Shumë e ngjashme me Do.17 në dukje, por megjithatë një plan krejtësisht i ndryshëm. Zhvilluar sipas kushteve të veçanta të referencës për një bombardues me rreze të gjatë që mund të hedhë bomba nga një zhytje. Çfarë të bëni, kishte një mënyrë të tillë në fund të viteve 30: gjithçka duhet të jetë në gjendje të zhyten, madje edhe gjigantë me katër motorë.
Pra, Do.217, i cili duket se është i ngjashëm me paraardhësin e tij, ndryshonte prej tij, kryesisht në madhësi.
Shfaqja e 217 -ës në një formë afër idealit lejoi shfaqjen e motorit BMW 801. BMW shumë kompakt 801 kishte një diametër të vogël dhe zhvilloi 1580 kf në ngritje. Një fuqi e tillë dhe një peshë e lehtë i lejuan projektuesit Dornier jo vetëm që ta bënin avionin të fluturonte më mirë se paraardhësi i tij, por edhe të forconin ndjeshëm armatimin mbrojtës sinqerisht të dobët të 17 -të.
Dhe të gjithë duhet të ndihen mirë.
Krahasuar me Do.17, avioni i ri kishte shumë modifikime. Ndryshimi kryesor i dizajnit për Do.217 ishte një rritje në lartësinë e trupit të avionit përgjatë gjithë gjatësisë së tij. Brenda avionit të zgjeruar dukshëm, një ndarje horizontale u shfaq menjëherë pas kabinës, duke e ndarë trupin në gjysmë. Gjysma e poshtme formoi një gji bombash, ku rafte bomba ishin montuar në vetë pjesën e përparme, dhe një rezervuar gazi 915 litra dhe pajisje të ndryshme si një kuti e blinduar me një mjet shpëtimi të fryrë ishin vendosur në pjesën e sipërme.
Gjiri i bombës kishte një gjatësi prej më shumë se gjashtë metrash dhe ishte mbyllur plotësisht nga tre pjesë të përplasjeve. Në një gji të tillë bombash, bomba prej 1000 kilogramësh ose një silur mund të vendoseshin lirshëm.
Bëni.217 teste ishin më se të suksesshme. Në pranverën e vitit 1940, filluan përgatitjet për prodhimin serik. Në vjeshtë, avioni hyri në prodhim.
Sidoqoftë, seria e parë Do.217, në kundërshtim me termat e referencës, nuk mund të zhytej. Ata nuk ishin të pajisur as me frena ajri për shkak të mos disponueshmërisë. Pra, bombarduesit e rinj u krijuan për bombardime të nivelit.
Por në atë kohë, histeria për bombarduesit e zhytjes kishte kaluar tashmë, dhe pamjet e reja takometrike të Lotfe u shfaqën në shërbim me Luftwaffe. Përdorimi i kësaj pamje bëri të mundur, madje edhe me bombardime horizontale, të godisnin objektiva të palëvizshëm me pothuajse të njëjtën saktësi si me një sulm zhytjeje. Prandaj, Luftwaffe filloi të ishte më tolerante ndaj një disavantazhi të tillë të Do.217 si paaftësia e avionëve për të zhytur në bombardime.
Gjiri i bombës Do.217E-1 mund të strehonte tetë bomba 250 kg, katër bomba 500 kg ose dy bomba 1000 kg. Ose ndonjë silur gjerman i asaj kohe, duke filluar me një F5B që peshonte 725 kg dhe një kalibër 450 mm.
Për operacionet e sulmit, një top i fiksuar 15 mm MG.151 me 250 fishekë u instalua në pjesën e poshtme të majtë të hundës së avionit.
Armatimi mbrojtës përbëhej nga pesë mitralozë 7, 92 mm MG.15. Njëra (si Do.17) qëlloi përmes xhamit të hundës, dy ishin të vendosura sipër dhe poshtë në pjesën e pasme të kabinës, dhe dy të tjera - në anët e tendës së kabinës.
