Luftëtarët avionë të Rajhut të Tretë nuk kishin asnjë lidhje me pasardhësit e tyre. Me.262 "Schwalbe" u krijua nën ndikimin e paraardhësve të tij dhe kombinoi tiparet e avionëve të epokës së pistonit, të papranueshme për avionët jet. Para së gjithash, kjo është e dukshme në krahun e saj me një profil të trashë dhe spastrim të ulët.
Pas luftës, askush nuk përdori zgjidhjet teknike të përfshira në hartimin e Me.262. Asnjë nga luftëtarët e pasluftës nuk kishte krahë me një profil të tillë ose të vendosur nën rrafshet e nacelles së motorit (jashtë shiritave të ingranazheve kryesore të uljes).
Me epokën e avionit "Schwalbe" ishte e lidhur vetëm me parimin e funksionimit të motorit turbojet. Çdo gjë tjetër doli të ishte një gënjeshtër.
Një model eksperimental, i cili në konfuzion iu dha leja për të filluar në seri.
Nxitimi i kushtoi shtrenjtë Luftwaffe. Dhe vetë "Schwalbe" doli të ishte një degë pa krye e zhvillimit të aviacionit.
Jet Me.262 dhe pistoni "Thunderbolt" P-47D kishin një peshë normale të ngritjes prej rreth 6.5 ton
Zona e krahëve të Thunderbolt ishte 28 metra katrorë. metra. Schwalbe ka 22 sq. m
Pesha rekord e Thunderbolt sipas standardeve të luftëtarëve me një pistoni me një motor u kompensua nga madhësia e krahut të tij, një sipërfaqe prej 1.6 herë më e madhe se ajo e La-5.
Dizajnerët e Tander nuk kishin iluzione. Ata duhej të krijonin një luftëtar për t'iu kundërvënë të njëjtit avion pistoni. Megjithë masën e madhe, "njeriu i shëndoshë" ruajti proporcionet dhe marrëdhëniet e karakteristikave karakteristike të rivalëve të tij. Ndër avantazhet - një rritje proporcionale e "ngarkesës", e cila nënkuptonte armë dhe pajisje të fuqishme, të shtrenjta dhe të pasura në krahasim me automjetet më të lehta.
Me tregues specifik 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" mund të konsiderohej një luftëtar i suksesshëm, ndërsa ishte i vetmi lloj automjeti luftarak i aftë për të shoqëruar në mënyrë efektive bomba dhe për të luftuar në lartësi mbi 8 km. Të paktën, P-47 mund të "ngrejë" një sasi të konsiderueshme armësh, karburanti, avionikë dhe sisteme të ndryshme për fluturime me rreze të gjatë dhe të bëjë një lloj manovre energjike në lartësi të mëdha.
Me ardhjen e luftëtarëve të tjerë të pajisur me motorë "me lartësi të madhe" me motor turbo, Thunder shpejt hoqi dorë nga iniciativa për Mustangët më të balancuar. E cila, së bashku me "Lavochkin", "Messerschmitt" dhe "Spitfire" preferuan të përfshiheshin në betejë me vlera të ngarkesës specifike 200 kg ose më pak për metër katror. njehsor krahu.
Ngarkesa specifike e krahut të avionit Me.262 po i afrohej 300 kg / m2
Gjermanët i prenë krahët pa shikuar. Ngarkimi i krahut të Me.262 tejkaloi treguesit specifikë të të gjithë avionëve jet - dhjetë vjet përpara! Të gjithë MiG-15 dhe Sabers, të cilët u krijuan për luftime ajrore, dhe jo për fluturime direkte.
Vlera 300 kg / m2 korrespondonte me brezin e parë të luftëtarëve supersonikë (MiG-19, gjysma e dytë e viteve 1950).
Por motorët e avionëve supersonikë kishin djegie të tjera dhe zhvilluan një shtytje të çmendur. Dhe ku filloi optimizmi i Luftwafle?
Ulërin, fishkëllon, por nuk tërheq
Junkers Jumo-004 është motori i parë turbojet serik në botë me një shtytje prej 880 kgf.
Nisja e një serie të madhe motorësh turbojet me karakteristika të tilla në epitetet më neutrale mund të karakterizohen nga një kumar.
Dy "bilbila" nën krah i siguruan Schwalbe një total prej më pak se 1.8 ton shtytje. Kjo është shumë e keqe. Krahasimi me luftëtarët e periudhës së pasluftës është jashtë diskutimit. "Schwalbe" ishte inferior në raportin e peshës së shtytjes ndaj moshatarëve të pistonit!
