Kopja e parë e amfibit Be-200 arriti gatishmërinë e tij për fluturim vetëm në vjeshtën e vitit 1998, dy vjet pas montimit. Kjo vonesë ishte kryesisht për shkak të problemeve financiare si në ndërmarrjen e zhvillimit në Taganrog ashtu edhe në IAPO Irkutsk. Sidoqoftë, ekuipazhi i pilotit të provës Konstantin Valerievich Babich ngriti një varkë fluturuese për herë të parë më 24 shtator 1998. Kjo ndodhi në aeroportin IAPO në orën 16.50 sipas kohës lokale në përputhje me të gjitha masat paraprake të sigurisë. Fakti është se një vit më parë pati një fatkeqësi të tmerrshme të An-124, e cila ra mbi ndërtesat e banimit në Irkutsk gjatë ngritjes. Për këtë arsye, atëherë ishte e ndaluar ngritja nga aeroporti i fabrikës drejt zonave të banuara. Fluturimi i parë i Altair zgjati 27 minuta dhe u shoqërua nga një lidhje Be-12P, nga e cila u realizuan xhirimet e fotografive dhe videove. Turbopropi amfib u drejtua për një rast kaq solemn në Irkutsk nga vendlindja e tij Taganrog.
Duhet të them që për uzinën e avionëve Irkutsk, prodhimi i një makinerie kaq specifike si një varkë fluturuese me avion ishte në mënyrën e vet një projekt unik. Shumë teknika për montimin dhe projektimin e Be-200 u huazuan nga industria e ndërtimit të anijeve. Problemet e reja duheshin zgjidhur së bashku me specialistë nga Taganrog, ndonjëherë duke punuar në tre turne. Prandaj, ngritja e makinës së pazakontë pritej me padurim - një numër i madh njerëzish u mblodhën në aeroport.
"Fluturimi i parë është" lindja "e një avioni të ri, një avioni amfib, një avioni unik. Ndjenjat ishin të mëdha - të gjithë u lutëm që gjithçka të ishte mirë. Dhe gjithçka shkoi mirë. Ishte një kënaqësi kur aeroplani u ul në aeroportin në Irkutsk: njerëzit në çatitë po duartrokisnin, dhjetëra mijëra njerëz përreth po duartrokisnin ", - kujton në një intervistë projektuesi i përgjithshëm i Be-200 Genadi Panatov, i cili u diskutua në pjesën e mëparshme të materialit.
Deri në 17 tetor, u bënë disa fluturime, disa prej të cilave ishin vetëm një demonstrim i aftësive para mysafirëve dhe gazetarëve në prezantimin zyrtar të avionit. Dhe në fund të prillit 1999, amfibi i parë i mbledhur me numrin e regjistrimit RA -21511 u mblodh në një udhëtim të gjatë - në të gjithë Rusinë në Taganrog. Vlen të përmendet se deri në verë, Be-200 nuk u testua për "vlefshmërinë e detit", por më 9 qershor u dërgua në Le Bourget 99, ku befasoi mysafirët e shfaqjes ajrore, duke hedhur 6 tonë ujë mbi një imagjinar zjarr.
Për herë të parë ndjeva ujin jashtë trupit të Altair më 7 korrik, dhe ky eksperiment ishte i pasuksesshëm. Avioni u kthye qartë në sipërfaqen e ujit, dhe gjithashtu mori me forcë ujin përmes çarjeve në lëkurë: në Irkutsk, gjatë montimit, nuk ishte e mundur të pajtoheshin me kërkesat për ngushtësi. Problemi i parë u zgjidh duke instaluar nota më voluminoze në skajet e krahëve nga Be-12 e vjetër, dhe trupi i avionit u "mbulua" me mjete të improvizuara. Gjatë gjithë verës së vitit 1999, aeroplani bëri vetëm "nxehtësi" provë me shpejtësi të mëdha në zonën ujore të Gjirit Taganrog - selia e projektimit nuk ishte me nxitim për të testuar ngritjen nga uji. Dhe vetëm më 10 shtator makina kreu mashtrimin e saj të firmës - u ngrit dhe u spërkat. Në atë kohë, tashmë ishte vendosur të krijohej në Taganrog një Qendër për trajnimin e specialistëve të hidroavijacionit për nevojat e Ministrisë së Emergjencave. Modifikimi për shuarjen e zjarreve dhe shërbimin në shërbim u quajt Be -200ES - ishte ajo që do të bëhej më e përhapura në të ardhmen.
