Gjatë transmetimit tonë në aeroplanë, u bë një pyetje në lidhje me motorët me naftë të avionëve. Tema nuk është aspak eterike, pasi nuk ka shumë për të diskutuar, por ka momente interesante që janë vazhduar në ditët tona.
Sepse - këtu është, një motor nafte aviacioni.
Në përgjithësi, vetëm dy vende kanë arritur përdorimin e arsyeshëm të naftës në aviacion. Gjermania dhe Bashkimi Sovjetik. Vetë Zoti urdhëroi të parën, pasi Diesel ishte gjerman dhe të gjitha zhvillimet pas vdekjes së tij mbetën në Gjermani, por BRSS është një çështje e veçantë dhe komplekse.
Në fakt, të dy vendet filluan të zhvillojnë temën e naftës jo nga një jetë e mirë. Kishte probleme me motorët, gjermanët kishin akoma mungesë të naftës, ne nuk kishim teknologji për përpunimin e tij normal. Benzina me oktan të lartë ishin një ëndërr e parealizuar për BRSS; ata luftuan tërë luftën kundër karburantit të importuar me oktan të lartë.
Në fakt, problemet thelbësisht të ndryshme të planit të naftës shkaktuan interes për motorët me naftë. Dhe ishte nga çfarë.
Një avantazh i madh i një motori dizel u konsiderua aftësia për të punuar jo në benzinë, por, siç do të thoshin tani, në lëndë djegëse alternative. Kjo është, vajguri dhe naftë. Po, vajguri i asaj kohe normalisht mund të ngarkohej në një motor nafte, dhe motori e përtypte atë në mënyrë perfekte. Edhe motorët me naftë moderne mund të përdorin vajguri si lëndë djegëse dimërore në temperatura shumë të ulëta, është e nevojshme vetëm të shtohen aditivë që rrisin cetanin.
Vajguri nuk ishte aq i ndezshëm sa benzina e aviacionit dhe nuk kishte pasur probleme me distilimin e tij nga nafta që nga viti 1746.
Ana negative është masa e madhe e motorit me naftë në krahasim me homologun e benzinës.
Rezultati ishte një situatë në të cilën ishte mëkat të mos përpiqesh të zhvillosh motorë për avionët që do të punonin me karburantin që është më e lehtë për t'u larguar. Ka kuptim, apo jo? Sidomos kur ka zhvillime. Gjermanët ndanë recetat e tyre në një mënyrë shumë miqësore, dhe puna në BRSS gjithashtu filloi të ziejë.
Secili vend shkoi në rrugën e vet.
Ndërsa puna përparonte, u bë e qartë se një motor nafte nuk ishte një motor për një avion luftarak. Ai doli shumë i nxituar, i paaftë për t'iu përgjigjur kërkesës për të rritur shpejt xhiron. Sidoqoftë, kjo është akoma e rëndësishme tani.
Prandaj, projektuesit sovjetikë (le të fillojmë me ne) menjëherë caktuan një vend për bombarduesit me rreze të gjatë dhe të rëndë për naftën e avionëve. Së pari, vetë aeroplanët ishin të mëdhenj dhe nuk kishin frikë nga masa e motorit, dhe së dyti, efikasiteti, që do të thotë se diapazoni ishte faktori përcaktues.
Ndryshe nga gjermanët, projektuesit tanë kishin për detyrë të hiqnin fuqinë maksimale të mundshme prej 1300-1500 kf nga motorët me naftë, e cila ishte një shifër disi fantastike. Në atë kohë, vendi nuk mund të krijonte një motor benzinë me një fuqi të tillë, por këtu një motor nafte …
Por ishte pikërisht në motorët e kësaj fuqie që do të ishin në gjendje të përshpejtonin një bombardues që peshonte 13-15 ton në një shpejtësi të pranueshme prej 400 km / orë dhe të siguronte një distancë prej 2500-3000 km në të cilën ishin përqendruar projektuesit sovjetikë.
Andrei Dmitrievich Charomsky duhet të konsiderohet operatori kryesor i naftës në vend.
Nën udhëheqjen e tij, ekipi CIAM (Instituti Qendror i Motoreve të Aviacionit të quajtur pas PI Baranov) zhvilloi një motor nafte AN-1A 900 kf, i cili në lartësi të ulëta (deri në 2500 m) nuk ishte absolutisht inferior ndaj motorëve të benzinës. AN-1A u bë baza për zhvillimin e mëtejshëm të këtyre motorëve, pasi kishte kaluar me sukses testet në bombarduesin TB-3D.
