Për atë që adhuroj lexuesit tanë, është për këmbëngulje. Po, për fat të mirë, ndonjëherë në komente ju lehtë mund të mblidhni një ose dy artikuj lehtë dhe natyrshëm. Por jo, ju gjithashtu do të lani të gjithë kryeministrin me këshilla.
Pra, ajo që u rregullua për mua pas këtij artikulli: "Benzinë dhe naftë e Rajhut të Tretë: legjenda dhe mite", sapo nxiti temën të vazhdojë. Me të cilën i përgëzoj të gjithë, shpresoj se do të jetë informues.
Sidomos për fansat dhe tifozët tanë të krijimit të Rudolph - një motor nafte.
Pra, naftë gjermanë në Wehrmacht, Kriegsmarine dhe Luftwaffe.
Ju kërkoj falje për vonesën e konsiderueshme, por më është dashur të shpartalloj kaq shumë thashetheme dhe thashetheme - ishte thjesht diçka. Do të filloj me një aksiomë: të gjitha tanket serike gjermane të Luftës së Dytë Botërore, pa përjashtim, ishin të pajisura vetëm me motorë benzinë.
Ky fakt, por Zoti im, sa ai krijoi trillime … Këtu dhe lobi Maybach në motorët me benzinë, dhe fakti që Kriegsmarine hëngri të gjithë karburantin dizel pa lënë gjurmë, dhe faktin që projektuesit gjermanë nuk mund të ngatërronin me B-2 tonë (i thjeshtë si unë nuk e di çfarë) ose ndërtoni motorin tuaj me naftë tank … Koka ime po rrotullohet.
Le ta provojmë që në fillim?
Çfarë ndodhi në fillim? Dhe në fillim nuk kishte një zot, por një motor aviacioni me 6 cilindra BMW Va.
Pse? Sepse të gjithë e praktikuan një gjë të tillë. Dhe ata vendosën motorët e avionëve në tanke. Kutia e shpejtësisë zgjidhi të gjitha çështjet e çift rrotullimit, kishte fuqi të mjaftueshme dhe industria nuk u tendos me nomenklaturën. Praktikisht të gjitha vendet që hynë në atë luftë e bënë këtë.
Por gjermanët janë gjermanë. Dhe ata ishin të parët që vendosën të hidheshin nga gjilpëra e motorit të avionit dhe panë një motor të specializuar për tanket.
Pse? Është e thjeshtë. BMW Va prodhoi 290 kf. me në 1400 rpm dhe 320 kf me në 1600 rpm, domethënë çift rrotullues i lartë në rrotullime relativisht të ulëta. Në mënyrë që transmetimi ta përballojë atë, duhej vendosur forcë e konsiderueshme në të, domethënë për ta bërë atë më të rëndë. Kështu gjermanët vendosën të zhvillojnë një motor tank që do të prodhonte të njëjtat 300 kf. sek., por me dyfishin e shpejtësisë. Kjo do ta bënte transmetimin më të lehtë dhe më të besueshëm.
Thuaj, sa është pesha? Dhe ai nuk vendosi këtu, në parim. Nëse shikoni historinë, atëherë ideja e tankeve u drejtua nga Heinz Guderian, i cili vendosi shpejtësinë dhe manovrueshmërinë në krye.
Kjo është arsyeja pse gjermanët i thanë lamtumirë idesë me shumë frëngji, duke i bërë tanket e tyre të para të pasluftës pothuajse të thera. Ose mbase me tanketet, unë ende nuk mund të vendos vetë se çfarë është një PzKpfw I, një tankette e ngrënë ose një rezervuar që nuk ishte ushqyer në fëmijëri.
Disi ndodhi që Maybach bëri më të mirën me detyrën për motorin e ri, duke krijuar motorin HL 100 me një kapacitet prej 300 kf. në 3000 rpm. Kjo u pasua nga HL 108 dhe HL 120, të cilat ishin instaluar në shumë tanke gjermane.
