Paraardhësi dhe pasardhësi: Ka-15 në sfondin e Ka-25PL. Foto nga faqja
Përvoja e parë e përdorimit të helikopterëve të kuvertës Ka-10, e zhvilluar nga OKB-2 e Nikolai Kamov, e bindi flotën se kishte nevojë për makina të tilla. Por një avion me krahë rrotullues me një ekuipazh prej një personi dhe një ngarkesë të vogël mund të kryejë vetëm funksionet e një ndërlidhësi, dhe në disa situata - një zbulim. Kërkohej një automjet me kapacitet më të madh mbajtës, i cili do të bëhej një nga elementët e sistemit të mbrojtjes anti-nëndetëse, dhe gjithashtu mund të shërbente si një shpëtimtar, oficer zbulimi, etj. Me një fjalë, flotës i duhej një helikopter i kuvertës universale, dhe, sipas mendimit të komandës detare, vetëm Kamov mund ta jepte atë.
Logjika e marinarëve nuk është e vështirë të kuptohet. Mil OKB, megjithëse punoi shumë aktiv, ishte i angazhuar në makina me një rotor, të cilat dalloheshin nga dimensionet e tyre të mëdha. Doni apo nuk dëshironi, helikopterë të tillë kanë nevojë për një bum të bishtit, që do të thotë se nevojitet më shumë hapësirë për uljen dhe ruajtjen e tij. Dhe makinat koaksiale Kamov ishin dukshëm më të vogla: dimensionet e tyre kufizuese në të vërtetë u përcaktuan nga diametri i rotorit kryesor, dhe ishte, sipas përkufizimit, më i vogël se diametri i të njëjtës helikë të makinave me një rotor.
Për më tepër, ushtria po ushtronte presion mbi Mikhail Mil, i cili kërkonte automjete me krahë rrotullues për veten e tyre. Dhe flota, e mësuar me faktin se urdhrat e saj, nëse mbivendosen me ushtrinë, kryhen në bazë të mbetur, nuk mund të mbështetet në përmbushjen e shpejtë të urdhrave të tyre të helikopterëve. Dhe të sapoformuarit - dhe vetëm me insistimin e flotës! - Byroja e projektimit Kamov nuk ishte e angazhuar në asnjë makinë tjetër. Dhe nuk do të studioja. Sepse Projektuesi i Përgjithshëm Nikolai Kamov bëri aksionet e tij kryesore në makinat me një model koaksial.
Kreshta koaksiale e Nikolai Kamov
Pse Nikolai Kamov, i cili me mjaft sukses punoi në krijimin e aeroplanëve aeroplanë dhe pas luftës, krijoi projektin e një helikopteri me një rotor "YurKa", në fund bëri një bast në makinat koaksiale? Nuk ka një përgjigje të qartë për këtë pyetje dhe nuk mund të jetë: vetëm projektuesi i përgjithshëm mund ta japë atë, por në dorëshkrimin e tij "Krijimi i helikopterit të parë sovjetik" asnjë fjalë nuk thuhet për këtë. Me shumë mundësi, një sërë arsyesh çuan në zgjedhjen përfundimtare të skemës së Kamovit, e cila mund të përshkruhet në mënyrë më të detajuar.
Ka-15, gjatë testeve shtetërore, ulet në kuvertën e anijes. Foto nga faqja
Nga njëra anë, kishte një arsye thjesht harduerike: Nikolai Kamov kishte nevojë për një temë helikopteri që do ta vendoste atë në një pozitë të barabartë me ish -zëvendësin për uzinën në Ukhtomskaya, dhe deri në atë kohë projektuesi mjaft i suksesshëm dhe me ndikim i avionëve Mikhail Mily. Deri në fund të viteve 1940, ai tashmë kishte sjellë helikopterin e tij të parë serik Mi-1 në testet shtetërore, dhe ishte e qartë se nuk do të ishte e mundur ta kapërcejë atë në fushën e makinave me një rotor. Dhe puna me helikopterë koaksial ishte mundësia për të gjetur një vend në të cilin Kamov nuk kishte konkurrentë.