Tashmë më mirë se Do.17, por në modifikime ata shkuan edhe më tej. Në modifikimin E-3, mitralozi në hundë u zëvendësua me një top 20 mm MG-FF, dhe instalimi nuk ishte i ngurtë, por në mënyrë që të ishte e mundur të qëllonte përpara dhe poshtë.
Numri i mitralozëve 7, 92 mm MG.15 në anët e tendës së kabinës u rrit nga dy në katër.
Në përgjithësi, një lëvizje e çuditshme, pasi fuqia e zjarrit dukej se ishte rritur, por … një gjuajtës nuk mund të gjuante nga dy mitralozë në të njëjtën kohë. Nga të katër, edhe më shumë. Pra, numri i mitralozëve nuk ndikoi shumë në fuqinë e salvos, pika e instalimit të një numri të tillë MG.15 ishte të siguronte gatishmëri të vazhdueshme luftarake dhe përdorimin më të shpejtë të armëve nga të dyja palët. Dhe qitësi thjesht u zhvendos në mitraloz, nga i cili ishte më fitimprurës të qëllonte.
Ndryshe nga Do.17, Do.217E-3 tani ka forca të blinduara. Pllaka të blinduara me një trashësi prej 5 deri në 8.5 mm u instaluan në pjesën e pasme të kabinës, në pjesën e sipërme të gropës menjëherë pas kabinës dhe në pjesën e poshtme të kabinës nën pozicionin e topit të poshtëm. Armatura gjithashtu mbronte sediljen e pilotit dhe montimet anësore të mitralozit.
Natyrisht, pajisjet në terren për rindërtimin e avionëve, të ashtuquajturat Rustsatze, gjithashtu nuk u injoruan. Këto ishin komplete për akordim në terren, por të prodhuara në uzinën prodhuese.
Lista e kompleteve për Do.217 ishte mjaft e gjatë.
R1 - raft bombash special për një bombë SC 1800 1800 kg me një stabilizues unazor;
R2 - dy rafte bomba për varje nën krahun e dy bombave SC 250 250 kg;
R4 - Njësia e pezullimit PVC 1006 për një silur L.5;
R5 - një top fiks 30 -mm MK 101 në trupin e avionit përpara, poshtë majtas;
R6 - kamera për instalim në gjirin e bombës;
R7 - varkë shpëtimi me inflacion me katër vende në një kuti të blinduar në pjesën e sipërme të avionit pas krahut;
R8 - një rezervuar shtesë karburanti 750 litra për vendosje në pjesën e përparme të gjirit të bombës;
R9 - rezervuar shtesë i karburantit prej 750 litrash për vendosje në pjesën e pasme të gjirit të bombës;
R10 - dy rafte bomba ETC 2000 / HP për vendosje nën krah, në pjesën e jashtme të nacelles së motorit, dy bomba rrëshqitëse Henschel Hs.293A me radio të kontrolluar;
R13 - një rezervuar tjetër karburanti shtesë në pjesën e përparme të gjirit të bombës;
R14 - një rezervuar shtesë karburanti në pjesën e pasme të gjirit të bombës;
R15 - dy montime të pezullimit ETC 2000 / HN për vendosjen e dy bombave rrëshqitëse të kontrolluara nga radio HS.293 nën krahun midis vrimave të motorit dhe gomarit;
R17 - rezervuar shtesë i karburantit 1160 litra për instalim në pjesën e përparme të gjirit të bombës;
R20 - dy mitralozë koaksial 7, 92 mm MG.81Z të instaluar në pëlhurën e bishtit;
R21 - Pajisje për rezervuarët e jashtëm të karburantit të disponueshëm;
Parashutë e frenave të bishtit R25.
Meqenëse ishte e mundur të instaloheshin sa më shumë komplete të përshtatshëm, mund të imagjinohet se sa ishte e mundur të planifikohej ndryshimi i avionit për një detyrë specifike.
