Ajo që po ndodh sot rreth aviacionit të transportit rus shkakton ndjenja shumë të paqarta. Për ta thënë butë, konfuzion absolut, dhe në gjithçka: parashikime, shifra, deklarata, mesazhe zyrtare.
Ky është të paktën një shqetësim, sepse nëse ka një rrëmujë të tillë në kokat e tyre, atëherë çfarë po ndodh vërtet në terren?
Le të fillojmë me informacionin në lidhje me krijimin e një avioni transportues ushtarak super të rëndë rus.
Në përgjithësi, prirja e viteve të fundit është e ftohtë për t'u premtuar, dhe pastaj heshtni në heshtje për përmbushjen e detyrimeve të marra. Ka kaq shumë raporte që deri në dy mijë … viti i njëmbëdhjetë do të kemi diçka që do ta bëjë të gjithë botën të dridhet …
Dhe deri në këtë vit "njëzet" ende duhet të jetosh, mbase askush nuk do ta mbajë mend atë që ishte premtuar me zë të lartë atje sot.
Dhe sot Ministri ynë i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov në një intervistë për Interfax thotë se rezulton se Byroja e Dizajnit Ilyushin është në lëvizje të plotë duke zhvilluar versionin rus të avionit super të rëndë An-124 Ruslan, i cili u quajt An-124 -100M
A kupton gjithçka? Për mua, për shembull, jo gjithçka. Ndodh që ajo që ka dëgjuar të ngrejë një re pyetjesh.
Së pari, pse avioni rus, i cili po krijohet në Byronë Ruse të Dizajnit Ilyushin, nuk ka indeksin rus "Il", por "An" ukrainas? Ne tashmë kemi parë reagimin e palës ukrainase (nga rruga, krejt e natyrshme) me një protestë për këtë çështje.
Likeshtë si ta quash Grantin një Passat; kjo nuk do ta bëjë atë të shkojë si një Volkswagen.
Së dyti. Nëse ky projekt An-124-100M, i cili është ende i pakuptueshëm për mendjen, ka të bëjë me zhvillimin e të ashtuquajturve STVTS (pothuajse si PAK DA), domethënë një "avion transporti ushtarak super të rëndë", i cili supozohej të ishte një zëvendësues i Ruslanov?
Dhe cila është gjendja e vërtetë e zhvillimit tani? Apo është zhvillim?
Meqenëse versionet qëndrojnë pak në aeroplanë të ndryshëm, duket se ministri nuk e kontrollon plotësisht situatën.
Le ta kthejmë pak mbrapa në afatin kohor.
Vetëm një vit më parë, Zëvendëskryeministri Yuri Borisov, i cili është i njohur për ne si ekspert në deklaratat e paqarta, tha se edhe puna kërkimore mbi këtë temë nuk kishte filluar ende. Dhe kjo punë në një avion super të rëndë në Byronë e Dizajnit Ilyushin do të fillojë në përputhje me programin shtetëror të armatimit pas vitit 2025, domethënë në fund të GPV për 2018-2027.
Kjo, nga rruga, ishte mjaft e kuptueshme. Fillimi i zhvillimit në fund të një GPV në mënyrë që në programin e ri të jetë planifikuar tashmë financimi normal për R&D dhe R&D.
Dhe papritmas një dorëzim i tillë!
Në maj të këtij viti, befas bëhet e ditur se, rezulton, puna kërkimore në STVTS tashmë ka përfunduar me sukses! Për më tepër, R&D ka filluar dhe po ecën me sukses përpara dhe lart!
Dhe do të ishte mirë, tha Borisov për këtë, jo, ju mund t'i lexoni të gjitha në faqen e internetit të Ilyushin BC. Në raportin vjetor.
"Si pjesë e punës zhvillimore për krijimin e STVTS, faza e punës para-kontratës është përfunduar, është lidhur një kontratë shtetërore për zbatimin e 3-5 fazave të projektit ST&TS R & D."
Disi jo plotësisht e qartë, apo jo?
Qershor 2019. Informacion nga Nikolai Talikov, Projektues i Përgjithshëm i Zyrës së Dizajnit Ilyushin. Talikov thotë se kompania ka filluar të krijojë një aeroplan të ri për të zëvendësuar An-124. Dhe duhet të jetë gati deri në vitet 2025-2026, pasi kjo është e paracaktuar nga afatet e përcaktuara nga Ministria e Mbrojtjes.
Nga njëra anë, për sa i përket kohës, kjo është mjaft në përputhje me atë që u shkrua më lart. Por në fakt …
Por në fakt, le të mendojmë seriozisht për cilin aeroplan po flet Talikov? Rreth mitit dhe të pakuptueshëm An-124-100M, i cili, ndoshta, ekziston vetëm në planet e Manturov dhe Borisov, apo në lidhje me Il-106?
