Avion luftarak. ANT-31: Sukhoi, humbës në Polikarpov

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

27 maj 1933 piloti K. A. Popov bëri fluturimin e parë me një prototip luftarak I-14 (ANT-31). Fluturimi ishte i suksesshëm, puna në aeroplan vazhdoi.

Çfarë fshihet pas këtij informacioni? Në parim, asgjë e veçantë. Por për ata që nuk e dinë se çfarë lloj makine është, tani do të ketë material shumë informues. I-14 nuk ishte vetëm një avion i prodhuar në një seri të vogël, ishte një kalim në një parim të ri të projektimit dhe krijimit të avionëve.

Avioni, i cili duket se nuk ka mbetur në histori, por megjithatë u bë një arritje shumë e dukshme në zhvillimin e shkollës së projektimit të BRSS.

Le të fillojmë me faktin se emri ANT nuk është plotësisht i saktë (dhe, për të qenë i sinqertë, është plotësisht i pasaktë). Patriarku Alexei Nikolaevich Tupolev nuk e projektoi këtë aeroplan, puna u krye nën "mbikëqyrjen e tij të përgjithshme". Por të gjithë e kuptojnë se si dukej.

Avioni u krijua nga Pavel Osipovich Sukhoi. Në atë kohë, ai ishte kreu i brigadës Nr.3 për krijimin e luftëtarëve dhe avionëve rekord në strukturën e Departamentit të Projektimit të Sektorit të Ndërtimit Eksperimental (KOSOS) në TsAGI.

Avion luftarak. ANT-31: Sukhoi, humbës në Polikarpov

Historia filloi në vitin 1932, kur Sukhoi, paralelisht me Polikarpov, iu dha detyra të zhvillonte makinën e së ardhmes: një luftëtar të gjitha prej metali me një vend me armë të përforcuara.

Avioni duhej të plotësonte standardet ndërkombëtare, dhe mundësisht t'i tejkalonte ato. Kërkesat teknike ishin si më poshtë:

- shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 5000 metrash - 340-400 km / orë;

- koha e ngjitjes në një lartësi prej 5000 m - 7 minuta;

- diapazoni i fluturimit - 500 km;

- armatim - 2 armë.

Dhe kjo ishte në 1932, kur luftëtari I-5 ishte në shërbim të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, shpejtësia maksimale e së cilës ishte nën 300 km / orë dhe armatimi i së cilës përbëhej nga dy mitralozë PV-1. Dhe çfarë është "mitralozi ajror" dihet: mitralozi Maxim i konvertuar nga Nadashkevich për ftohjen e ajrit.

Sukhoi bëri gjithçka që mundi dhe madje edhe më shumë. Projekti doli të mos ishte vetëm novator, në atë kohë ishte përgjithësisht diçka futuriste.

Gjykoni vetë, këtu është një listë e risive (duke e parë atë, mbani mend se rasti zhvillohet në 1932):

- monoplan me krahë të ulët, krahu ndodhet në pjesën e poshtme të avionit;

-mjete tërheqëse të tërheqjes (po, kjo është saktësisht se si është, I-14 ishte përpara I-16, i cili gabimisht konsiderohet i pari në këtë çështje);

- shasi mbi amortizatorët vaj-pneumatikë;

- rrota me frena;

- një tendë e mbyllur dhe për këtë arsye një kabinë e ndezur.

Pajisjet e kabinës së pilotit ishin gjithashtu në një nivel shumë të mirë: një pamje optike, një radio dore (me kusht, por vendi ishte planifikuar), një lartësimatës, një tregues të shpejtësisë, një tregues të rrëshqitjes, një inclinometër gjatësor, një orë, nje busull

Në projektin paralel të NN Polikarpov, nuk kishte "teprime" të tilla. Luftëtari, i quajtur I-14a, ishte një sesqu-avion me një dizajn të përzier me një krah Pulëbardhë, me një kabinë të mbyllur dhe mjete fikse uljeje. Ne e morëm vesh menjëherë, ishte më vonë I-15.

Sukhoi dhe shokët e tij shkuan në rrugën e tyre, dhe kjo rrugë ishte e mprehtë dhe e vështirë. Me çfarë duhet të përballeshin projektuesit dhe çfarë u bë pengesa kryesore në zhvillim?

Kjo është e drejtë, nuk ka motor.

