Përgjigja e mbështetësve të lobit të transportuesit të avionëve në pyetjet "e papërshtatshme"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Kohët e fundit, një artikull u botua në faqet elektronike të "VO" të titulluar "Pyetje të papërshtatshme për mbështetësit e hollit të transportuesit të avionëve" nga i respektuari A. Voskresensky. Përfundimet e autorit janë të paqarta - krijimi i transportuesve të avionëve nuk ka asnjë justifikim praktik, ne nuk jemi çfarë të ndërtojmë - kushtet e referencës për zhvillimin e tyre nuk janë në gjendje të formulojnë, dhe nuk ka askund dhe askush që t'i krijojë ato, dhe nuk ka para për ta. Dhe, në përgjithësi, ideja e ndërtimit të transportuesve të avionëve është "një mesazh dashakeq që hedh poshtë qasjen pragmatike që është aq e nevojshme për vendin, një apel që synon shpenzimin e kotë të fondeve të alokuara për zhvillimin e forcave të armatosura".

Epo, pozicioni i autorit të respektuar është i qartë. Nuk është e qartë vetëm se në çfarë bazohet, sepse pothuajse të gjitha të papërshtatshme, sipas A. Voskresensky, pyetjeve, shumë kohë më parë, iu dhanë përgjigje shteruese.

Çfarë të ndërtosh?

A. Voznesensky titulloi pjesën e parë të artikullit të tij "Ku të ndërtohet?", Por në fakt formuloi disa pyetje në të. Njëra prej tyre tingëllon kështu: flota ende nuk ka qenë në gjendje të formulojë kërkesat për një aeroplanmbajtës premtues, kështu që si mund të ndërtojmë një anije nëse nuk e kuptojmë se çfarë saktësisht duam të marrim?

A. Voskresensky është i bindur se ka pasur disa përpjekje për të formuluar kushtet e referencës, por ato ishin "të pakuptueshme" dhe se flota "nuk mund të heqë qafe obsesionin për të krijuar një kryqëzor të ri që mbante avionë - për më tepër, një trampolinë". Në të njëjtën kohë, A. Voznesensky është i sigurt se udhëheqja e Marinës kundërshton kategorikisht idenë e ndërtimit të një transportuesi avioni sipas projektit të modernizuar 1143.7 Ulyanovsk. Kështu, sipas autorit të shquar, nëse Rusia do të ndërtojë një aeroplanmbajtës, ka shumë të ngjarë të jetë një kopje e Kuznetsov. "Vendi nuk do të marrë një analog të Gerald R. Ford, por një Admiral të ri Kuznetsov … Dhe kjo është në rastin më të mirë," paralajmëron A. Voznesensky.

Le të përpiqemi të kuptojmë se sa i justifikuar është ky mendim.

Le të fillojmë të thjeshtë. Askush nuk do të japë detyrën teknike për projektimin (TK) ashtu, sepse nuk ka asgjë për të bërë. TK lëshohet kur ka nevojë për hartimin e një anijeje. Dhe një nevojë e tillë lind kur është planifikuar ndërtimi i tij. Çfarë do të thotë kjo për një aeroplanmbajtëse?

Të flasësh për hartimin e një transportuesi avioni deri në vitin 2010 është përgjithësisht e pakuptimtë - duke filluar në 1991, ndërtimi i anijeve shkoi në një kulm të pjerrët, nuk kishte urdhra për anije dhe ndërtimi i disa njësive zgjati për dekada. Por atëherë udhëheqja, duke kuptuar nevojën për të rivendosur forcat e armatosura të vendit, miratoi Programin Shtetëror të Armëve (GPV) për 2011-2020. Sigurisht, Marina Ruse duhet të ishte ringjallur jo nga transportuesit e avionëve. Dhe puna në këtë drejtim nuk u përfshi në program. Dhe meqenëse ato nuk u përfshinë, nuk kishte nevojë të zhvilloheshin specifikime teknike për transportuesit e avionëve. Possibleshtë e mundur, dhe madje shumë e mundshme, që flota të ketë bërë një lloj skicimi, por ato qartë nuk kanë arritur në nivelin e TK.

Sidoqoftë, në të ardhmen, GPV për 2011-2020. i rishikuar U bë e qartë se programi nuk ishte i realizueshëm. Dhe në vend të tij, u krijua një GPV e re, tani për 2018-2027. Për të thënë të vërtetën, kjo GPV e re u miratua me një vonesë të drejtë, pas fillimit të saj aktual. Ndryshe nga GPV 2011–2020, doli të ishte shumë më e klasifikuar, pothuajse nuk ka të dhëna për të. Por në maj 2019, një "burim ndërtimi i anijeve" pa emër, i tha TASS se:

"Hulumtimi dhe zhvillimi në aeroplanmbajtësin e ri përfshihet në programin aktual të armatimit të shtetit deri në vitin 2027 dhe do të fillojë në 2023."