Fluturimi dhe spërkatja e Altair iu shfaq publikut të gjerë në Ekspozitën e Tretë Ndërkombëtare të Shtatorit "Gidroaviasalon - 2000" në Taganrog. Në të njëjtën kohë, Be-200 u dallua me 24 rekorde botërore në klasat e avionëve dhe avionëve amfibë për sa i përket kohës për të ngjitur 3000, 6000 dhe 9000 metra pa ngarkesë dhe me çakëll prej 1, 2 dhe 5 ton. Në total, deri në vitin 2009, amfibi i avionit Taganrog ka thyer 42 rekorde botërore.
Makinë për Ministrinë e Situatave Emergjente
Një dritare e plotë në qiell për Be-200 u hap në gusht 2001, kur Genadi Panatov iu dha solemnisht një certifikatë tipi e një kategorie të kufizuar. Për këtë, makina duhej të bënte 223 fluturime me 213 orë fluturimi. Ne gjithashtu vendosëm për klientin. Projektuesi i Përgjithshëm i Byrosë së Projektimit Beriev kujtoi negociatat me kreun e Ministrisë së Situatave të Emergjencës Sergei Shoigu:
"Unë e thirra dhe thashë se ka një aeroplan që është i përsosur për kryerjen e detyrave të përcaktuara për Ministrinë e Emergjencave. Ai fluturoi në Taganrog, ekzaminoi aeroplanin, tha se qeveria e Rusisë do të ndajë para për ndërtimin e pesë të parëve avion serik Be-200. Dhe kështu filloi jeta e avionit Be-200 ".
Në fillim të viteve 2000, Be-200 udhëtoi në mënyrë aktive nëpër botë. Avioni amfib ka udhëtuar në Malajzi, Korenë e Jugut, Indi, Emiratet e Bashkuara Arabe, Turkmenistan, Francë, Greqi dhe Gjermani. Makina tërhoqi pa dyshim vëmendjen me marrjen e saj spektakolare të ujit në planifikimin nga një rezervuar i hapur dhe hedhjen para auditorit të shfaqjes. Një test ekstrem për avionin Taganrog ishin testet në 2002 në Armeni, kur u vlerësuan aftësitë e avionëve për të operuar në malësi. Vendet ishin aeroporti Gyumri dhe Liqeni Sevan, të cilët ngrihen më shumë se 1500 metra mbi nivelin e detit.
Amfibi i dytë fluturues ishte Be-200ES në specifikimet për Ministrinë e Situatave Emergjente dhe nën numrin 7682000003, i cili u ngrit në qiellin e Irkutsk më 27 gusht 2002. Nga pamja e jashtme, aeroplani nuk kishte ndonjë ndryshim të veçantë nga "numri një" - vetëm një karrocë elegante dhe dy flluska. Por brenda ishte një kompleks i modernizuar i fluturimit dhe navigimit ajror ARIA-200M, sisteme të reja EDSU dhe SPU-200ChS, një sistem i jashtëm paralajmërues i zërit SGU-600 dhe një dritë kërkimi SX-5. Ekuipazhi shtoi dy vëzhgues, punët e të cilëve ishin të vendosura pranë të njëjtave flluska. Sigurisht, pika kryesore e Be-200 për Ministrinë e Situatave të Emergjencës ishte sistemi i vëzhgimit në bord AOS (Sistemi i Vëzhgimit Ajror)-një sistem elektro-optik i imazhit termik që funksionon në kohë reale, duke lejuar monitorimin e sipërfaqes themelore (tokës dhe ujë) në çdo kohë të ditës dhe në të gjitha kushtet e motit. … Shumica e pajisjeve të reja për Be-200ES u prodhuan jashtë vendit: në SHBA, Britaninë e Madhe, Izrael, Gjermani dhe Zvicër. Motorët D-436TP, kujtojmë, u prodhuan në Zaporozhye Motor Sich. Padyshim që nuk ka asgjë për t'i zëvendësuar ato në Rusi, kështu që planet janë të instaloni SaM146 nga SSJ-100 vendas deri në 2021. Natyrisht, në një modifikim të përshtatur për detet. Vetëm në Rusi një motor i tillë nuk është montuar plotësisht - pjesa e nxehtë dhe më problematike është prodhuar nga kompania franceze Snecma.