Po, nuk kishte motor (si gjithmonë, megjithatë). Kjo do të thotë, nuk kishte asnjë motor të ri të përshtatshëm për sa i përket fuqisë për aeroplanin e ri. Në llogaritjet fillestare, supozohej të përdorte motorin M-38 të krijuar nga F. V. Kontsevich, i ftohur me ajër dhe me një fuqi prej 560 kf. Sidoqoftë, motori nuk hyri në prodhim pa kaluar testet e jetës, dhe I-14 mbeti fare pa motor.

Britanikët ndihmuan duke shitur motorin Bristol-Mercury, i cili, edhe pse prodhoi pak më pak, vetëm 500 kf, u konsiderua si një i lartë. Gjatë testeve të I -14 me një motor britanik, piloti K. A. Popov arriti një shpejtësi rekord të fluturimit për BRSS - 384 km / orë. Me këtë shpejtësi, I-14 fluturoi në prova shtetërore.

Testet e fabrikës të I-14 u kryen nga 6 tetor deri më 13 dhjetor 1933. Gjatë testeve, u kryen 16 fluturime me një kohë totale fluturimi 11 orë 07 minuta.

Vlerësimet e dhëna avionit nga piloti i provës Popov dhe inxhinieri kryesor Kravtsov ishin përgjithësisht pozitive, por të paqarta.

Ekspertët vunë re karakteristika të shpejtësisë së lartë, ngarkesë mbresëlënëse për metër katror të krahut, manovrim pak më të keq në krahasim me I-5, por një ngarkesë të madhe. Dhe (e rëndësishmja) një ngarkesë e vogël në levat e kontrollit, gjë që e bëri aeroplanin të rreptë në pilotim. Piloti kërkohej të ishte i saktë dhe i saktë në lëvizje.

Natyrisht, nuk ishte pa sëmundje të fëmijërisë. Motori u ngroh me forcë të tmerrshme dhe kur u mbinxeh, filloi shpërthimi. Më është dashur të ribëj sistemin e shkarkimit, të zgjedh një skemë të aditivëve kundër goditjes për benzinën dhe në të njëjtën kohë të finalizoj mekanizmin e tërheqjes së shasisë.

Makina u dorëzua për prova shtetërore më 2 janar 1934 pa topa, gjë që Fabrika Nr.8 thjesht nuk arriti ta bënte, por ata testuan një aeroplan me mjete ulëse ski.

Disa fjalë duhet thënë për armët veç e veç. Ishte planifikuar të forcohej armatimi i avionit të ri duke instaluar dy armë 75 mm të kompleksit agro-industrial-topat e aviacionit të Kurchevsky. Kishte një fetish të tillë në atë kohë, armë dinamo-jet që nuk kishin zmbrapsje.

Por meqenëse Kurchevsky ishte më shumë një sharlatan sesa një inxhinier, mbivendosjet ndodhnin gjithmonë me krijimet e tij. Kështu që këtë herë, I-14 u testua pa armë.

Piloti kryesor Thomas Susi dhe Alexey Filin, të cilët e ndihmuan, dhanë një përfundim bazuar në rezultatet e testit:

"Avioni I-14 me motorin Bristol-Mercury, që posedon të dhëna fluturimi që, me mjetin e uljes të hequr, është në nivelin e luftëtarëve më të mirë të huaj me shpejtësi të lartë, në të njëjtën kohë nuk është mjaft i fortë dhe ka një numër të defekteve të mëdha ".

Dhe gjithçka filloi përsëri. Ne u llogaritëm përsëri dhe filluam të ndërtonim një avion rezervë.

Në gusht 1933, filloi ndërtimi i një rezervë për luftëtarin I-14 me motorin amerikan Wright-Cyclone. Gjatë projektimit, të gjitha mangësitë e makinës së mëparshme u morën parasysh - shasia, aeroplanët dhe instalimi moto u rishikuan. Ndërtimi i I-14 përfundoi më 5 shkurt 1934, ditën tjetër avioni u dërgua në aeroport, dhe më 13 shkurt, ai u dorëzua për testim. Testet e fabrikës dhe të qeverisë u kaluan me një vlerësim "të mirë".

Të gjithëve u pëlqeu makina, dhe më 1 maj 1934, I-14 mori pjesë në paradën e Forcave Ajrore mbi Sheshin e Kuq. Ky është një lloj njohjeje e cilësisë përkatëse të makinës. Në paradë, I-14, I-15 dhe I-16 kaluan në tre.