Për më tepër, burimi tregoi se transportuesi i avionëve është planifikuar të ndërtohet atomik, dhe zhvendosja e tij duhet të jetë rreth 70 mijë ton.

Në qershor të të njëjtit 2019, i njëjti ose një burim tjetër i tha TASS

"TTZ për kompleksin e ri të transportit të avionëve tani është duke u formuar dhe ende nuk është dërguar në Korporatën e Bashkuar të Ndërtimit të Anijeve."

Kjo konfirmohet plotësisht nga të dhënat e vetë USC, e cila ka raportuar vazhdimisht se ata nuk kanë marrë specifikime teknike për zhvillimin e një transportuesi avioni. Burimi gjithashtu vuri në dukje

"Konsensusi i Ministrisë së Mbrojtjes dhe Komandës së Lartë të Marinës në lidhje me faktin se një aeroplanmbajtës premtues duhet të jetë me një termocentral bërthamor."

Në janar 2020, dy burime në industrinë e ndërtimit të anijeve i thanë tashmë TASS -it se zhvillimi i specifikimeve teknike për një aeroplanmbajtës premtues ishte duke u zhvilluar, dhe se

Kur krijoni një transportues avioni, do të përdoren vizatimet dhe dokumentacioni tjetër teknik i projektit 1143.7 Ulyanovsk, i cili ishte i papërfunduar gjatë periudhës sovjetike.

Për më tepër, kur krijoni anijen, ishte planifikuar të merrte parasysh përvojën e fituar nga TAVKR -ja jonë e vetme "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" në brigjet e Sirisë. Deri më sot, me sa di unë, TK për një aeroplanmbajtës premtues nuk është lëshuar nga Marina.

Çfarë do të thotë e gjithë kjo?

Po, se nuk kishte specifikime teknike "të pakuptueshme" për transportuesin e avionëve, dhe nuk mund të ishte, për arsyen e thjeshtë që flota nuk lëshoi asnjë specifikim teknik për zhvilluesit fare. Pse atëherë A. Voznesensky kishte një mendim tjetër? Unë vetëm mund të supozoj se autori i respektuar u mashtrua nga "kërcimi pranë avionit", domethënë nga deklaratat e shumta të personave përgjegjës, mesatarisht të përgjegjshëm dhe plotësisht të papërgjegjshëm mbi këtë temë.

Për shembull, në vitin 2012, Komandanti i Përgjithshëm i Marinës Ruse, Admirali V. Vysotsky, tha në një intervistë për RIA-Novosti:

"Zbatimi, domethënë ndërtimi i vetë anijes, do të fillojë më herët se viti 2020, dhe përfundimi - menjëherë pas vitit 2020. Pamja e kompleksit të ri të transportuesit të avionëve do të përcaktohet brenda dy vjetësh - deri në vitin 2014 ".

Kjo do të thotë, sipas V. Vysotsky, ne po flasim për "pamjen" e anijes, por një numër publicistësh, duke përsëritur këtë intervistë, derdhën: "Detyra u është caktuar ndërtuesve të anijeve ruse …", "Teknike dizajni i transportuesit të avionëve do të jetë gati deri në vitin 2014. " Por në realitet nuk kishte asnjë detyrë fare. Në fakt, nga deklarata e V. Vysotsky, është mjaft e qartë se nuk ka asnjë paraqitje të një aeroplanmbajtëse premtuese për 2012, dhe ajo ende nuk është formuar. Dhe nuk është aspak një fakt që flota, në përgjithësi, filloi këtë formim, pasi në të njëjtën 2012 V. Vysotsky la postin e tij, dhe Marina Ruse kishte një komandant të ri.

Ose, për shembull, deklarata e Nënkryetarit të Ministrisë së Mbrojtjes Yuri Borisov, bërë nga ai në 2016, në të cilën ai njoftoi planet e Ministrisë së Mbrojtjes për të hedhur një transportues të ri avionësh në 2025. Ai tha diçka, por e tha veçmas se vendimi përfundimtar do të merrej vetëm pas krijimit të një brezi të ri të teknologjisë së aviacionit. E megjithatë - ai sqaroi se një kthim në idetë e transportuesit VTOL është i mundur:

"Në planet e Ministrisë së Mbrojtjes, ne po diskutojmë krijimin e një avioni me bazë transportuesi, dhe mund të jetë një aeroplan vertikal i ngritjes dhe i uljes."

