Përtej konstruktorit
Në pjesët e mëparshme të ciklit, ne po flisnim për paraqitjet e kërkimit të transportuesve të raketave të ardhshëm dhe prototipet e parë lundrues. Seksioni i tretë duhet të fillojë me personalitetin e projektuesit kryesor të Zyrës së Dizajnit Special ZIL dhe frymëzuesit të makinave të serisë 135, Doktor i Shkencave Teknike, fitues i dy çmimeve Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
Projektuesi i shkallës së parë, i cili hodhi themelet për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë jashtë rrugës në vendin tonë, nuk mori një arsim të lartë. Sipas legjendës, për origjinën e tij jo-proletare ai u dëbua nga Shkolla Politeknike e Tomsk. Deri në vitin 1931, Vitaly Andreevich, dikush mund të thotë, po kërkonte veten, domethënë, ai punoi si një ngarkues, një mekanik i radios së kinemasë, një projektues në uzinën Yegorov, një mekanik avioni në ushtri, dhe gjithashtu arriti të ndërtojë një rrëshqitës Me Por projektuesi i ardhshëm i automobilave nuk punoi me aviacionin. Në Dhjetor 1931, me mobilizimin e Lensovnarkhoz, Grachev u dërgua në Uzinën e Automjeteve Nizhny Novgorod në ndërtim, GAZ e ardhshme. Kishte një mungesë të tillë të pajisjeve të automobilave në vend sa që gjatë ndërtimit të uzinës, tanketat e para T-27 të mbledhura atje u përdorën si traktorë. Inxhinieri i ri u caktua menjëherë në zhvillimin e automjeteve jashtë rrugës në grupin e zhvillimit të makinës NAZ-NATI-30. Grachev plotësoi teknikën e një kamioni me tre boshte me një demultiplikator, pezullim të bilancit të pasmë, shufra jet, një pajisje bashkuese dhe makina hyri në seri nën emrin GAZ-AAA.
Në karrierën e projektimit të Vitaly Andreevich, pati gjithashtu një turp: në 1933 ai u transferua në pozicionin e një mjeshtri të asamblesë në një nga degët e uzinës së automobilave. Kjo ishte kryesisht një pasojë e mospërmbajtjes së Graçevit në çështjet themelore të modelimit të makinave. Ai nuk kishte frikë të kritikonte gabimet në dukje të pasakta të paraqitjes. Si përgjegjës, Grachev nuk qëndroi gjatë dhe deri në vitin 1936 ai kishte ndërtuar një kamionçinë GAZ-AAAA me tre boshte sipas skemës 6x4.
Projektuesi jo vetëm që dinte të merrej mirë me tabelën e vizatimit në zyrën e projektimit, por gjithashtu donte të "dilte në fushë". Pra, në kamionin e tij të marrjes, ai personalisht shkoi në provën më të vështirë në Shkretëtirën Karakum - në total, projektuesi voziti 12,291 kilometra në makinën e tij. Pas kësaj kishte një GAZ-21 pothuajse serik të modelit të vitit 1936 (për të mos u ngatërruar me legjendarin Volga GAZ-21). Rreth njëqind kopje të "tre boshteve" të tillë të ngarkesave-pasagjerëve u mblodhën.
Por është një gjë të zhvillosh automjete jashtë rrugës, në të cilat kjo aftësi shumëkombëshe sigurohej nga fiksimi i thjeshtë i një aksi shtesë në pjesën e pasme, dhe është një gjë tjetër krijimi i një makinerie me një bosht drejtues të drejtuar përpara. Kjo ishte një detyrë shumë jo e parëndësishme për Bashkimin Sovjetik në mesin e viteve 1930. Vitaly Grachev e përballoi atë.
Problemi kryesor ishte në hartimin e bashkimit të shpejtësisë konstante të tipit Weiss, për të cilin vendi nuk kishte një licencë. I parëlinduri ishte GAZ-61-40, një automjet me katër rrota me pasagjer me dy akse, pas zhvillimit të të cilit Graçevit i erdhi lavdia e vërtetë. Makina hyri në prodhim në shkallë të vogël, në veçanti, sedani GAZ-61-73 mblodhi vetëm 194 kopje. Shumica e serive u përdorën si makina VIP për personelin më të lartë komandues: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny dhe të tjerë.