Pastaj Charomsky u arrestua si dëmtues, dhe në bazë të AN-1A ata zhvilluan dy motorë, M-40 (puna u krye në uzinën Kirov në Leningrad nën udhëheqjen e V. M. Yakovlev) dhe M-30 ("Sharaga" në uzinën numër 82 në Moskë nën udhëheqjen e S. I. Zhilin dhe A. G. Takanaev).
Puna u krye në mënyrën "top sekret", arriti në pikën e marrëzisë: përfaqësuesit ushtarakë, duke qenë nga një departament tjetër, nuk mund të kishin qasje në motorët për të kontrolluar cilësinë e produkteve. Lejet u lëshuan personalisht nga Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit A. I. Shakhurin.
Zhvillimi i të dy modeleve të motorit u krye në drejtim të ruajtjes së vëllimit të punës, vrimës së cilindrit dhe goditjes së pistonit në drejtim të rritjes së fuqisë së ngritjes dhe lartësisë së motorit. Lartësia e motorëve do të sigurohej nga turbochargers me dy faza, TK-88 në M-40 dhe TK-82 në M-30. Katër turbochargers u instaluan në secilin motor.
Deri në vitin 1940, motorët nuk ishin përfunduar, por gjithashtu nuk kishte shumë nevojë për to. Diesel u pa ekskluzivisht si një motor politik i aftë për të siguruar një fluturim në të gjithë botën të një avioni rekord nën kontrollin e M. M. Gromov. Kishte një projekt të tillë.
Fluturimi nuk u zhvillua, pasi ata nuk mund të arrinin burimin e kërkuar motorik prej 100 orësh nga të dy motorët. Bimëve dhe stilistëve iu dha detyra për të kryer teste stol deri në gusht 1940, dhe deri në vjeshtë për të instaluar motorë në avionët TB-7 dhe DB-240 (Er-2 të ardhshëm) për testet e fluturimit.
Le të jemi të sinqertë, naftë janë mbivlerësuar. Merret përshtypja se udhëheqja e aviacionit sovjetik po priste një lloj mrekullie nga motorët, pasi në 1941 një komision u takua në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, i cili përcaktoi kërkesat për një avion të ri nën motorët me naftë të detyruar M-40F, ngarkesë bombë deri në 6,000 kg !!!
Avioni në zhvillim ishte menduar, sipas komisionit (i udhëhequr nga Gjeneral Major Filin), të mbante një bombë FAB-2000 në ndarjen e bombave, dhe dy (!) Në hobe të jashtme!
Shtë e vështirë të thuash se çfarë po ndodhte në shpirtin e stilistit Eromolaev, por nuk mendoj se gjithçka ishte rrezatuese atje me lumturi. Vetëm kur 4 motorë ASh-82F (1700 kf) u instaluan në Pe-8 në 1944, vetëm atëherë Pe-8, në raste të jashtëzakonshme dhe në distanca të shkurtra, ishte në gjendje të merrte 6,000 kg bomba.
Dhe pastaj 1941 …
Plus, pa pritur fillimin e testimit, departamenti i Shakhurin (NKAP) i dha një detyrë fabrikës së avionëve Voronezh Nr.18 me një urdhër për ndërtimin e 90 avionëve Er-2 me motorë dizel M-40F në 1941, dhe 800 makina në 1942.
Shtë e qartë se të gjitha këto plane u shkatërruan nga lufta. Por është më mirë në këtë mënyrë, sepse ata ishin në gjendje t'i sillnin motorët në gjendje fluturimi pak para fillimit të luftës.
Vetëm më 23 korrik 1941, kreu i LII NKAP M. M. Gromov miratoi aktin për testimin e avionëve Er-2 me motorë M-40F. Në testet, avioni me motorë dizel tregoi një shpejtësi prej 448 km / orë me një vlerësim prej 480 km / orë. Pas eliminimit të mangësive të shumta, makinave iu dha drita jeshile, por lufta filloi, duke sjellë me vete fundin e aviacionit me naftë.
Ne po flasim për sulmet e famshme në Berlin në gusht 1941. 8 avionë TB-7 me motorë M-30 do të merrnin pjesë në operacion më 10 gusht. Në fakt, shtatë makina morën pjesë në bastisje, pasi e teta u rrëzua gjatë ngritjes. Nga shtatë të mbetur, një (!) Aeroplan u kthye në aeroportin e tij në Pushkin. Pjesa tjetër, mjerisht, u detyruan të ulen në vende të ndryshme pikërisht për shkak të dështimeve të motorëve M-30.