Jam i sigurt se Talikov po flet për Il-106, nga të cilët ai, në fakt, është projektuesi kryesor.
Por Il-106 nuk është aspak An-124-100! Ky është një avion krejtësisht i ndryshëm, i cili, edhe pse është ndërtuar si pjesë e projektit për të zëvendësuar Ruslan, është një aeroplan i ndryshëm!
Nga rruga, jo i ngarkuar me problemet e Ruslan, sepse në Ukrainë është kategorikisht kundër emërtimit të një avioni rus me një emër ukrainas, plus refuzimin tonë për të ofruar shërbim për Antonov, që do të thotë se An-124-100 në të ardhmen mund të marrë kufizime në fluturimet mbi të njëjtën Evropë.
Por përsëri nga politika në aeroplanë. Dhe pastaj lind pyetja: kujt t'i besohet? Dhe e dyta: po në lidhje me aeroplanin?
Rezulton se fjalët e Manturov dhe Talikov ndryshojnë në një kënd të tillë që, kundër vullnetit tuaj, mund të dyshoni dikë për sinqeritet.
Në fund të fundit, An-124-100 është në fakt një avion avioni nga Ruslan ukrainas, në të cilin është planifikuar të zëvendësojë motorët dhe avionikën me ato ruse. Il-106 është plotësisht makina jonë. Por një tjetër. E cila nuk do të varet nga fqinjët e paqëndrueshëm për sa i përket pjesëve rezervë dhe përbërësve.
Nga rruga, unë gjithashtu kam dyshime në lidhje me shërbimin normal të ofruar nga Antonov. Njëkohësisht me humbjet e tyre përsa i përket personelit të kualifikuar.
Il-106, në të cilën Ilyushin ka punuar që nga fillimi i viteve '90, po bëhet më e lehtë. Dhe amaneti "Ilyushin" është një rend i madhësisë më shumë se "Antonov". Edhe përkundër faktit se Antonov specializohej në avionë me tonazh të madh. E gjithë kjo është në fakt një gjë e së kaluarës.
Kjo është arsyeja pse unë nuk do ta fsheh faktin që më pëlqen varianti, nuk e kuptoj se çfarë, nën emrin An-124-100, shumë më pak se Il-106.
Në fund të fundit, nëse i besoni numrat, Il-106 nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj An-124, parametrat e tij të deklaruar janë afërsisht të njëjtë si në aspektin e gamës, ashtu edhe në aspektin e kapacitetit mbajtës.
Por ka një problem. Fatkeqësisht, shumë shpesh e përmenda atë në materialet historike, por këtu, gjithçka është e njëjtë këtu. Pa motor.
An-124 e ka atë. D-18T, i zhvilluar në zyrën e projektimit Zaporozhye "Progress". Dhe u prodhua në të njëjtin vend, në Zaporozhye, në Uzinën e Ndërtimit të Makinerisë Zaporozhye, e cila sot është një nënndarje strukturore e kompanisë Motor-Sich.
Fatkeqësisht, për momentin ne nuk kemi një motor të aftë për të siguruar një goditje prej 24,000 kgf ose më shumë, si D-18T.
Po, në Samara, ata punuan në NK-93, i cili duhet të jetë disi më i dobët se DT-18T, por gjatë testeve ai prodhoi një fuqi shumë më të lartë se ajo e deklaruar. Në Perm, ata punuan në PD-35 më të fuqishëm, i cili u bë në bazë të PD-14, por në fund gjithçka është akoma "ndalur".
Por motori Samara, pavarësisht fuqisë më të ulët të vlerësuar, kishte një avantazh po aq të rëndësishëm ndaj motorit ukrainas. Ekziston një tregues i tillë si shkalla e anashkalimit. Ky është raporti i vëllimit të ajrit që kalon përgjatë qarkut të jashtëm dhe krijon shtytje ndaj vëllimit të ajrit që hyn në dhomën e djegies. Sa më i lartë të jetë raporti i anashkalimit, aq më i lartë është efikasiteti i motorit. Për NK-93, është 16.6 kundrejt 5.6 për DT-18T.
Por, me sa duket, ne humbëm NK-93 si të tillë. Diku në histori. Dhe nga ajo që është, mjerisht, të tjerët janë të gjithë inferior në fuqi. Dhe PS-90A (16 ton) dhe PD-14 (18 ton), kur të përfundojë. Plus, për PD-14, një radhë tashmë është rreshtuar nga Kaliningradi në Perm. Shumë njerëz kanë nevojë për të. Prodhuesit e MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A, dhe… Il-106 mbështeten në këtë motor.