Në fillim të vitit 1941, Komisari i Popullit Malyshev në të vërtetë urdhëroi Grachev të krijojë një analog të brendshëm të "Bantam" amerikan: ushtrisë i duheshin dëshpërimisht një automjet i lirë dhe i thjeshtë për të gjithë terrenin. Kështu shfaqet GAZ-64, i cili në shumë aspekte tejkalon prototipin e tij, dhe në janar 1942, në bazë të tij, projektuesi ndërton një makinë të blinduar të lehtë mitraloz BA-64. Për këtë zhvillim me rëndësi mbrojtëse, Graçev mori Çmimin e tij të parë Stalin.
Në biografinë e projektimit të protagonistit në 1944, uzina e automobilave Dnepropetrovsk shfaqet dhe punon në amfibin me tre boshte DAZ-485. Makina u krijua nën ndikimin e Lendleigh lundrues GMC DUKW-353, dhe një nga arritjet më të rëndësishme të ekipit të projektimit ishte zhvillimi i një sistemi të centralizuar të inflacionit të rrotave. Pas kësaj, pompimi u bë markë tregtare e të gjithë linjës së pajisjeve të automobilave të Ushtrisë Sovjetike. Për amfibin DAZ-438 Grachev në 1951 merr çmimin e tij të dytë Stalin. Në të njëjtin vit, projektuesi u transferua në Moskë në ZIS, ku, me iniciativën e Georgy Zhukov, u krijua një Byro Speciale e Dizajnit për zhvillimin e pajisjeve ushtarake të formatit "të mesëm". Vitaly Grachev emërohet kreu i SKB. Profili kryesor i punës së byrosë po bëhen traktorë artilerie dhe transportues raketash. Në këtë vend, projektuesi punoi deri në vdekjen e tij në 1978.
Përveç librave dhe kujtimeve të shumta, filmi "Dizajnuesi i çuditshëm" nga seria "Sekretet e Fitoreve të Harruara" u bë për Graçevin e famshëm. Në veçanti, në këtë film emri i Vitaly Grachev është i barabartë me stilistë të tillë të automobilave si Henry Ford, Henry Leland (themeluesi i Cadillac) dhe Ferdinand Porsche.
Për ZIL, prania e SKB gjatë gjithë ekzistencës së saj ishte sinqerisht e rëndë. Në fakt, zyra e Grachev u mbrojt vetëm nga patronazhi i ushtrisë dhe industrisë së hapësirës. Në të njëjtën kohë, inxhinierët dhe projektuesit e SKB kishin të drejtë të tërhiqnin forcat e uzinës kryesore për të përmbushur urdhra veçanërisht të rëndësishëm. Menaxhmenti i uzinës shpesh iu përgjigj kësaj duke tërhequr inxhinierë dhe punonjës të byrosë speciale për të punuar në ZIL. Grachev, natyrisht, i rezistoi kësaj sa më mirë që mundi, gjë që shkaktoi antipati me menaxhimin e ndërmarrjes. Në shumë mënyra, e gjithë situata ishte rezultat i një mungese kronike të punëtorëve në uzinën kryesore. Sipas Vladimir Piskunov, një nga inxhinierët e SKB, dhe më vonë zëvendës projektuesi i frigoriferëve ZIL, puna e palodhur, disiplina e rreptë e një ndërmarrje të sigurt dhe pagat e ulëta në krahasim me punën e ngjashme në ndërmarrjet e kompleksit të mbrojtjes i detyroi njerëzit të largoheshin nga bimore Duhej të mbushnim vendet e lira me punëtorë nga e gjithë Bashkimi Sovjetik, të cilët punuan me sukses, morën apartamente në Moskë dhe … u larguan nga fabrika. Dhe kështu pa pushim me kalimin e viteve. Kur urdhrat nga ushtria për SKB u ulën seriozisht, menaxhmenti i ZIL filloi të kërkonte çdo muaj një nga punonjësit e byrosë në transportuesin kryesor. Kjo ndodhi pas vdekjes së Grachev në fillim të viteve '80. Arriti në atë pikë që shefi i stilistit në detyrë Vladimir Shestopalov, duke mos gjetur vullnetarë në SKB për "trupin e ardhshëm", shkoi të punojë vetë si montues në një rrip transportieri.