Epo, si zakonisht me ne, të gjitha mangësitë e motorëve me naftë, të cilave udhëheqja e NKAP i mbyllte me dëshirë sytë ndaj fiaskos së Berlinit, "papritmas" doli në dritë dhe u bë një arsye e mjaftueshme për shkurtimin pothuajse të plotë të naftës program. Vërtetë, në fillim u vendos të refuzohej M-40F, dhe M-30 u "ndalua" pak më vonë.
Ermolaev luftoi për aeroplanin e tij deri në të fundit. Më 5 gusht 1941, ai i drejtoi një letër Komisarit Popullor të industrisë së aviacionit, Shakhurin:
"Duke marrë parasysh nevojën e veçantë të mbrojtjes sonë në bomba me rreze të gjatë, ne e konsiderojmë të nevojshme të vazhdojmë punën e uzinës sonë në krijimin e avionëve-bombarduesit me rreze të gjatë dhe ju kërkojmë … të jepni ekipin tonë mbillni mundësinë për të përfunduar përsosjen e avionit Er-2 2M-40F ".
Sidoqoftë, fati i M-40F u vendos praktikisht nga sulmi i pasuksesshëm i TB-7 në Berlin. Për më tepër, Kharkovi humbi, por edhe para humbjes së qytetit, Fabrika e Traktorëve të Kharkovit u transferua në prodhimin e motorëve me naftë V-2 dhe tankeve T-34. Dhe në vjeshtën e vitit 1941, u bë e pamundur të kryesh punë në M-40F në Leningrad, pasi gjermanët filluan një bllokadë.
Nëse i drejtohemi dokumenteve historike, mund të shohim se grupi i plotë i dokumentacionit për motorët me naftë nga Byroja e Dizajnit Ermolaev u transferua në Voronezh në gjysmën e parë të vitit 1941. Sidoqoftë, uzina # 18 mblodhi avionë, jo motorë. Prandaj, ishte thjesht joreale të krijohej shpejt prodhimi i M-40F në Voronezh. Dhe në 1942, filloi evakuimi i kësaj uzine.
Në përgjithësi, me fillimin e luftës, rreth 200 naftë avionësh të të dy markave u prodhuan në BRSS. Para së gjithash, motorët u instaluan në TB-7, dhe së dyti, në Er-2. Rezultatet ishin zhgënjyese: gjatë testeve, vetëm 22% e motorëve M-40 dhe 10% e motorëve M-30 ishin në gjendje të funksiononin për më shumë se 50 orë, ndërsa afërsisht çdo motor i tretë me naftë dështoi pa shërbyer as 10 orë Me
Në fakt, programi i naftës së avionëve u kufizua, Er-2 i lëshuar u transferua në AM-35 dhe AM-37.
Por Ermolaev dhe Charomsky nuk u dorëzuan. Ata me të vërtetë donin që Forcat Ajrore të merrnin një bombardues me rreze të gjatë. Dhe në 1943, ata paraqitën Er-2 me motorë M-30B në gjykatë.
Shkronja "B" në emrin e motorit nënkuptonte që mbingarkesa u krye në një mënyrë të kombinuar: përveç dy turbochargers të majtë, Charomsky furnizoi naftën me një mbingarkues me makinë të huazuar nga motori AM-38. Kjo siguroi funksionim të qëndrueshëm të motorit në lartësi të mëdha fluturimi.
Pesha e zbrazët e automjetit u rrit në 10325 kg (që është pothuajse një ton e gjysmë më shumë se ajo e Er-2 2 AM-37), dhe ngritja maksimale (e llogaritur)-deri në 17650 kg. Përbërja e ekuipazhit nuk ndryshoi dhe përfshiu një pilot, lundrues, gjuajtës dhe operator radio-top.
Testet u kryen në Shkurt 1943 nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore. Avioni u testua nga inxhinier-nënkolonel N. K. Kokorin dhe pilotët kolonel Alekseev dhe major Lisitsin. Sipas pilotëve, avioni ishte i lehtë për të fluturuar në pothuajse të gjitha mënyrat. Shpejtësia e tij maksimale, në krahasim me versionin AM-37, u ul në 429 km / orë, por diapazoni maksimal i llogaritur i fluturimit tejkaloi atë të përcaktuar fillimisht për Er-2 dhe arriti një 5500 km fantastike.