Në modifikimin Do.217E-2, i cili u shfaq pas E-3, një frenim i përmirësuar i ajrit të bishtit u instalua për të kufizuar shpejtësinë e zhytjes. E-2 supozohej të përdorej pikërisht si bombardues.
Në përgjithësi, mekanizmi i drejtimit të frenave ishte në të gjitha Do.217, pa përjashtim, por nuk u përdor. Natyrisht, të gjithë prisnin që ai të sillej në mendje në mënyrë që ai të mund të zhytej pa frikën e rrëzimit.
Duhet të theksohet se mekanizmi që aktivizon frenën e ajrit ishte gjithashtu në Do 217 E-1 dhe E-3. Por ai ishte joaktiv. Me sa duket, ata e lanë atë për çdo rast me shpresën se kur vetë frenat u sollën në përsosmëri, këta bombardues mund të shndërroheshin shpejt në bomba zhytjeje.
Kishte një risi në aeroplan. Mjaft, të themi, e vështirë, dhe duke pasur parasysh dashurinë e gjermanëve për metoda komplekse …
Lente e sipërme e pasme (xhami e blinduar me një mekanizëm për kthimin e mitralozit) instalimi i mitralozit MG.15 u zëvendësua me një frëngji elektromekanike (në fakt një frëngji) me një mitraloz 13 mm MG.131.
Frëngji ishte një mekanizëm shumë kompleks dhe kishte një makinë rrotullimi horizontale elektrike dhe manuale. Kjo do të thotë, mund të funksionojë edhe në kushtet e një ndërprerjeje të energjisë. Granatimet horizontale ishin rrethore, dhe granatimet vertikale ishin nga 0 në 85 gradë.
Mitralozi MG.131 ka përdorur tashmë fishekë me një ndezës elektrik abetare. Kjo rriti shkallën e zjarrit dhe thjeshtoi sinkronizimin, sepse një sistem elektrik i kyçjes duhej të përdorej për të parandaluar goditjen e pjesëve të avionit në nxehtësinë e betejës. Plumbat 13 mm lehtë mund të shponin aeroplanin tuaj, gjë që nuk ishte një gjë pozitive.
500 fishekë municioni ishin vendosur mirë brenda unazës së lëvizshme të frëngjisë. Prandaj, mëngë zakonisht e rëndë e furnizimit me mitraloz mungonte.
Ky zëvendësim rriti ndjeshëm aftësitë mbrojtëse të avionit. Sigurisht, kishte të meta në formën e një peshe mjaft të madhe (nën 100 kg) dhe pamundësinë për të ndezur në rast të një dështimi ose dëmtimi të sistemit elektrik, por çështja e dytë u zgjidh me instalimin e baterive, të cilat bëri të mundur qitjen për ca kohë, por na u desh të duronim peshën. Sidoqoftë, një plumb 13 mm që peshon 38 gram me një shpejtësi fillestare të fluturimit 750 m / s depërtoi në forca të blinduara 20 mm nga 100 metra dhe 11 mm nga 300 metra.
Nga rruga, një tipar i municionit të mitralozit ishte prania e një rripi kryesor në predha, i cili, sipas klasifikimit të pranuar aktualisht, do ta rendiste këtë armë jo si mitralozë, por si artileri të kalibrit të vogël. Dhe pjesa e kokës së fishekut 13x64B nuk ishte, në fakt, një plumb, por një predhë artilerie e kalibrit të vogël me një siguresë të kokës ose të poshtme dhe një ngarkesë shpërthyese. Por një mitraloz është një mitraloz.
Më pëlqeu shumë ideja, dhe së shpejti mitralozi i poshtëm MG.15 gjithashtu i dha vendin mitralozit 13 mm MG.131c, një version me një arratisje mekanike. Kapaciteti i municionit ishte gjithashtu 500 fishekë.
Epo, kishte dy 7, 92 mm MG.15 në anët e tendës, një MG.15 përmes gjysmës së djathtë të xhamit të hundës dhe një top fiks 15 mm MG.151 në pjesën e poshtme të majtë të harkut.
