Koha e legjendës
Në fillim të vitit 1940, u formua pamja përfundimtare e motorit V-2. Ishte një naftë me 12 cilindra në formë V me një kokë të derdhur me 4 valvula, kapëse çeliku që mbanin fuqi për forcë të shtuar dhe një injektor karburanti të vendosur në qendër. Kishte gjithashtu gjurmë të ngjashmërive me aviacionin AN-1 (u zhvillua në TsIAM) për sa i përket konfigurimit të grupit të pistonit shufër lidhës. Në të dy motorët, pistonët ishin të vulosur me alumin me shufrat lidhëse kryesore dhe të zvarritur, dhe kushinetat ishin bërë me derdhje bronzi prej plumbi. Në prototipet e parë të B-2, shufrat lidhës ishin të një lloji piruni dhe shpesh prisheshin, kështu që u vendos që të përdoren shufra lidhës të zvarritur me një divergjencë të vogël në bllokun e djathtë dhe të majtë.
Për më tepër, me motorin dizel tank AN-1 lidhet me formimin e përzierjes së avionit, por ndryshon në dimension. Për B-2 është 15/18 (goditje/vrimë pistoni, cm), ndërsa për AN-1 ky parametër është 18/20. Shtë interesante se dimensioni 15/18 për një motor nafte tank është marrë nga një motor tjetër benzine i aviacionit, M-100, i projektuar nga V. Ya. Klimov. Sidoqoftë, të gjitha sa më sipër nuk do të thotë që B-2 lindi si një motor avioni. Fillimisht ishte një motor rezervuari, i cili në shumë mënyra duhej të projektohej sipas modeleve të ndërtimit të motorit të avionëve, pasi thjesht nuk kishte asnjë bazë tjetër metodologjike për motorët me naftë me shpejtësi të lartë në Tokën e Sovjetikëve. Dhe në vitet '30, vetëm në industrinë e motorëve të aviacionit kishte një nivel mjaft të lartë të projektimit dhe prodhimit të pajisjeve të tilla komplekse. Prandaj, Kharkovitët duhej t'i drejtoheshin selisë së projektimit të TsIAM për ndihmë, e cila tashmë ishte përmendur në B-2: "kali kokëfortë" i industrisë së tankeve sovjetike. Përveç stilistit të shquar Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny dha një kontribut po aq të rëndësishëm në zhvillimin teknologjik të prodhimit. Në KhPZ, ai është i detyruar të zhvillojë operacione komplekse për përpunimin e pjesëve të kaviljes, kokës, boshtit të gungës, shufrave lidhës, përpunimin specifik me shpejtësi të lartë të kushinetave të mëngës dhe boshtin e kushinetave kryesore. Në kujtimet e tij, projektuesi kryesor i CIAM, Profesor, Doktor i Shkencave Teknike Aleksey Dmitrievich Charomsky, shkruan se teknologu Poddubny shpesh propozonte zgjidhje që ishin shumë më përparimtare sesa ato që u erdhën në mendje projektuesve.
Duhej kushtuar shumë kohë për të luftuar nyjen e gazit - nafta ishte e fuqishme, guarnicionet e bakrit thjesht nuk mund t'i rezistonin presionit të madh. Madje kishte mendime për të zvogëluar fuqinë në 400 kf. sek., duke lënë opsionin e rritjes "luftarake" afatshkurtër në 500 litra. me Sidoqoftë, ushtria, për arsye të dukshme, nuk e kuptoi këtë ide, dhe inxhinierët duhej të zhvillonin një copë litari alumini të veçantë të vulosur për gjashtë cilindra të bllokut menjëherë. Përveç kësaj, bulona shtesë u futën në dizajn, duke shtrënguar kokën rreth perimetrit.
Përveç faktit se BRSS praktikisht nuk kishte përvojë në projektimin dhe ndërtimin e motorëve me naftë "tokësore" me shpejtësi të lartë, vendi nuk kishte një bazë për zhvillimin e pompave të karburantit. Prototipet fillestare të BD-2 (paraardhësi i B-2) kishin dy pompa injeksioni me 6 kunja nga Bosch me bashkues paraprak. Më vonë, kamerat në pompë u modifikuan, duke i sjellë ato në formën e përdorur në aviacionin AN-1. Pastaj e gjithë struktura u ridizajnua, pasi tashmë kishte porositur pompa me 12 plumba nga gjermanët. Më pas, vështirësitë me prodhimin e një pompë të modelit tonë u kapërcen, por problemet me cilësinë dhe vëllimin e prodhimit të një njësie të tillë kritike ndoqën B-2 gjatë gjithë luftës.
Megjithë vështirësitë me rishikimin e motorit, në periudhën e paraluftës në uzinën Kharkovit Nr.75, ata punuan në modifikime të reja të linjës B-2. Në veçanti, u zhvillua një V-2SN me 800 kuaj fuqi i pajisur me mbingarkesë nga një mbingarkues me makinë. Vetëm disa njësi të këtij motori të fuqishëm u ndërtuan, më i miri prej të cilëve kaloi 190 orë deri në dështim, por konsumoi shumë vaj dhe u bllokua me depozita karboni në grupin e pistonit. Zhvilluar dhe 6-cilindër "foshnjë" V-3 me një kapacitet 250 litra. me (më vonë u rrit në 300 kf), e cila kaloi me sukses së pari në traktorin Voroshilovets, dhe më vonë në BT-5. Por edhe në versionin 300 kuaj fuqi, ky motor ishte mjaft i dobët për automjetet e gjurmuara të kësaj klase, dhe ata u përmbajtën nga instalimi në automjete të blinduara për ca kohë. Ai u finalizua bazuar në rezultatet e testeve dhe, në variantin B-4, u instalua më vonë në dritën T-50. Modifikimet detare V-2 / l (rrotullimi majtas) dhe V-2 / p (rrotullimi djathtas) u instaluan në çifte në anijet luftarake të lehta të Marinës që nga viti 1940.