Vlen të thuhet se transmetimet u zhvilluan edhe për motorët, pa të cilët, siç e dini, thjesht nuk ka asgjë. Kështu ndodhi fillimisht që "Maybach" jo vetëm që i siguroi Wehrmacht një linjë të tërë të motorëve të saj karburator, por motorë për të cilët u krijuan kuti me pjesën tjetër të ekonomisë.
Në fakt, firmat që zhvilluan tanket (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel dhe të tjerë) thjesht mblodhën produkte nga pjesët e propozuara si projektues. Kjo qasje çoi në monopolin Maybach, të cilin ata nuk mund ta thyenin deri në fund të luftës.
Nga njëra anë, kjo ishte absolutisht mirë me Drejtorinë Gjermane të Armatimeve. Në përgjithësi, kjo Drejtori u karakterizua nga qasja "nuk na intereson se çfarë snapps ose një mitraloz, për sa kohë që na rrëzohet nga këmbët". Për të cilat gjermanët u ndëshkuan vërtet.
Por, në fakt, kjo shtrirje çoi në të gjitha vështirësitë e kalimit në motorët me naftë. Në realitet, nuk ishte e mjaftueshme për të zhvilluar një motor nafte të krahasueshëm në karakteristika me një motor benzine, kështu që ishte gjithashtu e nevojshme të shtrydhni nga tregu jo vetëm Maybach me motorë, por edhe të zhvilloni transmetime të reja për këta motorë me naftë, pasi u pajtuat me prodhuesit (lufta e dytë me Maybach), kështu edhe për të bindur të gjithë në Drejtorinë e Armatimeve, ku, theksoj, të gjithë ishin të kënaqur me gjithçka.
Disa autorë thonë se gjermanët kishin një specifikë të veçantë të konsumit të karburantit. Thuhet se e gjithë karburanti me naftë u konsumua nga flota, dhe benzina sintetike u përdor për motorët tokësorë. Çuditërisht, ky opinion shpesh mund të dëgjohet sot, megjithëse të dhënat për bilancin e karburantit janë të disponueshme lirshëm.
Në fakt, gjermanët sintetizuan jo vetëm benzinë, por edhe naftë. Duke marrë si shembull kulmin e prodhimit (tremujori i parë i vitit 1944), atëherë industria gjermane prodhoi 315,000 ton benzinë, 200,000 ton naftë dhe 222,000 ton naftë me metoda të ndryshme sinteze.
Mund të themi se flota mori edhe naftë edhe naftë. Por mos harroni se sektori privat i mbytur ka konsumuar më pak karburant çdo vit. Në 1939, konsumi mujor ishte mesatarisht 192,000 ton benzinë dhe 105,000 ton naftë, dhe në 1943 - vetëm 25,000 ton benzinë dhe 47,000 ton naftë.
Rezulton se gjermanët sintetizuan karburant dizel në sasi për të përmbushur të gjitha nevojat. Çështja, siç mund ta shihni, nuk ka të bëjë me konsumin dhe jo me mundësitë e prodhimit.
Sipas shumë burimeve gjermane, pika e kthesës në mundësitë e sintezës së karburantit dizel ndodhi në kthesën e 1942-1943. Po, deri në këtë pikë, Wehrmacht me të vërtetë preferoi motorët me benzinë, por rezulton vetëm sepse industria e paraqiti atë me një fakt: prodhimi i karburantit dizel është edhe i vështirë edhe i shtrenjtë.
Por pas vitit 1942, situata ndryshoi: karburanti me naftë u bë më i përballueshëm se benzina. Kjo konfirmohet nga shumë burime. Natyrisht, pasi mori lajme të tilla, Wehrmacht nxitoi të promovojë zhvillimin e motorëve me naftë.
Sidoqoftë, jo gjithçka ishte aq e thjeshtë, guralecët u ndeshën gjatë rrugës. Dhe një gur i tillë ishte "Maybach", i cili qëndronte fort në prodhimin e motorëve të tankeve, në fakt, duke shtypur prodhuesit e transmetimeve sipas kontratave të tyre.
