Meqenëse ne kemi folur tashmë për fituesin e konkurrencës për prodhimin serik, ka kuptim t'i kushtojmë vëmendje humbësit. Shtë e qartë se fituesi është Non-219, avioni është më se i denjë dhe i avancuar teknikisht, dhe humbësi është ai. Focke-Wulf Ta-154.
Më lejoni të kthehem pak mbrapa dhe thjesht t'ju kujtoj se ku filloi gjithë zhurma me luftëtarët e rëndë me dy motorë në përgjithësi.
E gjitha filloi në fakt me dy probleme: i pari ishte mungesa e avionëve të tillë në Luftwaffe dhe prania e "Mushkonjës" në Forcat Ajrore Mbretërore të Britanisë. Po, një strukturë fluturuese prej druri ("britishfaner") e bërë nga balsa bëri një hemorroide të papërshkrueshme për komandën gjermane, sepse radarët e morën keq "Mushkonja", dhe luftëtarët thjesht nuk arritën.
Në përgjithësi, Luftwaffe kishte nevojë urgjente për një avion të aftë për të kapur ose gjetur Mushkonjat dhe për ta shkatërruar atë. Dhe për këtë, u zhvillua një program i tërë.
Në një kohë, shoku dhe optimisti i gëzuar Hermann Goering tha: "Asnjë bombë e vetme nuk do të bjerë mbi Gjermaninë." Bombat ranë, dhe që nga fillimi i luftës. Dhe, përkundër faktit se tanket dhe bombarduesit pikiatë pushtuan me besim vendet e Evropës, natën bomba britanikë binin rregullisht mbi shtëpitë e banorëve të qyteteve gjermane.
Por kjo nuk e zvogëloi optimizmin, megjithatë, me urdhër të Goering, koloneli Kammhuber filloi të krijojë forca anti-ajrore të natës. Por, duke pasur parasysh që Kammhuber e bëri atë në bazë të mbetur, duke rekrutuar si pilotët ashtu edhe materialin në parimin "Unë e verbova atë nga ajo që ishte", nuk pati shumë përparim në herën e parë.
Vërtetë, me akumulimin e përvojës dhe zhvillimin e mëtejshëm, mbrojtjet ajrore të natës filluan të shqetësojnë vërtet ekuipazhet e bombarduesve britanikë.
Duhet të them që në vitet 1940-1941 gjithçka dukej mjaft e veçantë. Sipas standardeve të pranuara atëherë, aeroplanët u transferuan natën, të cilat nuk kishin të bënin gjatë ditës. Wheatley, Wellesley, Windsor. I ngadalshëm dhe i armatosur lehtë, dhe taktikat ishin aq të thjeshta sa një pushkë Lee-Enfield.
Bombarduesit britanikë thjesht u ngritën nga aeroportet e tyre dhe fluturuan në të gjitha drejtimet, praktikisht më vete. Si rezultat, kur një formacion i tillë i zgjeruar u takua nga luftëtarët gjermanë të natës (vërej se ata vetë nuk ishin kryevepra të ndërtimit të avionëve: Bf.110, Do-17, Do-215), atëherë britanikët me sa pritej pësuan humbje që arritën 10%.
Kërkimi i Kammhuber për të pajisur forcën e mbrojtjes ajrore të natës me avionë të specializuar modernë u ndesh me pak mbështetje. Luftwaffe besonte se nuk kishte asnjë pikë në humbjen e kohës dhe burimeve për luftëtarët e natës, nëse i gjithë theksi ishte në aeroplanët e ditës që do të ndihmonin të pushtonin të gjithë dhe gjithçka.
Në Nëntor 1941, nën ndikimin e "sukseseve" të Luftwaffe në BRSS dhe Afrikë, Komisioneri i Aviacionit të Rajhut Ernst Udet kreu vetëvrasje. Erhard Milch, i cili e zëvendësoi atë, ishte një kundërshtar i mprehtë i zhvillimit të aviacionit të natës, duke argumentuar se llojet ekzistuese të avionëve përballuan mirë detyrat, dhe industria ishte e detyruar të kompensojë humbjet e aviacionit ditor në Frontin Lindor dhe në Afrikën e Veriut.