Nga ana tjetër, dizajni koaksial, megjithë rrallësinë e tij, ka një numër avantazhesh të rëndësishme mbi një-rotorin. Po, është më e vështirë dhe më e rrezikshme nga pikëpamja që vidhosja e poshtme ndodhet në zonën e asaj të sipërme. Po, ndërtuesit e helikopterëve të tillë duhet të vendosin se çfarë të bëjnë me kërcënimin kryesor - mbivendosjen e skajeve të teheve të helikave të sipërme dhe të poshtme. Po, helikopterë të tillë kanë rritur tërheqjen dhe një lartësi dukshëm më të lartë se helikopterët me një rotor. Por nga ana tjetër, ato janë të paktën 15% më efikase, pasi fuqia e motorit nuk merret për të kontrolluar rotorin e bishtit. Ato janë shumë më kompakte: i njëjti Ka-15 ishte dy herë më i shkurtër se Mi-1, për shkak të mungesës së bumit të bishtit. Ata nuk kanë lidhje të kontrollit: helikopteri i parë serik Kamov Ka-8 ishte shumë më i lehtë për tu kontrolluar sesa i njëjti Mi-1. Helikopterët koaksial kanë manovrueshmërinë më të mirë, pasi nuk kanë nevojë për ndonjë kontroll tjetër përveç helikave koaksiale - dhe nuk humbet kohë për angazhimin dhe përgjigjen e tyre. Pra, kur fluturoni në hapësirën ajrore të ngushtë, me shumë pengesa, me një kuvertë që përpiqet të rrëshqasë nga mjetet e uljes, helikopterët koaksialë nuk kanë konkurrentë.
Dhe së treti, me sa mund të merret me mend, ishte e rëndësishme që Nikolai Kamov, si çdo shpikës me një talent bujar, të gjente rrugën e tij në ndërtimin e avionëve dhe të thoshte fjalën e tij vërtet të re. Në fushën e helikopterëve me një rotor
ai nuk kishte një shans të tillë. Por për t'u kthyer në origjinën - mjafton të kujtojmë helikopterin e parë të Igor Sikorsky, të ndërtuar sipas një skeme koaksiale - kishte kuptim. Dhe është Kamov ai që posedon, në veçanti, certifikatën e shpikësit për shpikjen e quajtur "Helikopter rotor", e cila përfundimisht hyri në praktikë të gjerë nën emrin "kolona e helikave koaksiale". Në total, ka dhjetëra dëshmi të tilla të marra nga projektuesi i përgjithshëm i OKB -2 personalisht ose në bashkëpunim me kolegët - dhe pothuajse të gjitha ato lidhen me skemën koaksiale.
Modifikimi civil Ka-15 me katër ulëse-helikopteri Ka-18-në mënyrë civile në fushën ajrore të Kompleksit të Testit të Fluturimit në Zhukovsky. Foto nga faqja
Ndoshta kishte disa arsye të tjera, thjesht personale ose më të vogla, të cilat përfundimisht e çuan Nikolai Kamov të zgjidhte një skemë koaksiale si kurrizin e byrosë së tij të projektimit. Siç bëri shaka shkencëtari i famshëm aerodinamik Leonid Wildgrube, një nga ata shkencëtarë që dha një kontribut kolosal në zhvillimin e shkollës sovjetike të aerodinamikës së helikopterit, "skema koaksiale i detyrohet të gjitha mangësitë e saj Nikolai Kamov." Në të vërtetë, askush në botë nuk ka studiuar mekanikën dhe modelin e skemës koaksiale aq thellë dhe nga afër, dhe askush nuk ka ndërtuar kaq shumë helikopterë koaksial të suksesshëm.
"Ka-15 ishte projektuar të ishte shumë kompakt."