Bombarduesi u bë më këmbëngulës, sepse vajguri u ndez në ajrin e ftohtë jashtëzakonisht pa dëshirë. Masa e përgjithshme e armaturës arriti në 180 kg, ndërsa piloti mori një mbrapa të blinduar 15 mm. Frëngji e sipërme ishte e pajisur me një makinë elektrike, e cila e bëri punën e gjuajtësit më të lehtë. Tani një kthesë 360 ° u bë në vetëm 6 sekonda.
Në një letër drejtuar kreut të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, Gjeneral Lejtnant PA Loskutov, të datës 1 qershor 1943, Ermolaev tregoi se versioni i ri i bombarduesit të tij ishte dy herë më i madh se Il-4 për sa i përket numrit të bombave të dorëzuara drejt objektivit. Për më tepër, Er -2 kishte një avantazh ndaj avionit të Ilyushin në shpejtësinë e fluturimit - si në tokë ashtu edhe në lartësi. Në veçanti, me një distancë fluturimi prej 3,000 km, IL-4 mund të mbante 1,000 kg bomba, dhe Er-2 2M-30B mund të mbante 2,000 kg.
Sidoqoftë, kishte edhe disavantazhe. Shkalla e ulët e ngjitjes, distanca e gjatë e ngritjes, paaftësia për të fluturuar pa humbje të lartësisë në një motor. Makina doli të ishte mbipeshë, fuqia e motorit përsëri nuk ishte e mjaftueshme.
Sidoqoftë, kishte edhe një vërejtje të tillë:
"Mirëmbajtja e motorëve M-ZOB nga personeli tokësor në dimër dhe verë është më e lehtë sesa servisimi i motorëve me benzinë për shkak të mungesës së sistemit të ndezjes dhe karburatorëve në prani të pajisjeve të injektimit që punojnë me besueshmëri. Pajisjet e karburantit (pompa e karburantit TN-12 dhe injektorët TF-1) të instaluar në M-ZOB funksionuan me besueshmëri dhe nuk kishin defekte gjatë gjithë periudhës së provës."
Në përgjithësi, duhet pranuar se ata nuk mund të bënin një motor nafte të aviacionit që funksiononte normalisht në BRSS. Er-2 kurrë nuk zuri vend në radhët e avionëve luftarakë, pasi disa duzina të pajisura me M-30 Er-2 nuk bënë aq shumë fluturime gjatë luftës.
Nuk mund të thuhet se e gjithë puna ishte e kotë, pasi motori M400 (M-50F-3) me një kapacitet 800 kf u bë pasuesi i M-30. me dhe M-401 (me turbocharged) me një kapacitet prej 1000 litrash. me Këta motorë u zhvendosën nga parajsa në ujë dhe u instaluan në anije me shpejtësi të lartë "Zarya", "Raketa", "Voskhod" dhe "Meteor".
Motori me naftë në bombarduesit sovjetikë, mjerisht, nuk luajti ndonjë rol domethënës.
Tani le të shohim se çfarë kishin gjermanët.
Dhe gjermanët kishin Junkers. Profesor Hugo Junkers.
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, Junkers kaloi në punë në transportin dhe avionët e pasagjerëve. Me zgjerimin e prodhimit në Junkers në 1923, u krijua Junkers Motrenbau GmbH, ku filloi puna për krijimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve, përfshirë motorët me naftë.
Junkers ka punuar në naftën e avionit për 20 vjet dhe ka arritur rezultatet më të mira me motorin Jumo.205.
Por dizeli i parë i avionëve të vërtetë ishte Jumo 204, një motor nafte me 12 cilindra 740 kf. Ky motor nafte u instalua në avionët Junkers G24 dhe u operua me sukses deri në vitin 1929.
Nafta Jumo 204 rezultoi të ishte një motor i suksesshëm që u përdor edhe në avionë të tjerë. Lista përbëhet nga modele shumë të famshme: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Por motori më i mirë i avionëve me naftë me të vërtetë mund të konsiderohet Jumo.205, zhvillimi i të cilit filloi në 1932. Ishte një nga motorët e pakët të suksesshëm të avionëve me naftë në botë. Jumo.205 u bë baza për krijimin e një familje të tërë të motorëve me naftë.
Motori u shfaq në mënyrë të shkëlqyeshme nën ngarkesë të vazhdueshme, megjithatë, ai reagoi ndaj një rritje ose ulje të mprehtë të shpejtësisë, si motorët sovjetikë, me një rënie të fuqisë ose madje mund të ngecë. Plus, Jumo.205 nuk mund të quhet një motor me lartësi të madhe: mbi 5000 metra, fuqia e motorit ra ndjeshëm me 20-22% dhe madje edhe më shumë.