Por këto ishin vitet e rënies së Grachevsky SKB, dhe në epokën e artë të industrisë automobilistike vendase, u shfaq një unik i tillë si ZIL-135.
Ideja e "firmës Grachevskaya"
Shumica e automjeteve jashtë rrugës të zhvilluara në SKB u dalluan nga përmirësime të veçanta inxhinierike, shumë prej të cilave gjetën vendin e tyre në ZIL-135. Para së gjithash, këto janë goma të madhësisë maksimale të mundshme përsa i përket paraqitjes, me shtresë të ulët, me grykë të zhvilluar, si dhe një hapësirë të madhe nga toka me një fund të sheshtë të makinës dhe një fletë "hyrëse" të prirur përpara. E gjithë kjo kërkonte përdorimin e ingranazheve të rrotave jashtë qendrës ose me dy boshte, të cilat bëjnë të mundur thjeshtimin e furnizimit me ajër të gomave dhe lëngun e frenave në frenat e mbyllur. Në makinat 8x8, të cilave i përket ZIL-135, një makinë jo diferenciale përdoret me ngasjen e rrotave të secilës anë nga një motor i veçantë. Për të zvogëluar numrin e diferencialeve në zero, Grachev u nxit nga testet e pasuksesshme të njësive prototipi të hershëm në prototipet Nr. 1 dhe Nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 dhe ZIL-157R. Në këto makina, u montuan diferencialë me vida krimbash të tipit Walther me kthetrat e fërkimit të rregullueshëm të tipit Thornton Power-Lock dhe diferenciale freewheeling të tipit Nou-Spin. Të gjithë ata u refuzuan në faza të ndryshme të testimit të teknologjisë.
"Nënshkrimi" tjetër karakteristik i pajisjeve SKB ishte rregullimi simetrik i rrotave 1 - 2 - 1 për automjetet 8x8. Rrotat e përparme dhe të pasme janë bërë të kthyeshme. Përveç faktit se kjo teknikë jokonvencionale rrit aftësinë për të manovruar dhe aftësinë ndër-vend (rrotat lëviznin përgjatë të njëjtës pistë), ajo lejoi që rrotat të ktheheshin vetëm 15-17 gradë. Dhe kjo është aftësia për të akomoduar rrota të mëdha dhe besueshmëria më e madhe e menteshave të shpejtësive të barabarta këndore. Një tipar dallues i makinave SKB është përdorimi i përhapur i tekstil me fije qelqi të mbushur në prodhimin e kabinave, rezervuarëve të gazit, bykave amfibë, rimave të rrotave, shiritave rrotullues dhe kornizave të huallit. Për makinat lundruese, njësitë e zhytura u shpikën për të bërë presion në ajrin nën presion përmes një valvule zvogëluese të presionit të avionit. Grachev ishte shumë skeptik në lidhje me çikrikët në pajisjet e tij. Argumenti ishte i thjeshtë - përshkueshmëria e teknikës ishte aq e lartë sa nuk kishte nevojë për të. Dhe nëse papritmas ndonjë automjet i gjithë terrenit bllokohet, atëherë asnjë çikrik nuk do t'ju shpëtojë. Ky parim vjen, ndoshta, nga kredoja kryesore e të gjithë SKB Grachev - lufta kundër privimit të peshës së pajisjeve me çdo mjet të disponueshëm. Edhe nëse për këtë është e nevojshme të rritet kostoja e strukturës me alumin, magnez ose titan. Projektuesi kryesor kërkoi që të mos vendosni një diferencë të tepërt të sigurisë në pajisje - gjithçka duhet të funksionojë në maksimum pa mbingarkesë të panevojshme. "Rezerva po ju tërheq xhepin," tha Grachev për këtë. Difficultshtë e vështirë të gjykohet se sa e justifikuar ishte kjo, por pajisjet e SKB nuk mund të quhen të patejkalueshme për sa i përket besueshmërisë.