Fakti që Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse po shqyrton opsione të ndryshme, përfshirë konceptualisht të ndryshme, për zhvillimin e transportuesve të avionëve me bazë transportuesi është i saktë. Por nuk ka të bëjë me TK: një arsyetim i tillë mund të konsiderohet vetëm si hapat më të hershëm drejt krijimit të TK.

Por deklaratat e zyrtarëve të lartë nuk janë aq të këqija. Në fund të fundit, atyre u janë shtuar shumë propozime nga zhvilluesit - këtu është zhvendosja gjigante, deri në 100 mijë tonë, transportuesi i avionëve "Stuhia" në versionin bërthamor ose jo -bërthamor, dhe "Manatee", dhe ndryshimi i "Ulyanovsk", dhe catamaran (!) Transportuesi i aeroplanëve, dhe mjaft modest "Varan" në vetëm 45,000 tonë. Në përgjithësi, ka diçka për të kapur kokën.

Por fakti është se në fakt të gjitha këto makete nuk janë asgjë më shumë se përpjekje nga zhvilluesit për të interesuar Ministrinë e Mbrojtjes Ruse në mënyrë që të marrin një urdhër të shtrenjtë për hartimin e një transportuesi premtues të avionëve. Dhe megjithëse mediat janë plot me mesazhe si "Nevsky PKB ka zhvilluar një projekt për një aeroplanmbajtës bërthamor …" në fakt, nuk ka projekte, por ka vetëm modele të koncepteve, të krijuara me iniciativë nga zyra të ndryshme të projektimit Me

Përfundimi është i thjeshtë.

Ende nuk ka kushte referimi "të kuptueshme" ose "të pakuptueshme" për krijimin e një transportuesi aeroplan premtues për Marinën Ruse. Aktualisht, Marina Ruse po krijon ngadalë një specifikim teknik për një aeroplanmbajtës premtues. Duke marrë parasysh faktin se ata do të fillojnë të projektojnë atë vetëm në 2023, ka ende më shumë se kohë të mjaftueshme. Dhe, në kundërshtim me mendimin e A. Voznesensky, ky aeroplanmbajtës, sipas të dhënave që TASS ka tendencë të besojë, do të jetë bërthamore, zhvendosja e tij do të jetë rreth 70 mijë tonë, dhe zhvillimet e Ulyanovsk do të përdoren në hartimin e tij.

Kjo është përgjigja ime e parë ndaj "pyetjeve të pakëndshme për hollin e transportuesit të avionëve".

Ku të ndërtohet?

Këtu A. Voznesensky, në përgjithësi, nuk bëri asnjë pyetje, por deklaroi:

“… Ne kemi nevojë për rrëshqitje të mëdha, të cilat thjesht nuk i kemi, dhe punimet e saldimit në stoqet e hapura në temperatura nën zero (nëse flasim për të njëjtën Sevmash) janë të padëshirueshme. Çfarë do të thotë kjo? Së pari, do të duhet të investoni miliarda dollarë (në asnjë mënyrë rubla) në modernizimin dhe zgjerimin e aftësive të industrisë së anijeve - dhe, së dyti, të paktën pesë vjet për të pritur për rezultate."

Epo, nuk ka pyetje. Por e njëjta gjë - përgjigjem. Aktualisht, Federata Ruse ka një vend ku mund të ndërtoni transportues avionësh. Ky është, natyrisht, Sevmash. Dhe për të qenë më specifik - numri i dyqanit 55.

Ky punëtori ka një kasolle të mbyllur (pa rrëshqitje të hapura!) 330 metra të gjatë dhe 75 metra të gjerë, ndërsa shërbimi për shtyp i Sevmash tregoi lartësinë e ngritjes së ngarkesave me vinça urë deri në 60 m. Më e vogël se "Ulyanovsk", e cila kishte një gjatësi prej 324, 6, gjerësia 75, 5 (më e madhe, në vijën ujore - vetëm 39, 5 m) dhe lartësia e bykut (pa superstrukturë) deri në 33 m në zonën e trampolinës. Duke marrë parasysh faktin se lartësia e TAVKR atomike e papërfunduar së bashku me superstrukturën ishte 65.5 m, shumica e saj gjithashtu mund të ndërtohet pikërisht në varkën e varkës.

Vërtetë, këtu ka një nuancë.

Shopshtë e mundur të ndërtohet një aeroplanmbajtës në dyqanin nr 55, por për ta nxjerrë nga dyqani nuk është. Sepse tërheqja e anijeve kryhet në pishinën me shumicë. Dhe ai, mjerisht, nuk është gati sot që transportuesit e avionëve të një shkalle kaq të madhe të "zhyten" në të. Për më tepër, madhësia e bllokimit nuk do të lejojë që transportuesi i avionëve të nxirret jashtë pellgut.

