitë në 1962:
16 gusht - Bomba në gjirin e bombave nuk u shkëputën.
20 gusht - Bombat në gjirin e bombave nuk u shkëputën.
22 gusht - humbja e presionit të karburantit në tubin e presionit të njërit prej motorëve.
22 gusht - Një motor tjetër jep një valë në futje gjatë funksionimit të mprehtë të gazit.
22 gusht - kafshoni për të lëvizur timonin kur lëvizni "drejt vetes".
2 Shtator - Raketat nuk arritën të lëshohen.
5 shtator - prishja e stacionit radio për komunikim me "tokën".
20 shtator - hedhje spontane e bombave kur hapet gjiri i bombave.
26 shtator - këputje e linjave të frenave gjatë uljes.
28 Shtator - Dështimi i motorit kur dilni nga sulmi.
30 shtator - dështimi i frenave gjatë uljes.
2 Tetor - Dështimi i magnetos së motorit të majtë gjatë udhëtimit me taksi.
7 Tetor - një rrjedhje nga mekanizmi i frenimit të njërës prej rrotave gjatë vrapimit të ngritjes.
7 Tetor - Dështimi i gjeneratorit të motorit të duhur.
7 Tetor - dy mitralozë dështuan.
7 Tetor - Dështimi i motorit në dalje nga sulmi.
Hardshtë e vështirë të imagjinohet, por ata kanë vite që fluturojnë kështu.
Sidoqoftë, disa nga avionët para se të dërgoheshin në Vietnam morën një riparim të plotë dhe nuk u shkaktuan probleme të tilla ekuipazheve. Alsoshtë gjithashtu me interes që një nga skautistët RВ-26 të marrë një të ashtuquajtur sistem të hartës infra të kuqe. Dukej mjaft ekzotike në një aeroplan, prototipi i parë i të cilit u ngrit në vitin 1942, dhe nuk funksionoi shumë mirë, megjithatë, ai u përdor në operacionet e natës për të vëzhguar terrenin dhe zbuluar anijet Viet Cong. Avioni mori indeksin RB-26L.
Sidoqoftë, mosha e bëri të veten. Në vitin 1962, sensorë të mbingarkesës u instaluan në të gjithë B-26, në mënyrë që pilotët të mund të monitoronin ngarkesat në trupin e avionit. Më 16 gusht 1963, një krah i njërit prej avionëve filloi të shembet gjatë një misioni luftarak. Pilotët arritën të shpëtojnë, por avioni humbi.
Dhe më 11 shkurt 1964, në SHBA në Bazën e Forcave Ajrore Eglin, gjatë demonstrimit të aftësive "anti-guerile" të avionit B-26, krahu i majtë ra në fluturim. Arsyeja ishte ndikimi i tërheqjes nga qitja e mitralozëve të montuar në krahë. Pilotët u vranë. Në atë moment në Vietnam, një nga komandot ajrore B-26 ishte në ajër. Pilotët u urdhëruan të ktheheshin menjëherë. Fluturimet B-26 u ndalën pas kësaj.
Pas kontrollimit të avionit në shërbim, Forcat Ajrore vendosën të hiqnin njëkohësisht nga shërbimi të gjithë B-26 të pamodernizuar. Përjashtimet e vetme ishin B-26K.
Ky modifikim, i kryer nga On Mark Engineering, e ktheu B-26 të vjetër në një makinë krejtësisht të re. Lista e ndryshimeve të bëra në modelin e saj është shumë mbresëlënëse., dhe duhet pranuar se efektiviteti luftarak i avionit është rritur në proporcion me investimet në modernizimin e tij, si dhe besueshmërinë. Por nuk kishte një aeroplan të tillë në Vietnam në fillim të vitit 1964, dhe kur Skuadra e Parë Ajrore Komando i vuri në pritje B-26, puna e saj u ndal për një kohë. B-26K u shfaqën në këtë luftë më vonë, dhe ata duhej të fluturonin nga Tajlanda, duke goditur kamionë në Gjurmën Ho Chi Minh. Por do të jetë më vonë me pjesë të tjera të Forcave Ajrore.
Së bashku me B-26, skuadrilja e parë duhej të ndalonte përdorimin e një pjese të T-28, për të njëjtat arsye-shkatërrimin e elementeve të krahut. Në fakt, tani puna e skuadriljes ishte e kufizuar në fluturimet e transportit dhe shpëtimit SC-47. Duhet të them që ata ndonjëherë arritën rezultate të jashtëzakonshme, duke gjetur vende uljeje direkt nën zjarrin e Viet Kong, në mot të keq, gjatë natës, dhe duke tërhequr luftëtarët amerikanë dhe vietnamezë të jugut menjëherë nga zjarri - dhe kjo me pajisje primitive që nuk ka ndryshuar që nga viti Lufta e Dyte Boterore!
Sidoqoftë, në fund të vitit 1964, fluturimet e tyre u ndaluan gjithashtu, dhe në dhjetor "komandot ajror" morën një armë me të cilën do të kalonin gjatë gjithë Luftës së Vietnamit-avionë sulmues pistoni me një motor A-1 Skyraider. Gjithashtu, ishte Skuadrilja e Parë Ajrore Komando që krijoi eksperimentet e para amerikane me një klasë të re avionësh - Gunship, një aeroplan transporti me armë të vogla dhe armatim topi të montuar në bord. "Gunships" e tyre të parë ishin AC-47 Spooky, dhe ata gjithashtu arritën të fluturojnë me AC-130 Spectre drejt fundit të luftës.
Sidoqoftë, shumica e "komandove ajrorë" luftuan në "Skyraders". Detyrat e tyre të zakonshme u shtuan më vonë për të shoqëruar helikopterët e shpëtimit dhe për të mbrojtur pilotët e rrëzuar derisa të mbërrinin shpëtimtarët. Më 20 shtator, skuadrilja u transferua në Tajlandë, në bazën ajrore Nakhon Phanom. Nga atje, skuadrilja operoi përgjatë shtegut Ho Chi Minh, duke u përpjekur të ndërpresë furnizimet në Viet Kong nga Vietnami i Veriut. Më 1 gusht 1968, skuadrilja mori emrin e saj modern - Skuadra e Parë e Operacioneve Speciale, nën të cilën ekziston ende.
Por kjo ishte tashmë një histori krejtësisht e ndryshme - pas incidentit në Tonkin, Shtetet e Bashkuara hynë hapur në luftë dhe aktivitetet e "komandove ajrore" u bënë vetëm një nga faktorët e kësaj lufte. Jo më e rëndësishmja. Për më tepër, më në fund u bë e mundur që ata të mos fshiheshin dhe të vendosnin shenjat e Forcave Ajrore të SHBA në aeroplanët e tyre. Sidoqoftë, edhe pas kësaj "Skyraders" e tyre fluturuan për një kohë mjaft të gjatë pa asnjë shenjë identifikimi fare.
Historia e Skuadronit të Parë është pika fillestare nga e cila njësitë moderne të forcave ajrore të përdorura në operacione speciale kryejnë "prejardhjen" e tyre. Dhe Operacioni Farm Gate për amerikanët është hapi i parë në humnerën e luftës dhjetëvjeçare të Vietnamit. Dhe është edhe më befasuese se çfarë roli kanë luajtur bombarduesit e vjetër në të gjitha këto ngjarje.