Që atëherë, Be-200ES ka arritur të punojë në shumë pika "të nxehta" të planetit, duke hedhur qindra tonë ujë në zjarret e pyjeve. Shkalla e fundit e automjetit amfib Taganrog për Ministrinë e Situatave Emergjente mbërriti në 7 Shtator 2018, dhe tani stafi i përgjithshëm i automjeteve në departament përfshin 9 automjete me krahë. Duket se ministria është e kënaqur me makinën: kreu i Qendrës Rajonale Jugore të EMERCOM të Rusisë, Igor Oder, tha për amfibin:
"Sipas pilotëve, këto janë makina unike, të mira, moderne, të besueshme dhe të fuqishme që ndihmojnë në shuarjen e zjarreve. Gjeografia e aplikimit të tyre është shumë e gjerë ".
Një Be-200ES u ble nga Azerbajxhani dhe pesë vende të tjera tani janë në proces të porosisë. A është makina e suksesshme dhe efikase? Jo aq e thjeshtë.
Kritika ndaj avionëve të shuarjes së zjarrit
Përveç problemit të dukshëm me motorët ukrainas, i cili, për arsye të dukshme, një ditë do të përfundojë, në komunitetin shkencor profesional në dekadën e fundit, është shprehur ideja se përdorimi i avionëve Be-200 për shuarjen e zjarreve në pyje është i papranueshëm. Dhe kjo vlen jo vetëm për makinën Taganrog - problemi është i zakonshëm për të gjitha makinat e tilla. Arsyeja kryesore është dendësia e pamjaftueshme e rrjedhës së ujit, të cilën Be-200, CL-412, Il-76 apo edhe gjiganti amerikan Boeing-747 e ulin në pyllin e djegur. Koeficienti i përdorimit efikas të ujit në rastet e shuarjes së "qilimit" nuk kalon 1-2%, dhe kostot financiare janë të mëdha. Në fakt, ne gjithmonë lexojmë për lokalizimin e zjarreve në pyje, dhe jo për shuarjen, në raportet për veprimet e avionëve të zjarrfikësve. Avioni thjesht "njollos" ujin e çmuar përgjatë një rripi të ngushtë, vetëm duke gozhduar zjarrin për një kohë.
Llogaritjet tregojnë se një zjarr pyjor në një zonë të vogël prej 500-600 m2 kërkon 5-6 avionë për të shuar (dhe jo lokalizuar) menjëherë, dhe vetëm 10 minuta pas shfaqjes. Askund dhe kurrë nuk do të realizohet një efikasitet dhe shkallë e tillë masive. Në Rusi, megjithatë, me paraqitjen ekzistuese të fushave ajrore dhe rezervuarëve të përshtatshëm për karburantin e avionëve dhe amfibëve në mënyrën e rrëshqitjes, koha e afrimit të vatrave matet në orë. Isshtë shumë e shtrenjtë të shuhet me Be-200-1 litër ujë kushton 5-10 herë më shumë sesa në një helikopter zjarrfikës. Në të njëjtën kohë, kostoja e amfibit Taganrog është rreth 47 milion dollarë kundrejt 4-6 milion dollarë për Mi-17 ose Ka-32. Dhe helikopteri gjithashtu përdor ujin në mënyrë më efikase-ata shuajnë drejtpërdrejt një zjarr deri në 6% (për Be-200, 1-2%). Dhe në mënyra specifike të lëvizjes me përdorimin e trupave të zjarrfikësve, të propozuar nga Doktori i Shkencave, një specialist në fushën e fizikës së djegies Abduragimov Joseph Mikaelevich, koeficienti i përdorimit të ujit nga një helikopter për shuarjen e zjarrit mund të rritet deri në 50%! Nuk është e vështirë të llogaritet sa helikopterë zjarrfikës mund të blihen në vend të flotës Be-200ES prej 9 automjetesh që aktualisht ka Ministria e Emergjencave. Dhe 24 amfibë të tjerë janë urdhëruar deri në vitin 2024, të cilët tashmë janë duke u mbledhur në Taganrog. Duhet vetëm të imagjinohet se çfarë do të ndodhë me Be-200 nëse shkencëtarët arrijnë të kapërcejnë konservatorizmin e Avialesokhrana dhe Ministrisë së Emergjencave në metodën e shuarjes së pyllit! Edhe pse kjo nuk e mohon faktin se automjeti amfib Taganrog është automjeti më i mirë i klasës së tij në botë. Mbetet vetëm për të gjetur një përdorim të denjë për të.