Sidoqoftë, këto pengesa mund të hiqen plotësisht. Fakti është se BRSS po ndërtonte punëtorinë e 55 -të me shpresën se në të ardhmen anijet luftarake me zhvendosje të mëdha do të krijoheshin në të. Dhe mundësia e një modernizimi të tillë u përfshi në projekt që nga fillimi. Por, meqenëse në kohën e ndërtimit detyra kryesore e punëtorisë ishte ndërtimi i nëndetëseve më të fundit bërthamore në atë kohë, u konsiderua e panevojshme të investohej menjëherë në versionin "e zgjeruar". Sidoqoftë, një mundësi e tillë ishte parashikuar.

Sigurisht, zgjerimi i pishinës mbushëse dhe rritja e madhësisë së gropës nuk është e lirë, me të vërtetë do të kushtojë miliarda. Por - rubla, jo dollarë. Dhe nuk nevojiten 5 vjet pritje për rezultate. Së pari, ata do të marrin shumë më pak kohë, dhe së dyti, një punë e tillë mund të kryhet paralelisht me ndërtimin e një transportuesi avioni.

Kështu, Rusia tashmë ka një vend për ndërtimin e transportuesve të avionëve, megjithëse kërkon një "përsosje të skedarit". Por një kompleks i veçantë ndërtimi i anijeve, siç shkruan A. Voznesensky për të, nuk ka nevojë të ndërtohet për këtë.

"Ku do të ndërtojmë nëndetëse bërthamore atëherë?" Mund të pyesë lexuesi i dashur. Po, të gjithë në të njëjtën "Sevmash". Le të mos harrojmë se sot Sevmash po ndërton njëkohësisht dy seri nëndetësesh me energji bërthamore-SSBN Borey-A dhe SSGN Yasen-M. Natyrisht, ndërtimi është i ndarë në punëtori, me sa di unë, në 55 SSBNs janë duke u ndërtuar. Sidoqoftë, ndërtimi i tyre do të përfundojë në të ardhmen e parashikueshme. Anijet e jashtme, "Dmitry Donskoy" dhe "Prince Potemkin", do të duhet të transferohen në flotë në 1926-1927, dhe të nisen shumë më herët. Dhe edhe nëse vendosen dy transportues strategjikë të raketave për të sjellë numrin e tyre të përgjithshëm në 12 njësi (3 Borey dhe 9 Boreyev-A), atëherë në këtë rast duhet të pritet që jo më vonë se 1927-1928 … dyqani numër 55 do të lirohet. Dhe nevoja për SSBN të reja do të lindë në më shumë se një duzinë vjet.

Në të njëjtën kohë, punëtoria e dytë operative, e specializuar në ndërtimin e "Ash", mund të ndërtojë njëkohësisht 6-8 anije të këtij lloji. Për më tepër, nëse, megjithatë, mbizotëron sensi i shëndoshë, dhe në të ardhmen flota jonë do të fillojë ndërtimin e nëndetëseve relativisht të vogla me shumë qëllime bërthamore, atëherë, të paktën teorikisht, ato mund të ndërtohen në ndërmarrje të tjera të ndërtimit të anijeve.

Por, në fakt, askush nuk shqetësohet për të ndërtuar një kompleks krejtësisht të ri të ndërtimit të anijeve për transportuesin e avionëve, si Lindja e Largët "Zvezda". Kënaqësia, natyrisht, është e shtrenjtë - në 2018, kostoja e ndërtimit të saj u vlerësua në 200 miliardë rubla, domethënë 3.17 miliardë dollarë me kursin e atëhershëm të këmbimit, por në realitet mund të dalë edhe më e shtrenjtë.

Por ju duhet të kuptoni se një ndërtim i tillë nuk do të jetë aspak një barrë e rëndë për ekonominë tonë. Përkundrazi, do ta çojë përpara. Sot, industria jonë e ndërtimit të anijeve është "në rrugën e saj", ajo ruhet vetëm me urdhra ushtarakë, të cilët përbëjnë 90% të prodhimit të përgjithshëm të kësaj industrie. Sidoqoftë, edhe me urdhra ushtarakë, industria është e papërdorur - deri në 50-70% të kapaciteteve prodhuese janë të papunë. Në të njëjtën kohë, nevoja për anije civile të të gjitha klasave në Federatën Ruse është e madhe: nga peshkare të vogla peshkimi deri tek cisternat gjigantë të gazit Arktik me një gjatësi prej 300 metrash dhe një gjerësi prej 50 metrash për lundrimin në Rrugën e Detit Verior. Duket se është - ndërtoni për veten tuaj dhe ndërtoni, por asetet fikse të ndërtimit të anijeve ruse janë konsumuar me 70%. Dhe ne po ndërtojmë duke përdorur teknologji të vjetëruar, pasi për shumicën e fabrikave montimi i blloqeve të mëdha dhe metodat e tjera moderne thjesht nuk janë të realizueshme me parkun e pajisjeve ekzistuese. E gjithë kjo, natyrisht, ndikon si në kohën ashtu edhe në koston e ndërtimit.