Një dush i ftohtë dhe kthjellimi i plotë për komandën gjermane erdhi natën e 31 majit 1942. As Linja Kammhuber me fushat e dritave të kërkimit dhe bateritë e mbrojtjes ajrore, as luftëtarët e natës dhe radarët me bazë tokësore nuk ishin në gjendje të siguronin të paktën njëfarë rezistence ndaj armadës së avionëve britanikë që shkatërruan Këlnin në rrënoja.
Komanda britanike mblodhi gjithçka që mund të ngrihej: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1,047 bombardues hodhën 1,455 ton bomba në Këln, dhe e gjithë mbrojtja ajrore (si luftëtarë ashtu edhe artileri) ishin në gjendje të rrëzonin vetëm 43 avionë britanikë, që ishte më pak se 4%.
Papritur u bë e qartë se Luftwaffe nuk mund të bënte asgjë kundër bombarduesve britanikë.
Duke kuptuar se jo gjithçka është aq e mrekullueshme sa dukej më parë, Ministria e Aviacionit vendosi të kujdeset për problemin e një luftëtari normal të natës, i cili normalisht do të ishte i pajisur dhe do të zëvendësonte gjërat e vjetra fluturuese si 110 Messerschmitts dhe 15 dhe 17 Dorniers."
Departamenti teknik lëshoi një detyrë urgjente për zhvillimin e luftëtarëve të specializuar të natës për firmat Junkers, Heinkel dhe Focke-Wulf.
Specialistët e Junkers nuk shpikën një biçikletë, pasi kishte mjaft punë për shndërrimin e bombarduesve në luftëtarë të natës. Kështu ata morën si bazë projektin Ju-188, në bazë të të cilit ata zhvilluan luftëtarin e natës Ju-188R, prototipin e ardhshëm Ju-388J.
Ernst Heinkel dhe kompania thjesht u kthyen në projektin Kampfzerstorer P.1060 dy vjet më parë, në bazë të të cilit ai krijoi mrekullinë e ndërtimit të avionëve gjermanë, He-219.
Por Kurt Tank dhe Focke-Wulf kishin mënyrën e tyre. I magjepsur (si, me të vërtetë, shumë në Luftwaffe) me suksesin e "Mushkonja", Tank propozoi krijimin e një avioni sulmues natën me dy vende, në imazhin dhe ngjashmërinë e "Mushkonja". Dru.
Projekti në fillim u refuzua nga zyrtarët e ministrisë si i panevojshëm, por tani Tank u urdhërua të bënte një aeroplan kundër mushkonjave bazuar në variantin gjerman të Mushkonjës. Nuk kishte ndonjë problem të veçantë këtu, veçanërisht pasi kishte mjaft dru në Gjermani, dëshira për të kursyer edhe aluminin strategjik, dhe tashmë kishte një motor për avionin, Jumo211.
Puna në projekt filloi në shtator 1942. Deri më 14 tetor, zhvilluesit kryen të gjitha llogaritjet e nevojshme, dhe pesë ditë më vonë një projekt projekt ishte gati dhe iu paraqit komisionit.
Luftëtari u ofrua në versionet një dhe dy vendesh të një luftëtari të motit të aftë për të vepruar në çdo kohë të ditës. Rrëshqitësi do të ndërtohej 57% dru, 30% çelik, dhe vetëm 13% ishin aliazh alumini dhe materiale të tjera të pakta. Projekti u mbrojt me sukses dhe në Nëntor firmës iu dha një kontratë formale zhvillimi me përparësinë më të lartë.
Avioni u emërua Ta.154 - për nder të meritave të Kurt Tank. Përsosja përfundimtare e avionit iu besua inxhinierit të lartë Ernst Nipp, inxhinierit kryesor Ludwig Mittelhuder, aerodinamikës Gottold Matthias dhe Herbert Wolft.
Brigada punoi si Stakhanovites, duke pasur parasysh afatet shumë të ngushta të përcaktuara nga ministria: tetë muaj. Pra, nuk është për t'u habitur që dizajni, testimi i forcës dhe montimi i prototipeve u zhvilluan në të njëjtën kohë ose paralelisht.
Gjatë punës, doli që jo gjithçka ishte aq e qetë sa do të donim. Pema nuk ishte gjithmonë e gatshme të përballonte streset e tilla që ishin mbi supet e metaleve. Dhe këtu gjermanët bënë një mrekulli të vogël teknologjike: Ta.154 u bë avioni i parë në grupin e fuqisë, elementët e bërë nga plastika Lignofol L90 ose Dynal Z5. Këto materiale kishin një modul elasticiteti afër drurit dhe, siç doli, ishin në gjendje të zëvendësonin drurin në lidhje me metalin.