Dhe më 19 maj 1934, kreu i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe Alksnis nënshkroi "Aktin mbi rezultatet e testeve shtetërore të luftëtarit I-14 me motorin Wright-Cyclone F-2, të kryer nga piloti AI Filin."

Dokumenti është i madh, megjithatë, si gjithçka që lidhet me testet shtetërore, por përmban rreshtat e mëposhtëm:

"Për sa i përket shpejtësive në 5000 m, avioni I-14" Wright-Cyclone "është në nivelin e luftëtarëve më të mirë të huaj, duke e tejkaluar atë në shpejtësi në një lartësi prej 1000-3000 m, duke tejkaluar ndjeshëm armët e tyre dhe disi inferior në tavani dhe shkalla e ngjitjes …"

Mbikalimet e luftëtarit në kuadër të testeve u bënë nga ndriçues të tillë si K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Dhe sipas mendimit të tyre, I-14 ishte një makinë mjaft e mirë.

Nga rruga, ishte falë punës së Stefanovsky në testimin e armëve që ata vendosën të braktisin armët dinamo-reaktive në aeroplanë krejt.

Fillimisht, armatimi i avionit duhej të përbëhej nga 1-2 mitralozë PV-1 dhe dy topa APC nën krah. Por pas testimit të kompleksit agro-industrial, u vendos që të braktisnin topat dinamo-reaktivë në favor të mitralozëve të rinj ShKAS, dhe pak më vonë iu drejtua instalimit të topave ShVAK.

Gjatë vitit 1935, një krah i ri me mbrojtëse u instalua në prototipin e dytë I-14, shumëfishtë të ndezur, një motor elektrik, një helikë me hap të ndryshueshëm dhe armë AIC u zëvendësuan me mitralozë ShKAS.

Në të njëjtën kohë, krahu u llogarit në I-14bis me forcë më të madhe me shtiza të rritura për një instalim pilot në krahun e armëve ShVAK, megjithatë, për fat të keq, çështja nuk përparoi përtej llogaritjeve fillestare.

Por aeroplani mori rafte bombash të jashtme me pikatore elektrike SI dhe një stacion radio 15SK.

Prodhimi serik i I-14 ishte planifikuar fillimisht të krijohej në uzinën Nr. 21, e cila prodhoi I-5. Seria e parë e 50 automjeteve duhej të shfaqej në Nizhny Novgorod, por mjerisht, çështja u vonua disi në fazën e transferimit të vizatimeve dhe, si rezultat, urdhri për I-14 u transferua në Irkutsk, në uzinën Nr. 125.

Pra, lindja serike e I-14 u zhvillua në Irkutsk në 1936. Në të njëjtën kohë, pati probleme me avionin gjatë testeve të fabrikës.

Më 29 shtator 1936, u krye një fluturim provë i kopjes së parë të prodhimit të I-14. Sipas rezultateve të testeve të fabrikës, specialistët e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore nxorën përfundimin e mëposhtëm:

"Avioni I-14 RC ka një vlerë të padyshimtë për sa i përket të dhënave të tij të fluturimit dhe thjeshtësisë relative të ngritjes, uljes dhe aerobatikës, por për shkak të natyrës së rrezikshme të" rrotullimit "nuk mund të rekomandohet për futje në furnizimin e Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe derisa të eliminohet ky defekt, i cili është i rrezikshëm për fluturimet. Sugjeroni TsAGI, së bashku me uzinën Nr. 125, të kryejnë kërkimet dhe ndryshimet e nevojshme të avionëve për të eleminuar natyrën e rrezikshme të "rrotullimit", dhe pastaj përsëri të paraqesin avionin për testim në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe …"

Byroja e projektimit dhe uzina reaguan, dhe gjatë viteve 1936-1937 u zhvillua një bisht i ri, i cili e hoqi plotësisht problemin me "tapën e tapës". Sidoqoftë, kishte ende pretendime për avionët nga ushtria, të shkaktuara nga cilësia e dobët e ndërtimit.

Meqenëse fabrika e Siberisë nuk kishte specialistë të kualifikuar, avionët prodhues kishin një cilësi të ulët të sipërfaqeve të jashtme, përpunimin e thumba dhe qepje. E gjithë kjo shkaktoi humbje të shpejtësisë dhe kritika të drejta nga ushtria.