Dhe si rezultat i të gjitha sa më sipër, ne jetojmë në një teatër të vërtetë të absurdit - industria jonë e ndërtimit të anijeve është e papunë dhe ne porosisim të njëjtat cisterna gazi në Kore.

Isshtë shumë mirë, natyrisht, që kompleksi i ndërtimit të anijeve Zvezda u ndërtua duke përdorur masën e teknologjive më të fundit, por vetëm ai nuk është i mjaftueshëm. Dhe, nëse do të krijojmë një kompleks tjetër të ri, atëherë ai, së bashku me transportuesit e avionëve, mund të ndërtojë anije civile me kapacitet të madh. E thënë thjesht, nëse duam, për shembull, që të kemi 2 transportues avionësh në flotë, një secili për flotat e Veriut dhe Paqësorit, ndërsa periudha e rrëshqitjes së një transportuesi të avionëve është 10 vjet, dhe jeta e shërbimit është 50 vjet, atëherë gjatë gjysmë shekulli, hambari i një kompleksi të ri të ndërtimit të anijeve do të pushtohet nga transportuesit e avionëve për 20 vjet, dhe 30 vitet e mbetura do të jetë e mundur të ndërtohen çdo anije dhe anije të tjera, përfshirë ato civile, natyrisht.

Prandaj, kur thonë se nuk kemi ku të ndërtojmë një aeroplanmbajtës, dhe krijimi i një prodhimi të ri do të kushtojë një qindarkë, unë përgjigjem - ne kemi ku të ndërtojmë transportuesit e avionëve tani, por nëse (përkundër kësaj) fillojmë për të krijuar një kompleks të ri të ndërtimit të anijeve, atëherë do të jetë shumë i mirë për ekonominë tonë.

Kush do të ndërtojë?

Sipas A. Voznesensky, nuk ka njeri që të ndërtojë një aeroplanmbajtës rus sot.

"… Në kohën e atyre punimeve, një pjesë e konsiderueshme e specialistëve sovjetikë ishte ende" në shërbim "- ishte banale për ta jo aq shumë vjet, dhe Korporata e Bashkuar e Ndërtimit të Anijeve kishte në dispozicion personel me përvojë dhe efikas. Tani ka kaluar një dekadë tjetër - dhe është e arsyeshme të pyesni, sa nga ata që morën pjesë në punën në Vikramaditya janë akoma "në shalë"?"

Këtu, mjerisht, unë mund të bëj vetëm një gjest të pafuqishëm. Sepse është plotësisht e paqartë pse autorit të respektuar i duheshin pikërisht ata njerëz që punuan në Vikramaditya. Por le ta rregullojmë atë në rregull.

Marrëveshja me indianët u lidh në 2004, por në fakt TAVKR -ja jonë u fut në pishinën e mbushjes Sevmash vetëm në 2005. Para kësaj, u bë një studim i anijes dhe shkarkimi i pajisjeve që nuk duhej të transferoheshin tek indianët. Kështu, puna aktuale e ndërtimit në transportuesin e avionëve u krye nga 2005 në 2012, kur Vikramaditya shkoi për herë të parë në det. Cila ishte situata me punëtorët e kualifikuar në atë kohë?

Shume keq. Fakti është se në periudhën 1991-1996. "Sevamsh" i dorëzoi flotës prodhimin e parafundit "Pike-B" (në shumën prej 4 njësive) dhe "Antei" (5 njësi), pas së cilës, në fakt, qëndroi boshe. Në periudhën nga 1997 deri në 2005, ekstremi "Pike -B" - "Gepard", i cili iu dorëzua flotës në 2001, ngadalë po përfundonte. Për më tepër, ndërtimi i Severodvinsk dhe Yuri Dolgoruky, të përcaktuara në 1993 dhe 1996, respektivisht, nuk ishin të lëkundshëm dhe të lëkundshëm. Vetëm në vitin 2004, Aleksandër Nevski u shtri përfundimisht. Me fjalë të tjera, uzina gjigante, e cila në të kaluarën ndërtoi 10 nëndetëse bërthamore në të njëjtën kohë, ose edhe më shumë, "u rrëzua" në 2-3 anije, dhe madje edhe ato të ndërtuara shumë, shumë ngadalë. Dhe kjo gjendje (kur filloi puna në Vikramaditya) vazhdoi për 9 vjet.