Testet filluan gjithashtu në një mënyrë mjaft të veçantë. Ekspertët nga Qendra Kërkimore e Aviacionit Graf Zeppelin, ato me aeroplanët, kanë zhvilluar një metodë për matjen e rezistencës në ujë për të përcaktuar ngarkesat në strukturën e avionit.
Zepellinovskiys zbuluan se ngarkesat dinamike që veprojnë në një trup që lëviz me shpejtësi të madhe në ajër mund të modelohen me një saktësi të caktuar me shpejtësi dukshëm më të ulëta në një mjedis ujor më të dendur.
Dhe në pranverën e vitit 1943 në Liqenin Bavarez Alatsee filloi të testonte hundën e avionit në një stol provë nënujor. Ai u pezullua nën një strukturë lundruese me instrumente matëse dhe u tërhoq nën ujë me shpejtësi të ndryshme duke përdorur çikrikë.
Paralelisht, u kryen teste të të gjithë elementëve të tjerë strukturorë dhe, duhet të them, filluan problemet e para të mëdha.
Kryesorja ishte se avioni po fitonte me shpejtësi peshë dhe u bë e qartë se motori i zgjedhur fillimisht Junkers Jumo211F ishte plotësisht i papërshtatshëm. Edhe Jumo211N, i cili ishte 160 kf më i fuqishëm. (1500 kf), nuk mund të siguronte karakteristikat e renditura. Mundësia e vetme ishte të azhurnoni urgjentisht serinë e Jumo213 më të re, e cila kishte një kapacitet prej 1776 kf.
Kështu, duke pritur për Jumo213, Ta.154 bëri fluturimin e tij të parë në Jumo211F. Fluturimi u krye më 1 korrik 1943, edhe dy javë më herët se tetë muajt e caktuar.
Avioni u pilotua nga Hans Sander, piloti testues i kompanisë Focke-Wulf, dhe operatori ishte në pozicionin e inxhinierit të testit të fluturimit Walter Schorn.
Fluturimi, i cili u krye në prani të Kurt Tank, nuk ishte pa incidente. Menjëherë pas ngritjes, aeroplani filloi të rrokulliset në të majtë, gjë që e detyroi Zander të bëjë një përpjekje të drejtë në dorezën dhe pedalin e djathtë, derisa sjellja e makinës të korrigjohet nga skedat e zbukurimit. Mbështetësi i hundës nuk u hoq plotësisht, dhe meqenëse leximet e matësve të presionit të sistemit hidraulik treguan presion të pamjaftueshëm, Zander nuk u përpoq të lëshonte dhe tërhiqte mjetin e uljes dhe vazhdoi fluturimin me shiritin e përparmë gjysmë të tërhequr. Së shpejti presioni në sistemin hidraulik ra në zero, kështu që gjatë afrimit të uljes ishte e nevojshme të drejtoheshim në ndihmën e një mjeti urgjence uljeje dhe sistemi të zgjatjes së përplasjes.
Me fluturimet e mëtejshme, kishte vetëm një mal me probleme dhe sëmundje "të fëmijërisë", por duhet të pranoni se kjo është normale për një makinë të zhvilluar në një kohë kaq të shkurtër.
Në kushte të caktuara të fluturimit, gazrat e shkarkimit u futën në kabinën e ajrit, çarje u shfaqën në radiatorë për shkak të dridhjeve, dhe ftohësi rrjedh, dhe problemet me sistemin hidraulik kërkonin një ndryshim në përbërjen e pllakës. Vetë Kurt Tank u përpoq të fluturonte rreth krijimit të tij më 7 korrik dhe gjithashtu u detyrua të përfundojë fluturimin para kohe për shkak të një dështimi hidraulik.
Piloti i testimit Zander la komente shumë lajkatare për avionin. Në përgjithësi, Ta.154 doli të ishte një aeroplan shumë i këndshëm për të fluturuar, ai mund të ngjitej edhe me një motor.
Në një numër burimesh në Perëndim (dhe tonat përsërisin disa) ekziston një deklaratë se Ta-154V-1 u përshpejtua në fluturim horizontal në 700 km / orë. Sidoqoftë, raportet dhe raportet zyrtare tregojnë se shpejtësia maksimale që ata mund të shtrydhnin nga avioni ishte 626 km / orë në një lartësi prej 6850 m. Ky nuk ishte një tregues i keq, por jo i jashtëzakonshëm.