Ngarkesa e zakonshme e bombës brenda avionit ishte 2500 kg, dhe maksimumi, duke përdorur pika të forta të jashtme, mund të arrinte 4000 kg.
Në fakt, kështu motori BMW 801ML ndryshoi aeroplanin. Përkundër peshave të tilla, motorët përshpejtuan në mënyrë të përsosur bombarduesin në 514 km / orë në një lartësi prej 5200 m, që ishte një rezultat shumë, shumë i mirë në 1941.
Vërtetë, aeroplani kurrë nuk mësoi të zhytej. Mekanizmi i frenimit të ajrit në vetvete funksionoi mirë, por pjesa e bishtit thjesht nuk mund të përballonte ngarkesa të tilla. Mbingarkesat e tepërta shpesh çuan në një shtrembërim të shufrës së aktivizuesit të frenave, dhe ajo u ngjit në pozicionin e hapur. Mekanizmi i lëshimit emergjent të frenave të ajrit ndihmoi, por mekanizmi i njëhershëm VT në aeroplan është i tepërt në të gjitha aspektet.
Në përgjithësi, ishte më e lehtë të mos përpiqesh të zhyten, por të bombardosh nga fluturimi i nivelit. Si rezultat, pasi kishin vuajtur nga përpjekjet për të mësuar zhytjen në Do.217, Luftwaffe dhe firma Dornier dhanë dorëheqjen dhe ndaluan këtë punë të pakuptimtë. Avioni mbeti një bombardues horizontal.
Këtu më duhet të them disa fjalë për pedantërinë e gjermanëve. Sipas specifikimeve të avionit, duhej të kishte një frenë ajri. Por VT, duke dëmtuar pjesën e bishtit, nuk funksionoi siç pritej, domethënë nuk ishte e nevojshme. Dornier vendosi këtë paradoks në një mënyrë shumë origjinale: fabrika filloi të prodhojë një çantë në terren pa një numër, i cili përbëhej nga një fashë konvencionale e bishtit, e cila u vendos në gjirin e bombës në fabrika. Personeli i forcave ajrore shpejt zëvendësoi frenën e ajrit të papërdorur me një fashë konvencionale, dhe problemi u zgjidh.
Kështu ndodhi që kryesisht Do.217 operoi kundër anijeve, dhe për këtë arsye u konsideruan një lloj avioni sulmues detar.
Nuk është për t'u habitur që në 1943 ishte në Do.217 që armët më të reja kundër anijeve filluan të testohen: bombat e kontrolluara nga radio Henschel Hs.293A dhe FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A do të quhej më saktë një bombë rrëshqitëse. Ajo ishte prototipi i raketave moderne të lundrimit dhe dukej si një aeroplan i vogël ose avion me një bisht të përmbysur. Në hark kishte një kokë lufte që peshonte 500 kg, në bisht kishte një pajisje radio. Kishte një përforcues raketash nën avion. Një mëngë e veçantë brenda krahut të avionit furnizoi bombën me ajër të ngrohtë, duke ruajtur një temperaturë konstante brenda tij, e cila është e nevojshme për funksionimin normal të të gjitha pajisjeve.
Hs.293A u pezullua nën krahun e një bombarduesi. Pasi u hodh, përforcuesi i raketave e përshpejtoi bombën në një shpejtësi prej 600 km / orë, pas së cilës kaloi në një fluturim të kontrolluar rrëshqitës. Hs.293A ishte drejtuar objektivit nga navigatori-bombardues me radio duke përdorur paraardhësin e levës moderne në panelin e transmetuesit të radios. Për të parandaluar që navigatori të humbasë shikimin e bombës, një ndezje sinjali u instalua në pjesën e bishtit.
Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X ishte gjithashtu e kontrolluar nga radio, por nuk kishte as krahë as forcues raketash. Një stabilizues në formë unaze i një zone të shtuar me timona horizontale dhe vertikale u instalua në bishtin e kësaj bombe.