Në total, 55 avionë I-14 ishin në proces ndërtimi në uzinë. Në njësinë e aviacionit në 1936-1937. U dorëzuan 18. Pjesa tjetër e luftëtarëve nuk u përfunduan kurrë.

Këtu "mbreti i luftëtarëve" Polikarpov dhe I-16 i tij luajtën rolin e tyre.

I-16, i cili u shfaq më vonë se I-14, ishte një makinë në dukje më e përparuar. Ishte me një dizajn të përzier, që do të thotë se ishte më i thjeshtë dhe më i lirë. Por më e rëndësishmja, I-16 ishte më i shpejtë. Po, ndryshe nga konkurrenti i tij, I-14 ishte më i lehtë për të fluturuar, kishte manovrim më të mirë dhe ngritje dhe ulje të thjeshtë.

Sidoqoftë, thjeshtësia e dizajnit dhe përdorimi i materialeve të lira dhe të përballueshme bënë punën e tyre. Plus, me të njëjtin motor Wright-Cyclone, aka M-25V, I-16 në të vërtetë tregoi karakteristika më të larta të fluturimit, pavarësisht faktit se luftëtari i Polikarpov ishte shumë i vështirë për të fluturuar.

Sidoqoftë, pasi peshuan të gjitha të mirat dhe të këqijat, ata vendosën të braktisin aeroplanin e projektuesit të talentuar, por shumë të ri (aeroplani i dytë) P. O. Sukhoi.

Arsyet për këtë vendim janë të thjeshta dhe të kuptueshme. Kryesorja është mungesa dhe kostoja e lartë e aluminit të prodhuar në BRSS, kompleksiteti teknologjik dhe kostoja e lartë e luftëtarit të ri metalik.

Pavarësisht sa përparim ishte I-14, kostoja e tij ishte e lartë, dhe BRSS mund të përballonte për të ndërtuar luftëtarë metalikë vetëm pas 10 vjetësh.

Plus, për luftëtarin Polikarpov, pilotët ushtarakë, të cilët tashmë ishin mësuar me teknikën e "mbretit", votuan me të dyja duart. Ky është gjithashtu një aspekt i rëndësishëm.

Luftëtari Polikarpov ishte i një modeli të përzier druri-metali, dhe madje lejoi përdorimin e një kanavacë, ishte më i lirë dhe më i avancuar teknologjikisht në ndërtim me afërsisht të njëjtat karakteristika të fluturimit me luftëtarin Sukhoi.

Po, I-14 ishte vërtet disi përpara kohës së tij. Polikarpov krijoi një makinë më të njohur dhe më të lirë, por këtu ka një nuancë. Sukhoi punoi nën patronazhin e vetë Tupolev, i cili u lejua të bënte gjithçka, përfshirë punën në avionë metalikë. Prandaj, askush nuk e ndaloi Sukhoi të zhvillonte dhe ndërtonte një aeroplan të tillë, por të gjithë stilistët e tjerë u "rekomanduan" butësisht dhe pa vëmendje të përdorin një skemë të përzier të projektimit.

Epo, çfarë mund të bëni nëse në realitet vendi në atë kohë nuk mund të prodhonte aq shumë alumin për të kënaqur kërkesat e GJITH projektuesve.

Por doli që skema e lirë e Polikarpov mposhti skemën e shtrenjtë dhe novatore të Sukhoi. Po, kjo ndodhte shpesh.

I-14 u bë avioni i dytë (pas I-4) i Pavel Osipovich Sukhoi. Por larg nga e fundit. Në çdo rast, projektuesi u vu re, ai ishte ndër më të mirët. Dhe ai nuk u largua nga modeli Olimp deri në vdekjen e tij në 1975.

Dhe në Dhjetor 1933, Pavel Osipovich Sukhoi iu dha Urdhri i Yllit të Kuq për krijimin e suksesshëm të avionëve luftarak serial I-4 dhe I-14. Çmimi i parë, por larg nga çmimi i fundit.

Historia e shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore konfirmoi se Sukhoi kishte absolutisht të drejtë: e ardhmja i përket avionëve prej metali. Në të njëjtën mënyrë, ai doli se kishte të drejtë kur, në fund të luftës, ai hoqi gjithçka dhe filloi të punojë në aeroplanët jet.

Por kjo, në shumë mënyra, e para, megjithëse jo një aeroplan shumë i bukur, u bë fillimi i një rruge të re dhe të gjatë, të cilën aviacioni sovjetik e kaloi me nder dhe dinjitet.