Më 26 Nëntor 1943, një nga prototipet e avionit (i treti) iu shfaq personalisht Adolf Hitlerit. Kjo ndodhi në Instenburg (sot Chernyakhovsk). Shfaqja Ta.154 së bashku me Me.262 shkoi mirë, Fuehrer -it i pëlqeu aeroplani.
Prototipi i dytë me të njëjtët motorë kishte kapëse flakë dhe një radar FuG.212 Lihtenshtajni S-1 me mbajtës emetues në formën e katër shufrave horizontale. Elementet e radarit ulën shpejtësinë e avionit me 20 km / orë, por të gjithë ishin gati për një rezultat të tillë. Një luftëtar nate nuk është një luftëtar nate pa radar.
U krye puna për instalimin e radarit FuG.220 "Lihtenshtajn SN-2" me "brirë dreri" në avion.
Armatimi ishte instaluar në aeroplan: katër topa 20 mm MG151 / 20EC me municion. Instalimi i armëve çoi në një rritje të peshës së ngritjes në 8700 kg, gjë që natyrisht ndikoi në karakteristikat e fluturimit të Ta.154.
Në konfigurimin luftarak, avioni u fluturua nga Ober-toger Brüning në qendrën e provës Rechlin më 3 shkurt 1944. Testuesit nga Rechlin nuk i pëlqyen shumë avionët. Në veçanti, pamja e kufizuar nga kabina në pjesën e pasme dhe anash u kritikua. Sipas mendimit të tij, kjo pengoi seriozisht zbulimin vizual të objektivave gjatë natës dhe e bëri Ta.154 praktikisht të papërshtatshëm për betejat e ditës me situatën e tyre të komplikuar ajrore.
Deri në atë kohë, në shërbim me grupet luftarake të Forcave Ajrore Amerikane, P-51B dhe C të modernizuara u shfaqën në sasi të konsiderueshme, gjë që pengoi seriozisht punën e përgjuesve të Luftwaffe.
Për më tepër, zëvendësimi i FuG.212 me FuG.220 me sistemin e tij të antenës përhapëse u shoqërua me një humbje të qëndrueshmërisë gjatësore, gjë që e bëri të vështirë synimin e saktë. Nuk ishte pa vështirësi gjatë qitjes - dridhjet dhe valët e goditjes që ndodhën gjatë funksionimit të grilave të topit shkaktuan dështimin e vidhave dhe bravave për fiksimin e kapakëve, si dhe dëmtimin e mbështjelljes së kompensatës së harkut.
Sidoqoftë, përkundër kësaj, avioni prodhoi 620 km / orë në lartësi 6-8 mijë metra, gjë që ishte akoma e mjaftueshme për një luftëtar të natës.
Si rezultat, Ministria e Aviacionit lëshoi një urdhër për 250 njësi prodhimi, me perspektivën e prodhimit të një numri të tillë avionësh çdo muaj!
Për testet luftarake, u krijua një skuadrilë e veçantë Erprobungskommando 154, e armatosur me avionë nga grupi i parë i para-prodhimit.
Gjatë disa misioneve luftarake, pilotët shpejt zbuluan se armatimi i katër topave 20 mm nuk ishte më i mjaftueshëm për një luftëtar nate, objektivat kryesorë të të cilit ishin bombarduesit britanikë me katër motorë Lancaster dhe Halifax.
Pilotët u ankuan për dukshmërinë e kufizuar dhe kapacitetin e ulët të karburantit. Byroja e projektimit Focke-Wulf iu përgjigj shpejt ankesës dhe zëvendësoi dy topa MG.151 me dy topa 30 mm MK.108.
Ishte mjaft serioze. MK.108 ishte e pajisur me luftëtarë Bf.109G dhe FW-190A, të cilët ishin pjesë e mbrojtjes ajrore të Rajhut. Analiza e filmave të armëve të filmit tregoi se në shumicën e rasteve dy ose tre goditje janë të mjaftueshme për të shkatërruar fortesat dhe çliruesit fluturues me katër motorë amerikanë. Dy MK.108 rritën ndjeshëm aftësitë luftarake të Ta.154.