Nuk është për t'u habitur që "panzers" e parë (Pz. Kpfw. I, II dhe III) u prodhuan me një motor benzinë dhe një transmetim Maybach.
Por asgjë nuk është e përjetshme, në vitin 1938 djemtë dinakë nga Daimler-Benz vendosën të lëvizin Maybachs në ndërtimin e tankeve, duke i ofruar Administratës së Tankeve Wehrmacht një shasi të re ZW.38 për tanket e ardhshme Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Vërtetë, mbushja e projektit ishte e njëjta motor benzine dhe kuti ingranazhi gjysmë-automatik pa bosht nga Maybach.
Nuk mund të thuhet se gjithçka funksionoi, projekti doli të ishte kështu, por në 1939 Gjermania shkoi në luftë dhe nevoja për një tank të mesëm doli të ishte aq e madhe sa Daimlers u lejuan të zhvillonin një medium tank, duke përdorur çdo gjë nga kazanët e tyre, pa leje dhe koordinim me Drejtorinë e Armatimit.
Dhe tashmë në Nëntor 1939, Daimler-Benz paraqiti vizionin e tij për një rezervuar me një motor nafte MB 809 dhe transmetime të modeleve tradicionale. Diesel MB 809 u zhvillua në disa versione. Më i vjetri me një vëllim 21.7 litra prodhoi 400 kf. në 2200 rpm dhe peshonte 1250 kg. Më i riu me një vëllim 17.5 litra zhvilloi 360 kf. në 2400 rpm dhe peshonte vetëm 820 kg - ishte ai që u zgjodh përfundimisht.
Testet e rezervuarit ishin të suksesshme, por deri në atë kohë ata vendosën të braktisin automjetet e lehta 20-ton në favor të atyre 30-ton. Por Daimlers nuk u qetësuan, pasi kishin projektuar MB 507. Në përgjithësi, Daimler-Benz e promovoi këtë motor si një motor universal, duke e ofruar atë si për cisternat ashtu edhe për marinarët. Kështu ndodhi (ndoshta jo pa një sugjerim nga Maybach) që cisternat nuk treguan shumë interes për të, dhe 507 zuri rrënjë midis marinarëve.
Ky motor nafte u krijua në dy versione. MB 507 më i ri me një vëllim 42, 3 litra prodhoi 700 kf. kohë të gjatë dhe 850 kf në 2350 rpm në kufi. MB 507C më i vjetër me një vëllim 44.5 litra zhvilloi 800 kf. kohë të gjatë dhe 1000 kfnë 2400 rpm.
Në përgjithësi, përvoja e përdorimit të këtij motori ishte. MB 507C ishte instaluar në tre shasi Karl-Herat, obutistë super të rëndë. Përveç Karlovs, MB 507 u konsiderua për përdorim në tanket super të rënda Loewe, Maus dhe E-100, dhe prototipi i dytë i Maus ishte i pajisur me naftë MB 517-një version i mbingarkuar i MB 507 që prodhuar 1200 kf. në 2500 rpm.
Sidoqoftë, kjo është e gjitha, dhe gjatë gjithë luftës Wehrmacht luftoi në HL 210 të vjetër, të provuar, por jo shumë të besueshëm dhe HL 230.
Por përveç Daimler-Benz, kishte edhe një Porsche. E cila, vërej, shërbeu si kreu i Komisionit të Tankeve.
Porsche besonte se nafta kishte të drejtën e jetës, por nafta ishte e ftohur me ajër. Dhe kishte një logjikë të caktuar në këtë: Gjermania luftoi në një gamë shumë të gjerë të temperaturës, nga Skandinavia dhe Rusia në Afrikë. Dhe motori që nuk varej nga furnizimi i ftohësit, i cili nuk mund të "vlojë" dhe ngrijë - ishte mjaft logjike.
Natyrisht, Porsche po shtynte me të gjithë fuqinë e tij naftën e tij, të ftohur me ajër. Dhe Hitleri e mbështeti atë, Fuhreri ishte mjaft i impresionuar nga ideja e makinave universale përsa i përket temperaturës.