Por përsëri në historinë e krijimit të Ka-15. Pasi u mor urdhri nga flota për zhvillimin e këtij helikopteri, u ra dakord për modelin paraprak dhe caktimin taktik dhe teknik të klientit, puna në hartimin e drejtpërdrejtë të makinës filloi në OKB-2. Një nga bashkëpunëtorët më të ngushtë të Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, përshkroi në detaje se si ata kaluan në kujtimet e tij, në librin e tij "Një pamje nga brendësia e KB". Në veçanti, ai përshkruan situatën në të cilën zyra e projektimit Kamov filloi punën në helikopterin e parë në kuvertë të Marinës Sovjetike në shkallë të gjerë:
Në fillim të tetorit 1951 N. I. Kamov u thirr në Kremlin. Tre orë më vonë, ai u kthye shumë i mërzitur dhe tha se përveç tij, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin dhe M. L. Milje U diskutua detyra e krijimit urgjent të helikopterëve transportues. Mil raportoi për projektin e një Mi-4 me dymbëdhjetë vende, dhe Kamov-për projektin Ka-14-2 (një helikopter i rëndë transporti dhe uljeje i një skeme gjatësore, i aftë të ngrejë 30-40 këmbësorë me mjete të plota.-Autori shënim). Koha e prodhimit të makinave u caktua në një vit. Nikolai Ilyich kundërshtoi që atij i duheshin të paktën dy vjet. L. P. Beria ishte shumë i pakënaqur me përgjigjen e tij. Të nesërmen, vetëm M. L. Mile dhe … A. S. Yakovlev dhe i bindi ata të marrin përsipër detyrën, duke premtuar ndihmë të pakufizuar. Tashmë më 5 tetor, u dha një dekret i qeverisë për krijimin e helikopterëve të transportit me një rotor dhe gjatësor për 12 dhe 24 persona, respektivisht. Mil OKB u transferua në uzinën numër 3, OKB e Bratukhin u shpërnda dhe OKB-2 u transferua në Tushino, ku Mil ishte vendosur më parë. Kështu, projekti ynë u transferua në të vërtetë në Yakovlev.
Helikopteri Mi-4 filloi të rrotullojë rotorin kryesor në Prill 1952, testet shtetërore u përfunduan në maj 1953, dhe në fund të vitit avionët e parë të prodhimit u prodhuan në Saratov. Yak-24 bëri fluturimin e tij të parë më 3 korrik 1952. Në fillim të vitit 1953 u transferua për teste shtetërore, vetëm në prill 1955 i përfundoi ato dhe në gusht u shfaq në paradën në Tushino. Kamov kishte të drejtë: nuk mund të bësh një makinë të tillë brenda një viti, por është e rrezikshme të mos pajtohesh me autoritetet e larta.
Ndërkohë, ne përsëri po lëviznim drejt një baze të pakëndshme, ku ishte e nevojshme të ndërtonim serinë ushtarake Ka-10 dhe të zhvillonim Ka-15 me urdhër të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit Nr. 1040 të 23 tetorit 1951.
Helikopteri Ka-15 në helipadin e akullthyesit legjendar "Ermak" gjatë provave në Murmansk. Foto nga faqja
Ky veprim, i cili demonstroi pakënaqësinë e "krye" me kokëfortësinë dhe pavarësinë e tepruar të Kamov, ishte një goditje tjetër e fatit që projektuesi dhe vartësit e tij mbijetuan me qëndrueshmërinë e tyre të qenësishme. Puna për krijimin e Ka-15 vazhdoi, dhe së shpejti makina filloi të marrë skica gjithnjë e më të plota. Vladimir Barshevsky kujton:
“Helikopteri Ka-15 i destinuar për anije ishte projektuar të ishte shumë kompakt. Gjatësia e tij ishte pothuajse gjysma e asaj Mi-1. Nuk është e lehtë të vendosësh në një vëllim të vogël të gjitha pajisjet e nevojshme për të kërkuar nëndetëse. Inxhinierët V. I. Biryulin dhe B. Yu. Kostin, pasi Projektuesi kryesor ishte në provat shtetërore të Ka-10 në Riga. Nikolai Ilyich Kamov, duke u kthyer, shikoi një duzinë opsionesh që kishim shpikur, zgjodhi menjëherë më të thjeshtë dhe, sipas mendimit tonë, më të keqin. Ishte paraqitja e njohur e shasisë me rrota. Sipas tij, së pari, me pajisjet e uljes notuese, ne tashmë kemi pasur kohë të lodhemi në Ka-8 dhe Ka-10, por rrotat janë ende të nevojshme për të lëvizur në tokë; së dyti, ulja në tokë në noton nga mënyra e autotacionit është një prani pothuajse e pashmangshme e një kapaku dhe, së treti, edhe Ka-10 gjatë ngritjes dhe uljes u sigurua nga njerëz të trajnuar posaçërisht, përndryshe makina mund të hynte në "rezonancën e tokës", sepse amortizimi në cilindra ishte i pamjaftueshëm."