Kjo lejoi që FX 1400 të binte mjaft ngadalë dhe për këtë arsye të menaxhueshëm. Bomba u hodh nga një lartësi e madhe. Së pari, sepse ishte e nevojshme të kishte një diferencë kohore për ta drejtuar atë në objektiv, dhe së dyti, bomba duhej të përshpejtohej në një shpejtësi të caktuar në mënyrë që të grumbullonte sasinë e nevojshme të energjisë me të cilën të përpiqej të shponte kuvertën e anije. Fritz-X gjithashtu kishte një sinjal të ndezur të ndezur në bishtin e tij.
Ky modifikim u numërua E-5 dhe ndryshonte, përveç pezullimeve për bomba të drejtuara ETC 2000 / XII (2 copë), Me instalimin e një transmetuesi të veçantë të kontrollit FuG 203b "Kehl" III. Bombat ishin të pajisura me një marrës komandues FuG.230b në Strasburg.
Ky model Do.217 i takon fitoreve më goditëse.
Më 9 shtator 1943, përdorimi i parë dhe më i suksesshëm i bombës së kontrolluar nga radio FX-1400 ndodhi në ngushticën Bonifacio midis Korsikës dhe Sardenjës.
Një grup prej 11 Do-217E-5 sulmuan betejat italiane Roma dhe Italia (ish Littorio), të cilat po shkonin drejt Maltës për t’u dorëzuar britanikëve.
Nga një lartësi shumë e madhe, duke qenë jashtë zonës efektive të mbrojtjes ajrore të anijes, Dornier hodhi Fritzes e tyre.
"Fritz-X" i parë goditi kuvertën e parashikimit në anën e djathtë, kaloi nëpër ndarjet strukturore të mbrojtjes nënujore dhe shpërtheu në ujë nën trupin e anijes. Shpërthimi çoi në shkatërrim të madh të pjesës nënujore të betejës, dhe uji i jashtëm filloi të rrjedhë atje.
Dhoma e motorit të pasmë, termocentrali i tretë, dhomat e bojlerit të shtatë dhe të tetë u përmbytën. Plus kabllo të prishur, tubacione dhe dëmtime të tjera.
"Roma" u ngadalësua ndjeshëm dhe la formimin e anijeve. Dhe pastaj bomba e dytë e goditi atë.
"Fritz-X" kaloi nëpër të gjitha kuvertat dhe shpërtheu në dhomën e përparme të motorit. Filloi një zjarr, i cili shkaktoi një shpërthim të barutit dhe shpërthim të mëtejshëm të municionit në grupin e harkut të bodrumeve të artilerisë.
Pas një sërë shpërthimesh të brendshme, byku u thye në zonën e superstrukturës së harkut. Anija luftarake, duke u shuar në anën e djathtë, u përmbys dhe shkoi në fund. Nga 1,849 anëtarët e ekuipazhit, vetëm 596 u shpëtuan.
Një bombë tjetër goditi betejën e të njëjtit lloj, Italinë, afërsisht sipas skenarit të bombës së parë që mori romët. Fritz shpoi kuvertën dhe shpërtheu nën të, duke shkaktuar përmbytje. Në realitet, një bombë nuk ishte e mjaftueshme për një anije të tillë si një betejë, dhe "Italia" çaloi në Maltë, ku iu dorëzua britanikëve.
Fjalë për fjalë disa ditë më vonë, e njëjta njësi Do-217E-5 punoi në anijet që mbulonin uljet e Aleatëve pranë Salerno.
Anija luftarake "Worspeight", kryqëzorët "Savannah" dhe "Uganda" u dëmtuan, të gjithë mbetën në det, por u detyruan të shkonin për riparime.
Në parim, përdorimi i "Fritz-X" nga bomba Do-217E-5 mund të konsiderohet më shumë se efektiv. Një luftanije u fundos, dy u dërguan për riparime (në fakt, "Italia" nuk u riparua, por u çmontua për metal, domethënë është si e fundosur), dy kryqëzorë gjithashtu kishin nevojë për riparim.