Në korrik 1942, në një takim të Komisionit të Tankeve, Porsche mblodhi një komitet pune për zhvillimin, krijimin dhe zbatimin e motorëve me naftë të ftohur saktësisht me ajër. Ndryshe nga Daimlers, të cilët u përpoqën të punonin në mënyrë të pavarur, Porsche mblodhi shumë nën flamurin e naftës: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Të gjitha këto firma ranë dakord të punojnë së bashku në naftë.
Gama e motorëve të shpallur nga Porsche nuk ishte shumë e madhe, e cila fitoi mbi pjesëmarrësit. Në total, ushtria kërkoi tetë motorë: nga një motor 30 kf. për një makinë pasagjerësh Volkswagen deri në një motor 1200 kf (sa kanë Abrams dhe T-72 sot?) për tanke super të rënda.
Ideja për këtë linjë ishte shumë e mirë: e projektuar duke pasur parasysh unitaritetin, të gjithë motorët do të ndërtoheshin në bazë të cilindrave standardë, të cilët do të thjeshtonin zhvillimin, prodhimin dhe riparimin e tyre. Në fillim, ne konsideruam dy cilindra standardë me një vëllim 1, 1 dhe 2, 2 litra, por më vonë u vendosëm në tre:
- vëllimi 0, 80 l, fuqia 13 kf në 2800 rpm;
- vëllimi 1, 25 litra, fuqia 20 kf në 2400 rpm;
- vëllimi 2, 30 litra, fuqia 30-34 kf në 2200 rpm.
Sidoqoftë, doli që në kushtet e luftës, është thjesht joreale të zbatosh një projekt të tillë në shkallë të gjerë. Prandaj, gjithçka u shpërbë mjaft shpejt, ato kompani që tashmë kishin motorët e tyre me naftë vazhduan t'i përdorin ato.
Klöckner-Humboldt-Deutz prodhoi traktorë të lehtë artilerie RSO / 03 me motorin e tij F4L 514 4 cilindra me naftë të ftohur me ajër me 70 kuaj fuqi.
"Tatra" furnizoi ish -tanket çeke Pz. Kpfw.38 dhe automjetet e blinduara "Puma" me një naftë Typ 103 me një fuqi 220 kf.
Porsche është bërë një mbajtës rekord për sa i përket zhvillimit. Sidomos në aspektin e motorëve për tanke të rënda. Dy motorë me 16 cilindra Typ 180/1 me naftë me një kapacitet total prej 740 kf u ofruan për Tigrin. në 2000 rpm. Mund të furnizohet një X-motor Typ 180/2 me 700 kf. në 2000 rpm, të mbledhur nga 16 cilindra standardë me një vëllim prej 2.3 litra. Nga cilindrat e njëjtë rekrutuan motorë me 16 cilindra dhe 18 cilindra në formë V për versionet e hershme të "Mouse".
Nga rruga, për "Mouse" kishte 5 mundësi motorësh, por vetëm njëra prej tyre ishte benzinë. Dhe për "Luanin" ata planifikuan ose një çift MV 507, ose, përsëri, motorë dizel nga "Porsche".
Ideja ishte - lëpini gishtat! Duke montuar një naftë "Lego" nga të njëjtat cilindra, ishte e mundur të bëheshin motorë për ndarje krejtësisht të ndryshme të motorëve, të gjatë dhe të ngushtë, dhe të shkurtër dhe të gjerë.
Por mjerisht, lufta është luftë. Në realitet, ishte e nevojshme të vozitni tanke në numër të mjaftueshëm, dhe ishte e njëjtë me motorët.
Si pjesë e programit të naftës, ata gjithashtu menduan për instalimin e motorëve me naftë në Panther dhe Royal Tiger. Kishte një naftë mjaft të mirë Sla 16, dhe kishte mundësi të tjera.