Dhe kështu ndodhi që helikopteri i parë serik i bazuar në kuvertë me shumë qëllime i Marinës Sovjetike - dhe helikopteri i parë civil me shumë qëllime i skemës koaksiale - fitoi mjete konvencionale të uljes në vend se të notonte. Sidoqoftë, më vonë, gjatë punës në Ka-15M, kjo makinë u vendos në nota në një nga variantet, por ky modifikim nuk u bë ai kryesor.
Ka-15 noton gjatë hipjes në anije. Makina është e shënuar "Aeroflot", por në të njëjtën kohë është e pajisur me një stacion sonar zhytës me një çikrik në anën e majtë, domethënë është një modifikim anti-nëndetës. Foto nga faqja
Kush e ngriti etiketën në ajër
Pothuajse dy vjet u shpenzuan nga Nikolai Kamov dhe punonjësit e zyrës së tij të projektimit, si dhe punonjësit e ndërmarrjes eksperimentale, për të sjellë makinën e re në mishërim, të themi, në metal - dhe dru, që nga dizajni i teheve e të dy helikave ishte prej druri-metal. Më 14 Prill 1953, prototipi i parë i helikopterit Ka-15, i destinuar për prova të jetës, u ngrit. Në kabinën e tij u ul piloti testues i zyrës së projektimit Kamov Dmitry Efremov.
Ky njeri luajti një rol kaq të madh në fatin e helikopterëve të parë serik të Nikolai Kamov saqë ai është i denjë për një histori të hollësishme. Muskovit, ai filloi udhëtimin e tij drejt qiellit në Bauman Aero Club në 1941 dhe menjëherë pas shpërthimit të luftës u dërgua për të studiuar në Shkollën e Fluturimit të Aviacionit Ushtarak Saratov. Që nga viti 1943, Efremov luftoi si pjesë e regjimentit të stërvitjes së avionëve të Forcave Ajrore, duke dërguar municion, armë dhe grupe zbulimi dhe sabotimi në avionë të rëndë. Pas luftës, ai mbeti për të shërbyer si pilot në njësitë ajrore, por në 1948 ai u demobilizua për shkak të tuberkulozit. Nuk ishte e lehtë të gjesh një punë në atë kohë të çmobilizimit masiv të ushtarëve dhe oficerëve që kishin rimarrë të tyrin, por Dmitry Efremov ishte me fat që mori një punë praktikisht në specialitetin e tij: ai filloi të punojë si mekanik në byronë e projektimit të Nikolait Kamov.
Siç u kujtua më vonë projektuesi i përgjithshëm, Dmitry Efremov mësoi të fluturonte me helikopterë nën drejtimin e pilotit kryesor Mikhail Gurov, një nga bashkëpunëtorët më të afërt të Nikolai Kamov dhe një pilot që qëndronte në origjinën e byrosë së projektimit. Në fillim, mekaniku, i cili tashmë ishte rritur për t'u bërë një mendimtar, filloi të besonte "të rri pezull" në makinën eksperimentale Ka-10 në një kabllo mbajtëse. Pastaj ai mori mundësinë për të kontrolluar helikopterin, i cili lëvizte mbrapa dhe me radhë përgjatë dy kabllove të fiksuara në skajet në tokë - ky ishte i ashtuquajturi imitues "trelle" i shpikur nga Gurov.
Piloti i provës Dmitry Efremov kontrollon helikopterin Ka-10, prototipi i tretë. Foto nga faqja
Si rezultat, në Shtator 1949, Kamov, i cili vuri re pilotin këmbëngulës, e emëroi atë një pilot testi me urdhër të tij - dhe ai mori vendimin e duhur. Ai kujtoi njerëzit që e njihnin Dmitry Efremov, ai ishte një pilot testi i vërtetë, domethënë jo vetëm një pilot, por edhe një inxhinier dhe një projektues i cili krijoi një metodë për balancimin e skemës së rotorit koaksial. Të gjithë helikopterët e parë në shkallë të gjerë OKB-2, nga Ka-15 në Ka-25, kaluan nëpër duart e tij. Fatkeqësisht, Efremov u bë piloti kryesor i "kompanisë" Kamov në rrethana tragjike. Më 8 tetor 1949, Mikhail Gurov vdiq gjatë një fluturimi tjetër provë në Ka-10, dhe meqenëse kishte pak pilot testues në byronë e projektimit, Efremov u udhëzua të fluturonte mbi Ka-10 Nr. 3.