Nuk ka dyshim se në këtë kohë uzina humbi shumë punëtorë të aftë, të cilët u detyruan të kërkojnë punë të tjera në krah. Dhe është e qartë se sot situata në uzinë është përmirësuar ndjeshëm-aktualisht, Sevmash përsëri, si në ditët e vjetra, po ndërton njëkohësisht 12 nëndetëse (5 Boreev-A dhe 6 Yasenei-M, dhe Belgorod), megjithëse dhe ajo e bën atë shumë më ngadalë se më parë. Por, pa dyshim, situata me punëtorët e kualifikuar është shumë më e mirë se në 2005. Dhe ka të ngjarë që pas përfundimit të ndërtimit të Boreyev, ndërmarrja do të ketë një punë të tepërt, e cila do të duhet të zërë me diçka.

Kështu, pa dyshim, ne padyshim kemi personel të kualifikuar për ndërtimin e një transportuesi avioni.

Pra, me çfarë është i pakënaqur i respektuari A. Voznesensky?

Ndoshta ai beson se për ndërtimin e një transportuesi premtues të avionëve do të na duhen pikërisht ata punëtorë dhe inxhinierë që bënë Vikramaditya? Per cfare? A duhet t'ju kujtoj se para Vikramaditya, Sevmash nuk kishte ndërtuar kurrë anije që transportonin aeroplanë? Dhe, megjithatë, kur lindi nevoja për të rindërtuar TAVKR të destinuar për bazimin e ngritjes dhe uljes vertikale të avionëve në një transportues të vogël të plotë të avionëve, Sevmash bëri një punë të shkëlqyeshme me detyrën.

Oh po, në fund të fundit, sipas A. Voznesensky, ai dështoi. Epo, le t'i hedhim një sy.

A është Vikramaditya një fiasko epike?

Sipas të shquarit A. Voznesensky, "Sevmash" nuk arriti të përballojë ristrukturimin e ish TAVKR "Baku" në një transportues avioni. Dhe madje edhe prania e personelit të vjetër, ende sovjetik "as ky faktor nuk e shpëtoi anijen - të gjithë e dinë për aksidentin gjatë provave në det, kur termocentrali i transportuesit të avionëve ishte jashtë funksionit. Vetë projekti i ri-pajisjes së "Admiral Gorshkov" doli të ishte joprofitabël për Sevmash ".

Le të fillojmë në fund, domethënë me humbje. Siç e dini, kostoja e riparimeve mund të përcaktohet vetëm në bazë të një liste të plotë të defekteve, kur tashmë dihet saktësisht se çfarë duhet të rregullohet. Por kontrata indiane në ato kushte ishte mana qiellore për Sevmash, dhe kjo është arsyeja pse u përfundua gabimisht, pa një studim të plotë të anijes që po rindërtohej.

Dhe kur ata e bënë atë, doli se ishte jashtë funksionit dhe kërkonte shumë më tepër zëvendësim nga sa pritej fillimisht. Natyrisht, indianët e shtrënguar nuk ishin të etur për të paguar më shumë se kontrata, edhe pse, në fund, ata duhej ta bënin atë. Si rezultat, "Sevmash" nuk mund të llogariste në fitime të mëdha, por kjo nuk ishte gjëja kryesore - puna në "Vikramaditya" ndihmoi në mbajtjen e të njëjtit personel të kualifikuar, i cili atëherë ishte aq i dobishëm për ne në ndërtimin e "Ash" dhe "Boreyev".

Sa i përket cilësisë së punës, dështimi i një termocentrali gjatë testimit është sigurisht një rast për të ardhur keq, por asgjë më shumë. Testet janë krijuar për të identifikuar problemet e anijeve dhe për t'i zhdukur ato. Kjo është pikërisht ajo që ndodhi me Vikramaditya. Më 8 korrik 2012, ai së pari hyri në provë. Dhe më 16 nëntor 2013, domethënë, pas 1 viti dhe pak më shumë se 3 muaj, transportuesi i avionëve u transferua në Indi. Kjo nuk është shumë e gjatë. Për shembull, shkatërruesi britanik Daring filloi provat në det në korrik 2007 dhe nuk hyri në shërbim me Marinën Mbretërore deri në 2009.