Ndërkohë, situata në qiellin mbi Gjermaninë u tensionua gjithnjë e më shumë. Për të niveluar situatën, më 1 mars 1944, u krijua Shtabi i Luftëtarëve, i kryesuar nga një nga drejtuesit e partisë naziste, Otto Saur, i cili mori fuqitë më të gjera. Zaur ishte një person shumë aktiv, por jo shumë i përshtatshëm. Si rezultat, ai arriti të rrisë pak prodhimin e Ta.154, por ishte shumë larg 250 makinave të deklaruara në muaj.
Pastaj Milch iu bashkua çështjes Ta.154. Kreu i ministrisë, i cili nuk e fshehu mospëlqimin e tij për Ernst Heinkel, bëri gjithçka që Ta.154 dhe Ju.388J në vend të He 219 të hynin në prodhim. Dhe Milch arriti të sigurojë që lëshimi i He.219, i cili po luftonte plotësisht në qiellin e natës në Gjermani, u ndalua.
Pilotët e natës Luftwaffe protestuan sepse u pëlqente Ai.219, por ata nuk e dëgjuan. Sidoqoftë, grabuja industriale e goditi Milch shumë fort. Në qershor 1944, u shfaqën probleme të reja me prodhimin e Ta-154A, dhe shpejt u bë e qartë se nuk kishte nevojë të priste për serialin Ju-388J para fillimit të 1945.
Milch përfundimisht mori programin e plotë, dhe prodhimi i He219 u rifillua. Sa i përket Ta.154, lëshimi i avionëve ishte ende i vonuar.
Edhe para se automjetet e para të prodhimit të linin linjat e montimit, Kurt Tank mësoi se disa figura me ndikim në Ministrinë e Aviacionit ishin në favor të përfundimit të programit.
Gjëja më qesharake në histori është se Milch, i cili kohët e fundit ishte mbështetur nga krijimi i kësaj makinerie, i cili kishte marrë një hak nga autoritetet më të larta, tani preferoi He-219.
Tanku u hodh në intrigë, duke u përpjekur të shpëtonte aeroplanin. Ai madje i kërkoi shokut të tij, komandantit të avionit luftarak Luftwaffe, gjenerallejtënant Adolf Galland dhe inspektorit të aviacionit luftarak të natës, kolonel Werner Streib, të fluturonte personalisht me Ta-154.
Më 2 qershor 1944, të dy aset bënë një fluturim secili me një Ta-154V-14 nga aeroporti i Berlinit-Staaken. Por luftëtari nuk bëri një përshtypje të madhe tek asnjë prej këtyre pilotëve të famshëm, dhe Galland më vonë shprehu mendimin se Ta.154 i ngarkuar plotësisht nuk ishte i aftë të kundërshtonte goditjen e mushkonjave.
Nga rruga, mendimi i Galland u konfirmua shpejt në praktikë.
Dhe pastaj Tank u krijua plotësisht. Çështja madje shkoi deri në gjykatën, ku kryesonte vetë Goering. Bëhej fjalë për disa aksidente avionësh të shkaktuara nga përbërës me cilësi të ulët. Gjëja qesharake është se Tank u raportua nga ata që prodhuan ngjitës me cilësi të ulët, sapo prodhimi u ndal me kërkesën e Tank.
Sidoqoftë, gjykata e zgjidhi atë dhe Tank u rehabilitua, dhe Goering i kërkoi falje.
Një moment tjetër qesharak: gjatë gjykatës u bë e qartë se Goering deri në momentin e fundit e konsideronte Ta-154 një bombardues me shpejtësi të lartë (!), I cili do të vepronte pa u ndëshkuar mbi Anglinë në përgjigje të sulmeve të mushkonjave në qytetet e Rajhut.
Tank dhe Milch mezi arritën të bindnin Goering se Ta.154 ishte një luftëtar nate.
Deri në momentin e fundit, Tank shpresonte të vazhdonte punën në aeroplan. Por në Nëntor 1944, u miratua i ashtuquajturi "program luftarak emergjent", sipas të cilit prodhimi i të gjithë avionëve me dy motorë me motorë pistoni, me përjashtim të Do-335, u ndal.
Ky ishte gozhda e fundit në kapakun e arkivolit Ta.154.