Një avion i ri lindi nga Do-217E. Një tjetër modernizim, por, në fakt, aq i thellë sa mund të quhet një aeroplan tjetër.
Modifikimi u quajt Do-217K, prodhimi filloi në vjeshtën e 1942.
Avioni mori një hundë krejtësisht të ndryshme. Lustrimi i hundës dhe pjesa e sipërme e tendës së kabinës ishin një copë, e cila përmirësoi dukshëm dukshmërinë. Kabina është bërë më e gjerë.
Avioni ishte i pajisur me motorë të rinj nga ndërtuesit e motorëve bavarezë: BMW 80ID, e cila prodhonte 1700 kf secila. në ngritje dhe 1440 kf. në lartësinë 5700 metra.
Shpejtësia maksimale e bombarduesit ishte 515 km / orë në një lartësi prej 4000 m, e cila ishte mjaft në nivelin për 1942. Pe-2F-ja jonë në 1942 me motorë M-105F me 1300 kuaj fuqi. dha 470 km / orë në tokë dhe 540 km / orë në lartësi.
Armatimi i Do-217K ndryshonte nga ai i paraardhësit të tij. Armët u hoqën, ekuipazhi operoi 5 mitralozë (më vonë - 7). Përpara ishte një mitraloz koaksial 7, 92 mm MG.81Z me një kapacitet municioni prej 1000 fishekësh.
Të gjithë në të njëjtën frëngji të drejtuar nga energjia elektrike, një mitraloz 13 mm MG.131 me një municion 500 fishekë, një tjetër MG.131 me një municion prej 1000 fishekësh në fazën e poshtme, si dhe dy MG 7, 92 mm. 81 mitralozë në anët e kabinës ishin në krye, me 750 fishekë municion për fuçi.
Ngarkesa maksimale e bombës e Do-217K ishte 4000 kg. Dhe këtu filluan opsionet interesante.
Llogaritjet u bënë në pezullimin e Katër silurëve L5 menjëherë, gjë që padyshim do ta bënte aeroplanin thjesht kuintesencën e avionëve kundër anijeve.
Nëse një avion i tillë do të dilte me besim në distancë dhe do të niste një nisje të saktë, çdo anije do të kishte pak shanse katastrofike për të mbijetuar.
Por në përdorim të vërtetë luftarak, Do-217K nuk mbante kurrë katër silur. Dy është një ngarkesë plotësisht normale.
Modifikimi tjetër, K-2, ishte gjithashtu kundër anijeve, por ai ishte "mprehur" për përdorimin e bombave të drejtuara. Hapësira e krahëve të avionit u rrit nga 19 në 25 metra dhe, në përputhje me rrethanat, zona e krahëve u rrit - nga 56, 7 në 67 metra katrorë. Siç pritej, karakteristikat e lartësisë u përmirësuan, avioni mund të ngjitej në një lartësi të madhe, nga e cila mund të lëshonte bomba të drejtuara pa u ndëshkuar dhe t'u jepte bombave një përshpejtim të jashtëzakonshëm.
Armatimi mbrojtës i Do 217 K-2 mbeti i njëjtë si në K-1, por kishte përmirësime në terren, dhe ato mjaft origjinale. Duke përdorur kompletin R19, dy mitralozë koaksial MG.81Z u instaluan në pjesën e bishtit, dhe dy të njëjtat mitralozë u instaluan në pjesët e bishtit të nacelles së motorit. Municioni, sinqerisht, ishte i vogël, vetëm 250 fishekë për fuçi.
Shtë interesante që piloti po gjuante nga e gjithë kjo bollëk fuçi! Ai ishte i pajisur me një periskop RF.2C dhe një pamje P. VIB, me të cilën u përpoq të synonte.
Difficultshtë e vështirë të thuhet se sa efektiv ishte përdorimi i kësaj baterie, por unë mendoj se tetë fuçi, megjithëse 7.92 mm, mund të trembin pilotin me nervat më të fortë, pasi tetë avionë zjarri gjurmues janë seriozë.