Sidoqoftë, A. Voskresensky është i pakënaqur me cilësinë e punës së Sevmash. Sidoqoftë, hindusët vetë kanë një këndvështrim tjetër. Për shembull, Pabbi Gurtej Singh, Shefi i Drejtorisë së Logjistikës të Marinës Indiane, tha se:

Vikramaditya është një aeroplanmbajtëse e mrekullueshme … Sot është anija kryesore e Marinës Indiane. Gjatë pesë viteve të fundit, ne kemi qenë shumë aktivë në shfrytëzimin e tij. Ai kryen në mënyrë perfekte të gjitha misionet luftarake dhe shpesh shkon në det.

Duhet të them që indianët kurrë nuk hynë në xhepat e tyre për një fjalë për të rënkuar në teknologjinë tonë. Por nuk ka kritika në lidhje me transportuesin e avionëve (ndryshe nga rruga, MiG-29K, bazuar në të). Për më tepër, pasi mbajti negociatat e duhura, Sevmash mori përsipër të dyfishonte kushtet e qëndrimit të saj në flotën indiane - nga 20 në 40 vjet.

Çfarë mund të vërtetojë më mirë cilësinë e punës së Sevmash?

Ku të bazohet?

Këtu është e nevojshme të pajtohemi plotësisht me të respektuarin A. Voznesensky - sot nuk ka ku të bazohet transportuesit e avionëve.

Por nuk ka nevojë të ekzagjerojmë kostot e krijimit të një infrastrukture të tillë. A. Voznesensky shkruan: "Kina … e bëri atë për katër vjet të tëra - kjo është sa u desh për të ndërtuar një bazë të veçantë detare në Qingdao."

Gjë është se ndërtimi i një baze detare nga e para është me të vërtetë një biznes jashtëzakonisht i shtrenjtë, dhe kjo është pikërisht ajo që bënë kinezët kur krijuan një bazë të re detare në rajonin Qingdao. Sidoqoftë, nuk kemi nevojë të ecim në të njëjtën mënyrë, thjesht mund të krijojmë infrastrukturën e nevojshme në bazat ekzistuese, e cila, natyrisht, do të jetë shumë herë më e lirë.

Si të luftojmë?

A. Voznesensky shkruan: "Zgjedhja më e dukshme është përdorimi i Su-57. Sidoqoftë, ky aeroplan ende nuk është në prodhim serik, nuk ka motorë të fazës së dytë dhe ndoshta është shumë i rëndë edhe për një hedhje AB ".

Unë jam i kënaqur të njoftoj se Su-57 hyri në prodhim masiv në vitin 2019. Sa i përket motorit të fazës së dytë, le të kujtojmë se Su-33, duke pasur një peshë maksimale të ngritjes prej 33 ton dhe motorë me një shtytje maksimale prej 12 800 kgf (shtytja totale-25 600 kgf), ka një shtytje raporti ndaj peshës pak më pak se 0.78 Dhe kjo e lejon atë të ngrihet nga ngritja e tretë -kufizimet e peshës zbatohen vetëm për një fillim nga dy pozicione të shkurtra harku. Dhe Su-57 me motorët e tij të fazës së parë ka një goditje totale prej 30,000 kgf dhe një peshë maksimale të ngritjes prej 35.5 ton.raporti i shtytjes ndaj peshës do të tejkalojë atë të Su-33. Dhe motorët e fazës së dytë janë shumë pranë. Dhe ajo që është shumë e rëndë … Epo, versioni në kuvertë i Su-57 është mjaft i mundshëm me një peshë maksimale 37-38 ton, ndërsa pesha maksimale e F-14 "Tomcat" arriti në 34 tonë. Unë nuk mendoj se ndryshimi është aq thelbësor.

Sa i përket avionëve AWACS me bazë transportuesi, autori i respektuar shkruan: "Duke pasur parasysh që aktualisht Oboronprom ynë është mbështetur edhe në një modernizim në shkallë të gjerë të A-50, çdo bisedë për një aeroplan AWACS me bazë transportuesi mund të konsiderohet një fantastike histori për bankat pelte."

Në fakt, këtu nuk ka asgjë fantastike.