Vërtetë, ka ende një lloj motori. Unë do të citoj përsëri Nikolai Talikov:
"Deri më sot, Korporata e Motorit të Bashkuar gjithashtu ka filluar punën në avionët tanë (Il-106.-Shënim i autorit) dhe krijon motorë me shtytje prej 24-26 ton."
Përsëri një mal pyetjesh. Cila kompani? Ku? Sa ka përparuar puna?
Ka pyetje, nuk ka përgjigje. Vërtetë, ka kushte të shpallura. Viti 2025. Dhe kjo eshte e gjitha.
Unë dyshoj se motori "sekret" është PD-35. Puna për të duket se po vazhdon, dhe ky është pikërisht motori që mund të zgjidhë problemin e një avioni të rëndë transporti, nuk ka rëndësi, "Ana" ose "Ila".
Sidoqoftë, fjalë për fjalë një muaj më parë, në vijim tingëlluan nga buzët e projektuesit të përgjithshëm të "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
"Avionët transportues të rëndë An-124 Ruslan mund të marrin një motor vendas në të ardhmen. Nuk do të jetë PD-35, një motor tjetër, por nga kjo familje ".
Dhe si mund të kuptohet kjo?
Deri më tani ka vetëm PD-14. Ekziston modifikimi i tij PD-18R (18 ton shtytje). Në bazë të PD-14, ata po përpiqen të bëjnë PD-35. Heshtë ai, dhe jo PD-14/18, i cili është i përshtatshëm si për Il-106 ashtu edhe për An-124. Thisshtë ky motor që pritet në Zyrën e Dizajnit Ilyushin.
Por rezulton se PD-35 nuk mund të presë? E çuditshme…
Në Samara, në të njëjtën Zyrë të Dizajnit Kuznetsov, ku u zhvillua NK-93, ata duket se kanë filluar punën për motorin për PAK DA. Kjo punë u quajt "Produkt RF". Meqenëse DA -ja e AKP -së është planifikuar të jetë nën -zanore, në teori motori gjithashtu do të futet në programin e AKP -së TA (transporti i aviacionit).
Por sa kohë do të duhet derisa NK-32, në bazë të të cilit po krijohet një motor i ri, të jetë prerë në Samara? NK-32 është një motor Tu-160 i njohur dhe i njohur. Supersonik, me djegie pas. Thashethemet thonë se fuqia e këtij motori do të jetë diku midis 18 dhe 30 ton. Në parim, është e mjaftueshme nëse gjithçka është vërtet në mes, por …
Kur po planifikojmë të lëvizim për AKP -në PO? That'sshtë e drejtë, deri në fund të programit tjetër GPV. Kjo do të thotë, në 10 vjet.
A do të mbijetojë An-124? Dyshoj. Dhe puna duhet të përfundojë deri në vitin 2025. Përsëri, diçka nuk pajtohet në dëshminë.
Me çfarë përfundojmë?
Si rezultat, ne kemi disa persona përgjegjës (nga projektuesi kryesor tek ministri dhe zëvendëskryeministri) të cilët nuk mund të bien dakord me të vërtetë për atë që ata po shprehin.
Ne kemi në të ardhmen dy avionë transporti (An-124-100 dhe Il-106), të cilët kanë nevojë për motorë. Dhe ka motorë që nuk janë të përshtatshëm për këto avionë. Kjo është, PS-90 dhe PD-14. Dhe motorët që mund të funksionojnë nëse do të ekzistonin në natyrë. Ky është NK-73, PD-35 dhe ky i ri i pakuptueshëm.
Por edhe duke kuptuar sipërfaqësisht atë që po ndodh, ju filloni të kuptoni se nëse zyrtarët e një rangu kaq të lartë nuk kanë një pamje të së ardhmes në kokën e tyre, atëherë, në përputhje me rrethanat, aviacioni i transportit nuk pritet në të ardhmen.
Konfuzioni i plotë nuk mund të prodhojë një rezultat kuptimplotë, pavarësisht se çfarë i thoni kamerave. Dhe mjerisht, ky është realiteti ynë sot.
Pra, ndoshta nuk duhet të presim për zbatimin e këtyre planeve të çuditshme për aeroplanët e transportit të rëndë për aviacionin ushtarak. Të paktën derisa udhëheqësit tanë të arrijnë në një vendim se çfarë të bëjnë.
Dhe vetëm atëherë fjalët kanë një shans të bëhen vepra të vërteta. Dhe jo më parë.