Në janar 1944, Do.217K-2 nga III / KG.100 mbyti kryqëzorin britanik Spartan dhe shkatërruesin Janus.
Modifikimi i fundit serik i bombarduesit ishte Do.217M. Ky avion u krijua dhe filloi të prodhohej në masë të gjithë në të njëjtin vit 1942.
Arsyeja për shfaqjen e Do 217M ishte mungesa e motorëve BMW 801D, të cilët të gjithë shkuan për nevojat e Focke-Wulf. Për të mbajtur prodhimin e bombarduesve Do 217K nga ndërprerja, inxhinierët Dornier shpejt dhe me lehtësi përshtatën modelin Do.217K-1 me motorin DB.603 të ftohur me lëng. Kështu u shfaq modifikimi Do 217M-1.
Të dy avionët, Do-217K dhe Do-217M, u prodhuan njëkohësisht, dhe Luftwaffe filloi të hyjë në shërbim në të njëjtën kohë. Por në fillim të vitit 1943, në lidhje me intensifikimin e sulmeve ajrore nga aviacioni anglo-amerikan, Luftwaffe filloi të përjetonte një nevojë urgjente për luftëtarët e natës.
Meqenëse DB.603 ishte pak më i fuqishëm dhe siguroi një rritje të shpejtësisë prej gati 50 km / orë në të gjithë treguesit, u vendos që të konvertohen bomba Do-217M në luftëtarë të natës. Por luftëtarët e natës Dornier janë një temë për një artikull të veçantë.
Përkundër faktit se avioni ishte vërtet shumë i mirë, mund të thuhet, ishte vazhdimisht i mirë, në fund të vitit 1943 prodhimi serik i Do.217 filloi të bjerë, dhe në qershor 1944 u ndërpre.
Janë prodhuar gjithsej 1,541 avionë bombardues Do.217 me modifikime të ndryshme.
Para së gjithash, arsyeja e këtij qëndrimi ndaj një avioni shumë të mirë në përgjithësi ishte specializimi i tij i ngushtë. Megjithatë, duke pasur edhe karakteristika të mira fluturimi, avioni, si të thuash, i atribuohej aviacionit kundër anijeve, domethënë jo thelbësor.
Puna me bomba të drejtuara ishte e mirë, anijet e fundosura janë konfirmimi më i mirë i kësaj. Por mjerisht, realiteti është se Luftwaffe favorizoi avionë më të gjithanshëm siç është Ju.88, i cili mund të përdoret në çdo gjë, nga një luftëtar në një aeroplan sulmi deri tek një bombardues.
Kjo nuk do të thotë se e 88 -ta ishte më e mirë në të gjitha aspektet. Ishte më e gjithanshme, sepse avioni Dornier nuk arriti të sigurojë rezistencë adekuate dhe të japë një kontribut të madh në luftë.
Edhe pse ajo që ata bënë në det ishte një rezultat mjaft i mirë.
LTH Do. 217m-1:
Hapësira e krahëve, m: 19, 00.
Gjatësia, m: 17, 00.
Lartësia, m: 4, 95.
Zona e krahut, sq. m: 55, 10.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 9 100;
- ngritje normale: 16 700.
Motori: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë:
- pranë tokës: 470;
- në një lartësi mbidetare: 560.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 500.
Gama praktike, km: 2,480.
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 210.
Tavan praktik, m: 9 500.
Ekuipazhi, pers.: 4.
Armatimi:
- një shkëndijë 7, 92 mm MG.81Z në hundë me 500 fishekë për fuçi;
- një mitraloz 13 mm MG.131 me 500 fishekë në frëngjinë e sipërme;
- një mitraloz MG.131 në instalimin e poshtëm me 1000 fishekë;
- dy mitralozë MG.81 në montime anësore me 750 fishekë për fuçi;
- deri në 4000 kg bomba (2500 kg në gjirin e bombës).