Dmitry Efremov shpejt u dëshmua se ishte një pilot i vëmendshëm, i aftë jo vetëm të vërejë gjithçka që i ndodh makinës, por edhe të vlerësojë arsyet për një sjellje të tillë. Mjafton të jap vetëm një shembull. Në Prill 1949, Efremov ishte ngarkuar me përgatitjen e një helikopteri Ka-8 për stërvitje që rri pezull në një zinxhir. Gjatë afrimit, për shkak të mbylljes jo të besueshme të arrës së nyjës së topit, shtytja që lidh plumbin e tehut të sipërm me pllakën e shkopit u shkëput dhe tehet u anuan. Pra, në një shënim shpjegues mbi faktin e aksidentit, piloti thjesht përshkroi atë që ndjeu dhe bëri, dhe gjithashtu rikrijoi me saktësi detajet e urgjencës, duke përshkruar në detaje se furgonët konverguan në hemisferën e djathtë, dhe pse, në mendimi i tij, ndodhi.
Kështu, ish piloti ushtarak i avionit tregoi cilësitë më të rëndësishme të një testuesi: një reagim të mirë dhe aftësinë për të parë dhe kujtuar momentet thelbësore të një situate emergjente. Dhe gjithashtu aftësinë për të bërë me qetësi gjithçka për të shmangur një katastrofë - nëse është e mundur në parim. Mjerisht, dikur doli të ishte plotësisht e pamundur: Dmitry Efremov, piloti kryesor i OKB-2 Nikolai Kamov, vdiq në 28 gusht 1962 gjatë katastrofës së rotorcraft Ka-22, e cila ndodhi gjatë transferimit të makinës nga Tashkent në Moska si pjesë e testeve të pranimit.
Por më pas, më 14 prill 1953, gjithçka ishte akoma përpara: zhvillimi i Ka-15 në testet shtetërore, dhe makina të reja, dhe fluturimi i fundit në jetë. Tani gjëja kryesore ishte e ndryshme: të mësosh se si të fluturosh një rrotullim të ri, i cili ishte aq i pritur në Marinën.
Një helikopter Ka-15 në kuvertën e një anije peshkimi, ku makina të tilla u përdorën si agjentë zbulimi për një lojë. Foto nga faqja
Çmimi për të drejtën për të qenë i pari
Procesi i rregullimit të hollësishëm të Ka-15 ishte shumë i vështirë. Siç pranuan më vonë specialistët e OKB të Nikolai Kamov, shumë nga fenomenet e rrezikshme që shoqëronin skemën koaksiale, e cila ishte studiuar dobët në atë kohë, thjesht nuk u shfaqën në G8 dhe Dhjetë për shkak të madhësisë së tyre relativisht të vogël. Por në "etiketën" me të gjithë ata duhej të luftonin fjalë për fjalë, duke mos pasur fare humbje figurative.
Luftoni Ka-15 të Flotës së Detit të Zi në një nga aeroportet e Krimesë. Foto nga faqja
Para së gjithash, ishte e nevojshme të merresh me të gjitha llojet e dridhjeve që fjalë për fjalë i ndoqën këto makina. Së pari, ne u morëm me dridhjet e rotorit dhe kolonës së helikave koaksiale. Pastaj, arsyet për dridhjet e vetë helikopterit, si gjatësia ashtu edhe "rezonanca tokësore" (dridhjet shoqëruese të teheve dhe gomarit, të cilat, si rregull, ndodhin në tokë), u zbuluan dhe u eliminuan. Atëherë më duhej të shpenzoja shumë energji - dhe, mjerisht, jetë njerëzore - për të eleminuar shkaqet e mbivendosjes së teheve, e cila është pothuajse e pashmangshme për helikopterët koaksial … të grumbulluar shumë.
Sidoqoftë, në maj 1955, testet shtetërore të automjetit të ri, të cilat zgjatën më pak se një muaj, u përfunduan mjaft me sukses, dhe testet ushtarake, të kryera në kryqëzorë të vetëm dhe me bazë në grup, shpejt përfunduan. Në kryqëzorin "Mikhail Kutuzov", në veçanti, u kryen teste krahasuese të helikopterëve Mi-1 dhe Ka-15. Përfundimi kryesor ishte i qartë: bumi i gjatë i bishtit të Mi-1 praktikisht përjashton mundësinë e përdorimit të këtij helikopteri në një anije kur rrokulliset.