Makina e parë e serisë 135 me pamjen karakteristike të njohur të taksisë ishte modeli ZIL-135E i vitit 1960. Makina ishte pa një pezullim, i cili nuk i shqetësoi veçanërisht raketat, për të cilët ishte menduar automjeti i të gjithë terrenit. Fakti është se ata nuk prisnin të udhëtonin shumë në rrugë me sipërfaqe të forta, por qëndrueshmëria anësore e makinës u rrit - kjo ishte e rëndësishme kur ngarkoni raketa. Lidhja e rrotave me kornizën u krye përmes një kllapa të ngurtë të bërë nga aliazh magnezi - vlerësoni shkallën e elegancës teknike të shkollës së projektimit të Vitaly Grachev. Natyrisht, këto kllapa u thyen pa mëshirë gjatë testeve dhe ato duhej të hidheshin nga çeliku i klasës 30 në rrotat e drejtueshme. Gjithashtu, në krahasim me prototipet, SKB rriti hapësirën e bazës së rrotave të jashtme. Kjo bëri të mundur vendosjen në ZIL-135E të lëshuesit 2P21 të sistemit të raketave taktike Luna me një lëshim të zhdrejtë. Gjithashtu, sipas kërkesave të raketave, rezervuarët e gazit u zhvendosën përpara dhe pjesët e mesme dhe të pasme të kornizës u liruan për të përmirësuar shkarkimin e gazrave të produktit fillestar me krahë. Plastika e kabinës, e cila u përmend më lart, u shfaq në makinë jo për shkak të luftës kundër peshës, por për të kundërshtuar avionin e raketave të gazit. Kabina e çelikut u deformua në mënyrë të pakthyeshme, por rrëshira e poliestrës e mbushur me tekstil me fije qelqi u kthye në formën e saj origjinale pas lëshimit të armës. Kabina nuk kishte fare kornizë metalike dhe përbëhej nga njëmbëdhjetë pjesë të mëdha plastike të lidhura së bashku me epoksi. Të tilla janë teknologjitë e larta ushtarake. Përveç taksisë, rezervuarët e gazit dhe bishti i makinës ishin bërë prej plastike.
Deri në pranverën e vitit 1961, dy makina të prodhuara kishin kaluar të gjithë ciklin e testeve të nevojshme dhe, me sa duket, ishin gati për të shkuar në seri. Kalueshmëria e ZIL-135E ishte mbresëlënëse. Makina me besim mori ngjitje 27 gradë, kapërceu kënetat e një metër thellësi dhe transportuesi i raketave me tetë rrota eci përgjatë rrugëve të prishura të vendit me shpejtësi dukshëm më të larta se ato të analogëve me një pezullim pranveror. Por gjithçka u prish nga mungesa e pezullimit. Meqenëse nuk ka pezullim, atëherë nuk ka amortizues ndaj dridhjeve të lagështa. Me shpejtësi 22-28 km / orë, erdhi vala e parë e dridhjeve rezonante të rrezikshme, e dyta erdhi kur arriti 50 km / orë. Dhe nëse makina "goditi" me sukses një profil të veçantë rrugor, atëherë dridhjet u shndërruan në goditje të ndjeshme, duke kërkuar rripa sigurie për tre anëtarë të ekuipazhit. "Galopimi" i ngarkuar me një raketë ZIL-135E në asfalt të valëzuar filloi tashmë me 40 km / orë me një frekuencë prej 120 njësive në minutë. Ishte e mundur për të ndaluar zakonet e tilla të rrezikshme të një transportuesi raketash 16-ton duke frenuar papritur me një rënie të shpejtësisë me 30-50%, si dhe një rënie të presionit të gomave në një atmosferë. Për më tepër, ushtrisë nuk i pëlqeu besueshmëria e ulët e përbërësve individualë të makinës (përshëndetje për parimet e projektimit të Grachev) dhe konsumi i tepërt i karburantit në rajonin prej 134 l / 100 km. Çdo kolonë e transportuesve të tillë të raketave kërkonte të njëjtën kolonë të cisternave të karburantit.
Si rezultat, u vendos që të braktisnin prototipet e ZIL-135E, në mënyrë që të zhvillohej një ZIL-135L i modifikuar deri në pranverën e vitit 1961, i cili u bë një zhvillim vërtet masiv i "firmës Grachev".