Motori u përdor në modelet e mëposhtme të avionëve: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Në fakt, naftë Junkers u instaluan në ato avionë që ishin të garantuar kundër takimeve me luftëtarët armik. Patrullojnë anije fluturuese të oqeanit dhe detit, skautistë dhe kështu me radhë. Kjo do të thotë, avionë që nuk kërkonin manovra të fuqishme, por kërkonin distancën maksimale të fluturimit.
Sidoqoftë, përkundër ekonomisë së shkëlqyeshme dhe, në përputhje me rrethanat, gamës së shkëlqyeshme, naftat Jumo.205 nuk i plotësuan pritjet. Ata punuan mirë nën ngarkesë të vazhdueshme dhe të zgjatur, por ata nuk e toleruan ndryshimin e shpejtësisë, e cila kërkohej për manovra luftarake. Kjo mangësi nuk është kapërcyer plotësisht.
Plus motorët Jumo.205 kërkonin mirëmbajtje jashtëzakonisht të aftë nga personel i trajnuar posaçërisht. Dhe nëse Luftwaffe ende mund ta zgjidhë këtë, atëherë përpjekjet për të "zbarkuar" Jumo.205 dhe për ta bërë motorin një motor rezervuari dështuan plotësisht. Pikërisht sepse motori ishte i panevojshëm kërkues për sa i përket mirëmbajtjes.
Megjithë një listë të mirë të avionëve, disa dhjetëra nga totali ishin të pajisur me motorë dizel. Dhe megjithëse në fund interesi i Luftwaffe për motorët me naftë u zbeh, Junkers vazhdoi të punojë në përmirësimin e motorit dizel të avionëve Jumo.205 dhe në vitin 1939 lëshoi një version në lartësi të madhe - Jumo.207 me dy super -ngarkues centrifugale: i pari me një makinë shter, e dyta me një makinë mekanike dhe me një ftohës.
Kulmi i zhvillimit të motorëve me naftë Junkers ishte një gjë vërtet monstruoze e quajtur Jumo.224. Ky motor ishte, në fakt, një romb i katër motorëve Jumo.207. Motor nafte me 24 cilindra, 48 pistoni, dy goditje, të ftohur me lëng dhe lëvizje të kundërt të pistonit.
Ky makth peshonte 2,600 kg dhe, sipas llogaritjeve, duhet të kishte prodhuar 4,400 kf. në ngritje dhe 3.500 kf. në një lartësi prej 15 km. Motori nuk u mblodh as për testim, ata nuk kishin kohë. Fotografitë që na kanë ardhur janë prototipe.
Kjo, nëse mund të them kështu, dizajni ishte shumë i interesuar për inxhinierët tanë pas përfundimit të luftës. Janë kryer studime dhe teste, por Jumo.224 është subjekt i një artikulli të veçantë, por këtu do të them vetëm se një memorandum iu dorëzua Zëvendës Ministrit të Industrisë së Aviacionit, Gjeneral Major IAS MM Lukin, në të cilin, pas përshkrimit motorit dhe duke analizuar mundësitë, u bënë përfundimet e mëposhtme:
Inxhinierët sovjetikë ishin të njohur me paraardhësit e Jumo.224, pasi Jumo.4 dhe Jumo.205 u blenë dhe u studiuan në vitet 30 në BRSS, kështu që specialistët tanë kuptuan në mënyrë të përsosur dhe vlerësuan me maturi forcat e tyre në prodhimin e motorëve të tillë.
Kështu ndodhi që nafta ende migroi nga parajsa në tokë. Por arsyeja për këtë ishte përparimi elementar teknik, i cili krijoi motorë turbojet, të cilët përfundimisht zëvendësuan motorët me benzinë dhe naftë.
Dy vende kanë qenë në gjendje të ndërtojnë motorë dizel avionësh, secila prej të cilave ka diçka për të qenë krenare. Diesel ishte një motor interesant për avionët me rreze të gjatë, mund të mbante aeroplanë transporti dhe pasagjerësh. Ndoshta ky ishte gabimi fillestar - instalimi i motorëve me naftë në avionët luftarak, por nuk mund të bëni asgjë për këtë.
Nuk mund të thuhet se kemi arritur të njëjtin sukses si gjermanët. Dizajnerët e të dy vendeve ndoqën rrugë të ndryshme, inxhinierët gjermanë, ndoshta, arritën sukses të madh, por: Diesel u la atyre gjithçka. Inxhinierët tanë vazhduan rrugën e tyre, dhe Charomsky dhe studentët e tij e kaluan atë më shumë se në mënyrë të denjë.