Para mbylljes së prodhimit, u prodhuan 10 seri Ta-154: dy në Erfurt dhe tetë në fabrikat polake. Kështu, u ndërtuan gjithsej 31 avionë: prototipa dhe para-prodhim-21, serial-10. Të dhëna të besueshme për prodhimin e Ta-154 nuk kanë mbijetuar, dhe në realitet mund të ketë pak më shumë automjete të para-prodhimit, kështu që numri i përgjithshëm i avionëve të ndërtuar është ndoshta 40.
Kështu Ta.154 megjithatë shkoi në betejë, megjithëse në një numër shumë të vogël. Fabrikat në Poznan u shkatërruan nga bombardimet pasi u qëlluan vetëm disa avionë. Fabrika e Messengeland u dogj më 9 Prill 1944, dhe uzina Kreising u shkatërrua më 29 maj.
Ka shumë pak dokumente që konfirmojnë përdorimin luftarak të Ta.154. Ekuipazhi i zbulimit "Mushkonja", i kryer më 22 shkurt 1945, një sondazh ajror i bazës ajrore Stade pranë Hamburgut, ku ishte vendosur NJG3. Fotografitë treguan dy Ta.154 së bashku me Ju.88 dhe He.219. Dy automjete të tjera u vunë re nga pilotët britanikë më 9 mars - njëri në bazë të kalibrimit të busullës, dhe tjetri në poligonin e qitjes. Disa Ta.154 u transferuan në Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, i cili ishte pjesë e NJGr10, me qëllim studimi, por nuk ka dokumente që konfirmojnë pjesëmarrjen e tyre në beteja. Një numër avionësh përfunduan në një kompani të larmishme avionësh të caktuar në E / JG2, të formuar në fund të vitit 1944 në Gjermaninë jugore.
Feldwebel Gottfried Schneider bëri rrethimin e tij të parë luftarak në Ta.154 më 19 nëntor 1944. Sipas disa raporteve, Lancaster anglez ra pre e tij, por më pas bombarduesit shoqërues të mushkonjave i imponuan atij një duel nate, gjatë së cilës ai zgjodhi të largohej fushën e betejës. Nuk ka të dhëna të qarta për Lancaster të rrëzuar.
Në përgjithësi, "Antimosquito" gjerman nuk mund të bëhej konkurrent i "Mushkonjës". Ta.154 thjesht nuk mund të arrijë me bombarduesin e mushkonjave, as të shpëtojë nga luftëtari i mushkonjave. Në thelb, pilotët Ta.154 mund të përdorin vetëm një metodë për t'u marrë me avionët britanikë. Duke marrë një sinjal, Focke-Wulfs kapën formimin e avionëve britanikë, u afruan nga poshtë në mes dhe filluan një sulm. Në rastin më të mirë, një.
Më tej në betejë hyri "Mushkonja", duke ruajtur bombarduesit, dhe "Focke-Wulfam" nuk ishte më në dorën e bombarduesve. Po, manovrimi i shkëlqyer u ruajt, por jo aq sa për të neutralizuar Mushkonjat dhe për të vazhduar rrahjen e bombarduesve.
Çfarë ishte ky aeroplan?
Një monoplan konsol me një krah të sipërm të një konfigurimi normal aerodinamik me një bisht vertikal me një fin të vetëm. Motorët ishin vendosur në nacelles në krah.
Krahu me dy hapa, ndërtim prej druri, një copë, ishte një njësi e vetme. Bashkangjitja në trupin e avionit - me katër bulona. Në gishtin e krahut midis nacelës së motorit dhe avionit kishte kuti municioni.
Trupi i avionit është gjithashtu prej druri. Lëkura dhe kapakët e hundës së avionit janë panele metalike, pjesa tjetër e lëkurës së gypit është kompensatë e plastifikuar. Kabina ishte në hark. Ekuipazhi i dy vetave u vendos së bashku, operatori i radarit u ul përballë. Mbrojtja e ekuipazhit u sigurua nga xhami forca të blinduara 50 mm frontale, 30 mm, pllakë forca të blinduara 12 mm në kornizën e parë dhe pllaka të blinduara 8 mm në anët. Selia e operatorit të radarit kishte një mbështetëse të blinduar të kokës. Pesha e rezervimit të taksisë është rreth 150 kg.