Klöckner-Humboldt-Deutz po punonte në një motor nafte me ftohje me ujë me motor V8 M118 T8 M118 me 800 kuaj fuqi. MAN dhe Argus së bashku zhvilluan një motor nafte të ftohur me ajër, 16 cilindra në formë LD 220 me një kapacitet prej 700 kf, i cili u konsiderua si një opsion rezervë në rast të një dështimi me Sla 16.
Nëse shikoni nga afër, atëherë në 1944-45 gjermanët ishin fjalë për fjalë një hap larg futjes së motorëve me naftë në ushtritë e tankeve (dhe jo vetëm). Shtë e qartë se Karl Maybach nuk donte të humbiste fare një pjesë kaq të madhe dhe bëri çmos për të kundërshtuar hollin e naftës. Por dështimet e drejtpërdrejta të Wehrmacht e bënë të pamundur eksperimentimin me motorët me naftë. Trupat kërkuan tanke, kështu që me të vërtetë nuk kishte kohë për inovacion.
Dhe pastaj ajo Gjermani përfundoi. Nën gjurmët e tankeve sovjetikë, të cilët u mundësuan kryesisht nga motorët me naftë.
Çfarë mund të përmblidhet? Fakti që gjermanët, duke ndjekur vendet e tjera, u përpoqën të përshtatnin motorët e avionëve në tanke është normale. Fakti që ata nuk e pëlqyen rezultatin ishte e natyrshme, pothuajse të gjithë nuk e pëlqyen atë.
Një pyetje tjetër është se ishte disi e pakujdesshme të monopolizohej tregu i motorëve të tankeve për hir të Maybach.
Le të mos gjykojmë se cili është më i mirë / më i ftohtë / më i dobishëm, një motor benzinë ose naftë në një rezervuar. Thelbi këtu është diçka tjetër. Në fakt, të gjitha argumentet se gjermanët nuk prodhuan aq shumë naftë për të ushqyer tanket dhe anijet janë një mit. Ata madje u hodhën naftë aleatëve deri në vitin 1945, domethënë kishte shumë.
Sidoqoftë, unë jam më i prirur të mendoj se kjo është një përpjekje për të maskuar disi faktin se Karl Maybach uzurpoi tregun e motorëve të rezervuarit me të gjitha mjetet në dispozicion të tij. Po, në kushtet e luftës nuk ishte keq. Unifikimi dhe të gjitha këto.
Por në fund të fundit, për nevojat e Wehrmacht gjatë viteve të luftës, u ndërtuan më shumë se 150,000 kamionë me naftë, dhe përpjekjet e përsëritura për të vendosur motorë me naftë në tanke flasin shumë.
Thirrjet që gjermanët as nuk mund të kopjonin B-2 tonë nuk duken shumë të zgjuara. Ata nuk kishin pse ta kopjonin, nafta ishte kështu. Dhe gjermanët, siç mund të shihet më lart, kishin motorët e tyre në zhvillim me një bosht. Unë nuk i kam renditur të gjitha akoma.
Një pyetje tjetër është se përdorimi ynë i motorëve me naftë në T-34 dhe tanke të tjera dhe armë vetëlëvizëse vërtetoi saktësisht se motori është shumë i mirë për këtë lloj pajisje. Dizajn më i fortë, konsum më i ulët i karburantit, cilësi më pak e kërkuar e karburantit, më pak rrezik që karburanti i rëndë të ndizet kur godet rezervuarin.
Kështu që ekipet sovjetike të tankeve vërtetuan shumë bindshëm këshillueshmërinë e përdorimit të një motori dizel në një rezervuar. Ne nuk po flasim për cilësi tani, vetëm për parimin. Epo, fakti që gjermanët, për hir të fitimeve të Karl Maybach (vdiq në 1960 si një person i respektuar), nuk përdorën motorë me naftë - mirë, në fund të fundit, këto ishin vështirësitë dhe problemet e tyre.
Kështu rezulton: flota nuk kishte asnjë lidhje me të, kishte mjaft karburant dizel në Gjermani, kishte edhe motorë me naftë. Atdheu i këtij motori, në fund të fundit. Por kështu ka ndodhur …