Lugë katrani
Lufta e afërt e detyroi udhëheqjen e Bashkimit Sovjetik të përshpejtonte prodhimin e një numri mostrash të teknologjisë së re, shpesh në dëm të cilësisë së mjeshtërisë. Dikush mund të argumentojë për një kohë të gjatë në lidhje me këshillueshmërinë e një qasjeje të tillë, por fakti mbetet - në fillim të luftës, B -2 ishte qartë një motor i papërpunuar, që kërkonte ndryshime në modelin e tij. Në të njëjtën kohë, pa e sjellë motorin në mendje, punëtorët e fabrikës në Kharkov morën detyra të reja, ndërsa shpërndanin burimet. Pra, në mars 1941, udhëheqja kërkoi që V-5 me 700 kuaj fuqi për rezervuarin KV-3 të sillej deri në fund dhe të vihej në transportues sa më shpejt të ishte e mundur, dhe deri në vjeshtën e të njëjtit vit, të krijonte një gjigant me 1200 kf! Po, në atë kohë B-2 ishte prodhuar tashmë në masë, por vazhdimisht kërkonte vëmendje dhe rregullim të hollësishëm të proceseve të prodhimit. Por nuk kishte as kohë as burime për këtë në uzinën e Kharkovit Nr. 75. Ne nuk do të ndalemi në detaje se si u zhvillua historia e një motori dizel tank me 22 qershor 1941 (ky do të jetë një cikël më vete), por ne do t'ju tregojmë më mirë për testet portreti të motorëve në Aberdeen Proving Ground në SHBA Me Në librin-monografinë e Nikita Melnikov "Industria e tankeve të BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike", bazuar në materialet nga Arkivi Shtetëror i Ekonomisë Ruse, jepen të dhëna që karakterizojnë B-2 nga një anë jo shumë e mirë.
Kujtojmë që dy automjete, T-34 dhe KV-1, u testuan nga nëntori 1942 deri në fund të vitit 1943 nga specialistë të Terrenit Aberdeen Proving Ground. Vlen të përmendet menjëherë se tanket u qëlluan gjatë disa prej periudhave më të vështira të historisë sonë, dhe fakti që ato u shfaqën fare dëshmon për heroizmin e miliona qytetarëve sovjetikë. Sidoqoftë, raportet teknike të thata nga aleatët tanë të atëhershëm tregojnë se një nga problemet kryesore të B-2 ishte pastruesi i ajrit. Po citoj librin e Nikita Nikolaevich Melnikov, Kandidat i Shkencave Historike, Studiues i Lartë në Institutin e Historisë dhe Arkeologjisë të Degës Ural të Akademisë Ruse të Shkencave:
"Nga vëzhgimet e bëra, është e qartë se kërkesat në vendin tonë (domethënë Shtetet e Bashkuara) për pastruesit e ajrit të automjeteve ushtarake nuk lejojnë përdorimin e një pastruesi ajri të tipit rus. Kjo u konfirmua më vonë, pas një dështimi të motorit, kur kishte shumë papastërti brenda motorit."
Amerikanët gjithashtu vunë në dukje se filtri ka rezistencë të lartë, duke shkaktuar "uri ajri" në motor. Tani në sistemin e ftohjes:
"Ftohja e motorit nuk i plotëson standardet tona, dhe nëse nuk do të kompensohej nga modeli i motorit, jeta e motorit do të zvogëlohej ndjeshëm."
Natyrisht, ata nënkuptonin mundësinë që një motor nafte të funksiononte me shpejtësi të ulët, gjë që disi e mbrojti motorin nga mbinxehja. Pas kësaj, Nikita Melnikov bën një deklaratë mjaft të diskutueshme se është për këto arsye që pjesa më e madhe e veprimeve të suksesshme të forcave të tankeve sovjetike bie në periudhën e dimrit. Thuaj, temperaturat janë më të ulëta dhe ka më pak pluhur në ajër. Tanket që u dërguan në Shtetet e Bashkuara u mblodhën nën kontroll të veçantë, dhe madje në këtë rast, T-34 dështoi për shkak të prishjes së motorit tashmë në orën e 73-të të testimit. Dikush mund të mendojë vetëm se në cilin kilometër një tank i zakonshëm serik do të qëndronte në duart e ushtrisë amerikane.
Sidoqoftë, ekziston një këndvështrim tjetër mbi këto teste, i shprehur nga Yuri Pasholok, një ekspert i mirënjohur në fushën e historisë së tankeve. Ai pretendon se nuk kishte asamble speciale të tankeve, dhe amerikanët thjesht nuk e mbushën filtrin Pomon me vaj, kjo është arsyeja pse, në fakt, të gjitha problemet ndodhën. Nëse Yankees do të kishte menduar për të mbushur vaj, dhe madje edhe për të pastruar filtrin në kohë, atëherë të paktën ata do të kishin arritur 79% pastrim të ajrit. Dhe që nga viti 1942, filtra më të avancuar të Ciklonit tashmë janë instaluar në T-34, duke siguruar 99.4% të pastrimit të ajrit, natyrisht, në një gjendje pune. Vetëm Yuri vepron me raporte nga arkivat e AMO Qendrore të Federatës Ruse, dhe jo me materiale nga Arkivi Shtetëror i Ekonomisë Ruse, siç ishte rasti në rastin e Nikita Melnikov. Në çdo rast, ju takon juve të vendosni se në cilën anë jeni në këtë histori.