Helikopteri serik Ka-15 u vu në prodhim në Uzinën e Aviacionit Ulan-Uda në Prill 1956. Dhe në mars të vitit të ardhshëm, automjetet e reja filluan të mbërrijnë në njësitë luftarake. Fatkeqësisht, ato nuk zgjatën shumë: për shkak të të gjithë kompleksit të "sëmundjeve të fëmijërisë" të Ka-15, disa aksidente të mëdha ndodhën me pjesëmarrjen e kësaj makinerie, dhe në maj 1963, fluturimet e këtyre helikopterëve në Marinë u ndaluan Me Pas kësaj, helikopterët e mbetur u transferuan gradualisht në aviacionin civil, ku Ka-15 vazhdoi të fluturonte deri në gjysmën e dytë të viteve 1970.
Pasi u pushuan nga Marina, Ka-15 u përdorën në mënyrë aktive në DOSAAF Sovjetik. Foto nga faqja
Megjithë jetën relativisht të shkurtër të shërbimit të këtyre helikopterëve, krijimi dhe përvoja e tyre e funksionimit shërbyen si një bazë e shkëlqyeshme për zhvillimin dhe zbatimin e avionëve të tjerë me krahë rrotullues nga Byroja e Dizajnit Nikolai Kamov në flotë. Në fund të fundit, siç u vu re nga pjesëmarrësit në testet shtetërore, si rezultat, karakteristikat e performancës së fluturimit të "etiketës" dolën të ishin më të larta se ato të projektimit. Automjeti mbante një ngarkesë komerciale prej 210 kg me një peshë ngritjeje prej 1410 kg dhe një fuqi motori prej 280 kf. (Mi-1 mori 255 kg me një peshë 2470 kg dhe një fuqi 575 kf), dhe karakteristikat e trajtimit të qenësishme në një helikopter koaksial dhe kompaktësia e makinës bënë të mundur kryerjen e ngritjeve dhe uljeve nga vende shumë të kufizuara. Kjo është ajo që lejoi Ka-15, dhe më pas modifikimet e Ka-15M dhe Ka-18 që u shfaqën (një modifikim thjesht civil me katër vendesh i helikopterit, i aftë për të kryer, ndër të tjera, funksionet e një ambulance) të qëndrojë në shërbim në flotën civile për dy dekada.
Ka-18 ndryshonte nga Ka-15 në madhësinë e saj të madhe të kabinës, e cila madje ishte përshtatur për të akomoduar një barelë të ambulancës. Foto nga faqja
Gjatë kësaj kohe, ata arritën të provojnë veten kudo: në stërvitjet e ushtrisë, dhe në ekspeditat polare, dhe në flotat e balenave, dhe si një bujqësore. Në flotë, Ka-15 gjithashtu kryente shumë detyra: ishte një helikopter anti-nëndetës (pasi aftësia mbajtëse e "etiketës" nuk lejonte pajisjen e tij me mjete zbulimi dhe shkatërrimi, ato u përdorën në grupe prej tre personash automjetet, secila prej të cilave mbante pjesën e vet të një ASW), u audicionuan për përcaktuesin e rolit të synuar për kompleksin e raketave të lundrimit anti-anije KSShch, vepruan si vëzhgues dhe një helikopter komunikimi. Në total, u prodhuan 375 helikopterë Ka-15, përfshirë prototipet, të cilat e bënë atë helikopterin e parë në shkallë të gjerë në historinë e Byrosë së Dizajnit Nikolai Kamov-dhe helikopterin e parë në shkallë të gjerë të bazuar në transportues në Marinën Sovjetike.
Karakteristikat e performancës së helikopterit Ka-15
Gjatësia e avionit - 6, 26 m
Diametri i rotorit kryesor - 9, 96 m
Gjerësia e avionit - 2.85 m
Lartësia - 3.35 m
Motori-1 AI-14V, pistoni, i ftohur me ajër
Fuqia, kW - 1 x 188
Shpejtësia maksimale -155 km / orë
Shpejtësia e lundrimit - 120 km / orë
Gama e trageteve - 520 km
Gama praktike - 278 km
Tavani i shërbimit - 3500 m
Tavani statik - 600 m
Pesha bosh - 968 kg
Pesha e ngritjes - 1370 kg
Pesha maksimale e ngritjes -1460 kg
Masa e ngarkesës - 300-364 kg
Kohëzgjatja e fluturimit - 2.5 orë