A-100 "Premier" po krijohet në Federatën Ruse, në të cilën ne, në thelb, kemi mbushur të gjitha gungat që duhet të kishim. Kjo do të thotë, në fillim ata bënë për të një kompleks me një grup me faza aktive, sisteme automatike të shkëmbimit të të dhënave me avionë të tjerë dhe pajisje të tjera që janë po aq të rëndësishme dhe të nevojshme për një aeroplan premtues AWACS, pastaj ata qëndruan në radhë për Il-76MD- Avionët 90A, atëherë ata testuan dhe testuan të gjitha këto, u përballën me vështirësi të pashmangshme, dhe madje edhe në sfondin e nevojës për zëvendësimin e importit …

Pavarësisht se sa e suksesshme është puna për krijimin e A-100 "Premier" (zyrtarisht, gjithçka është e suksesshme atje, por projekti është sekret, dhe kush e di se si janë gjërat në të vërtetë?), Obviousshtë e qartë se ne kemi fituar jashtëzakonisht shumë përvoja me krijimin e saj, dhe kjo përvojë do të thjeshtojë dhe lehtësojë shumë punën në avionët "popullorë" AWACS. Në bazë të, të themi, i njëjti Yak-44, i cili do të jetë shumë më i lirë se Premier dhe i cili mund të prodhohet në tufa shumë më të mëdha në interes të të dy Forcave Hapësinore dhe Marinës.

Kush do të shoqërojë?

Rusia nuk ka dhe nuk parashikon anije që mund të shoqërojnë një aeroplanmbajtëse në oqean, është i sigurt A. Voznesensky. Autori i respektuar hedh poshtë idenë se kjo detyrë mund të zgjidhet nga fregatat ruse:

"Anijet e klasës" fregata "mund të kryejnë detyra ndihmëse si pjesë e AUG, por ato definitivisht nuk janë shtylla kurrizore e saj. Për më tepër, nëse grupi ynë i anijeve përfundon në oqean (dhe mbështetësit e transportuesve të avionëve gjithmonë theksojnë luftën kundër armikut "në linjat e largëta"), anijet me një zhvendosje kaq modeste mund të rezultojnë të paaftë për të përdorur armë për shkak të kufizimet e vendosura nga rrotullimi ".

Përgjigja është shumë e thjeshtë.

Aktualisht, Federata Ruse po zhvillon një fregatë të projektit 22350M ose "Super-Gorshkov", nëse ju pëlqen. Një nga ndryshimet kryesore të kësaj fregate është zhvendosja e shtuar, dhe nëse në fillim thuhej se zhvendosja standarde e anijes do të rritej me 1.000 ton, atëherë më vonë - se zhvendosja do të arrinte në 7.000 ton, domethënë, edhe nëse ne po flasim për zhvendosjen e plotë, kjo është një rritje prej afërsisht 1,600 tonë. Duke marrë parasysh faktin se zhvendosja standarde e Gorshkov është 4,550 ton, fregatat 22350M do të kenë nga 5,550 ton ose edhe më shumë.

Në të njëjtën kohë, mbrojtja ajrore e formacioneve bartëse të avionëve amerikanë siguroi për një kohë të gjatë anije raketore, të quajtura ose "udhëheqës", pastaj "fregata", pastaj "kryqëzorë", të llojeve "Legi" dhe "Belknap" (9 njësi secila), zhvendosja standarde e së cilës ishte 5100 -5400 ton (megjithëse, ndoshta, kjo është një zhvendosje në të ashtuquajturit "ton të gjatë"). Dhe "Arleigh Burke" e parë kishte vetëm 6 630 tonë zhvendosje standarde, kështu që nuk ka ndonjë ndryshim të veçantë në madhësi midis këtyre anijeve. Më në fund, anijet sovjetike anti-nëndetëse të projektit 1134-A, të cilat udhëtuan në të gjitha detet dhe oqeanet, kishin një zhvendosje standarde prej 5640-5735 ton.

A. Voskresensky gjithashtu shkruan: "Ne gjithashtu duhet të përmendim anijet e integruara të furnizimit (nga rruga, ata vetë janë pak më pak se AB dhe ndërtimi i tyre kërkon fonde dhe kapacitete të përshtatshme) - ne nuk kemi anije të kësaj klase, dhe pa to vihet në pikëpyetje autonomia e një sulmi të aeroplanmbajtëses. grupe ".

E gjithë kjo është e vërtetë, por ka një nuancë - anijet e furnizimit do të nevojiten nga flota në çdo rast, me ose pa transportues avionësh. Kjo nuk është një çështje e një transportuesi avioni, është një çështje e lundrimeve me rreze të gjatë të anijeve të flotës. Nëse nuk planifikojmë të dërgojmë anijet tona më larg se në zonën e afërt detare, atëherë, natyrisht, mund të bëjmë pa anije furnizimi. Por edhe sot anijet tona shkojnë në Detin Mesdhe dhe në Oqeanin Indian, dhe ne nuk mund të ndërtojmë këtu pa cisternë të specializuar dhe "furnizim" të flotës.