Shasi. Tricikulli me rrota ka një sistem hidraulik të lëshimit të tërheqjes. Shtylla e përparme teleskopike u tërhoq përsëri në trup të avionit, ndërsa rrota u kthye 90 gradë dhe u shtri rrafsh nën sediljen e pilotit. Shtyllat kryesore të lidhjes me një amortizues të jashtëm u tërhoqën në vrimat e motorit. Lartësia e ulët e ingranazheve të uljes lejoi që avioni të shërbente pa shkallë.
Pika e energjisë. Ta154 ishte i pajisur me motorë pistoni me 12 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit të ftohur me lëng: Jumo211 F, N dhe R, si dhe Jumo213A (kishte të njëjtin vëllim cilindri si Jumo-211-35 litra, por raporti i ngjeshjes, rrit dhe rrotullimet u rritën). Motorët ishin të pajisur me mbingarkues me dy shpejtësi.
Armatim. Dy topa 20 mm MG.151 / 20 ishin montuar në trupin e avionit nga lart me 200 fishekë për fuçi dhe dy topa 30 mm MK.108 30 mm ishin instaluar nën MG.151 / 20. Municioni MK.108 ishte 110 fishekë për fuçi. Kutitë e fishekëve për MG151 / 20 ishin të vendosura në krah, dhe për MK108 - në trupin e avionit. Synimi u krye duke përdorur një pamje kolimator Revi16B.
Ta.154 mbante një grup shumë të mirë të pajisjeve të radios:
- Stacioni radio VHF FuG.16ZY me një njësi radio busull ZVG16;
- sistemi identifikues "mik apo armik" FuG.25a me një rreze pritjeje deri në 100 km për ndërveprim me radarin e mbrojtjes ajrore të tipit "Wurzburg";
- altimetër radio FuG.101a;
- Pajisjet e uljes së verbër FuB12F;
- sistemi i navigimit radio PeilG6 me busull radio APZ A-6.
Llojet e radarëve të përdorur: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 ose FuG.218 Neptun. FuG.350 Marrësit Naxos Z mund të jenë instaluar në automjete individuale, duke marrë sinjalet e emetuara nga pamja e bombarduesit britanik H2S.
LTH Ta.154a-1
Hapësira e krahëve, m: 16, 30.
Gjatësia, m: 12, 55.
Lartësia, m: 3, 60.
Zona e krahut, m2: 31, 40.
Pesha, kg:
- ngritje normale: 8 450;
- ngritja maksimale: 9 560.
Motori: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë:
- pranë tokës: 530;
- në lartësi: 646.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 520.
Gama praktike, km:
- me karburant nominal: 1 350;
- me tanke shtesë 2x300 l: 1,850.
Shkalla e ngjitjes, m / min: 750.
Tavan praktik, m: 10 900.
Ekuipazhi, njerëzit: 2.
Armatimi:
- dy topa MG 151 20 mm me 200 fishekë për fuçi;
- dy topa 30 mm MK 108 me 110 fishekë për fuçi.
Çfarë mund të thuhet si rezultat? Përkundër faktit se Ta.154 ishte mjaft i mirë në trajtim, i thjeshtë dhe i ekuilibruar, tregoi manovrim shumë të lartë luftarak, ai nuk i plotësoi pritjet për sa i përket shpejtësisë. E cila, në fakt, e dënoi atë si luftëtar.
Por këtu faji nuk është aq shumë Kurt Tank dhe "Focke-Wulf", por vetë situata në Rajhun e Tretë, në të cilën u krijua "anti-mushkonja". Plus, teknologjitë tashmë disi të harruara për punën me dru, të cilat ndikuan në prodhimin e avionit.
Intrigat që endeshin rreth avionit edhe në fund të luftës në zorrët e Ministrisë së Aviacionit gjithashtu luajtën, nëse jo një çelës, atëherë një rol mjaft domethënës në fatin e avionit.
Nëse rrethanat do të kishin dalë ndryshe dhe fati do të kishte qenë më i favorshëm për këtë avion mjaft të mirë, mbase do të kishte bërë çmos në mbrojtje të qiellit të natës gjermane. Sidomos në fazën përfundimtare të luftës.
Por mjerisht, kaosi i plotë në industrinë gjermane të aviacionit dhe intrigat sinqerisht idiote të Milch thjesht nuk i dhanë Ta.154 një shans për të provuar veten në beteja.
Sidoqoftë, kjo mund të thuhet për shumë avionë luftarakë gjermanë, krijimi dhe vendosja e prodhimit të të cilave filloi në gjysmën e dytë të Luftës së Dytë Botërore.