Në letër, Me.262 kapërceu luftëtarët e pistonit me 150 km / orë. Por çdo manovër shoqërohet gjithmonë me një humbje të shpejtësisë. Dhe përsëri Dallëndysha nuk kishte kohë të merrte shpejtësinë.
Kërcimi dëshpërues i çelësit të karburantit ishte i mbushur me rrezik. Lëvizja e papritur bëri që flaka të shpërthejë dhe Jumo-004 u ndal. Për Schwalbe, kjo nënkuptonte një zjarr në motor dhe një fatkeqësi tjetër për arsye jo luftarake.
Sekondat zvarriteshin me dhimbje. E tëra që piloti mund të bënte ishte të priste dhe të priste derisa motorët me fuqi të ulët të përshpejtonin avionin e tij. Por a do të presin luftëtarët e armikut?
Ndryshe nga motorët turbojet, shtytja e avionëve me pistoni u krijua nga një grup i drejtuar nga helika
Edhe pa analizuar gjeometrinë dhe efikasitetin e helikave dhe masën e ajrit që ata hedhin, dihet se për fluturim në kushte normale, kërkohet një goditje prej të paktën një të katërtës së masës së ngritjes. Raporti i shtytjes ndaj peshës së luftëtarëve të Luftës së Dytë Botërore mund të arrijë 0.5.
Sa më i madh të jetë luftëtari, aq më i fuqishëm është motori. Më e rënda ("Corsair", "Thunderbolt"), pesha e ngritjes së së cilës ishte afër asaj të "Schwalbe", përdorte njësi me dimensione dhe performancë të përshtatshme.
Kundër 2x880 kilogram forcë të zhvilluar nga shtytja Jumo-004. Dallimi është një herë e gjysmë, fatale në kushte reale.
Për shkak të shtytjes së pamjaftueshme të motorëve Schwalbe, kërkohej një pistë me një gjatësi prej të paktën 1.500 metra. Ata shpejt braktisën idenë e përforcuesve të barutit - ata morën shaka të tilla nga të gjithë. Pamundësia e bazimit të Me.262 në fushat ajrore konvencionale e vendosi Forcën Ajrore të Rajhut, e cila tashmë po merrte frymë më vete, në një situatë plotësisht dëshpëruese.
Ubermensch ndërtoi "luftëtarin e së ardhmes" pa përvojën dhe teknologjinë e nevojshme. Rezultati është një kopje e një luftëtari të rëndë pistoni me krahë të prerë dhe një motor jashtëzakonisht të brishtë.
Por si fishkëlleu, si fishkëlleu!
Fishkëllimë dhe u tund
Në teori, përparësia e shtytjes së avionit është arritja e shpejtësive transonike dhe supersonike. Por kjo nuk kishte të bënte me artizanatin gjerman. Sipas të dhënave në dispozicion, kufiri i shpejtësisë prej 869 km / orë (më pak se 0.8M) ishte caktuar për "Schwalbe". Kur u tejkalua, filluan efektet "e çuditshme", të tilla si goditjet shurdhuese, humbja e kontrollit dhe tërheqja në një zhytje të pakontrolluar.
Inxhinierët gjermanë prenë krahët, duke harruar të ndryshojnë profilin e tyre.
Në epokën e avionëve jet, përdoren fluturime dukshëm më të mprehta dhe krahë të rrjedhës laminare. Për të rritur stabilitetin e drejtimit dhe për të parandaluar përhapjen e shqetësimeve në rrjedhën e ajrit mbi krah, truket e ndryshme përdoren në formën e pirunëve dhe kreshtave aerodinamike.
Për të zbuluar këto momente dhe veçori të fluturimit me shpejtësi transonike, ishte e nevojshme të kryheshin më shumë teste aerodinamike, dhe të mos nxitoheshin për të nisur Messerschmitt-262 në seri.
Curshtë kurioze që gjatë viteve të luftës, vetëm një "Amerikani i Veriut" arriti të hartojë dhe të vërë në prodhim një luftëtar me një krah laminar. Avioni quhej Mustang. Megjithëse P-51 nuk fluturoi me shpejtësinë me të cilën kishte një nevojë të fortë për një krah të tillë, rrjedha laminare ndihmoi në zvogëlimin e zvarritjes në fluturim dhe konsumin më të ulët të karburantit. Ajo që kishte rëndësi në sulmet në distanca të gjata gjatë shoqërimit të bombarduesve.
Mbi armiqtë nga barku tra-ta-ta
Taktika e vetme për përdorimin e luftëtarëve të tillë të diskutueshëm ishte një sulm me shpejtësi të lartë mbi "kutitë" e bombarduesve strategjikë. Por këtu historia e "Schwalbe" mori një kthesë dramatike.
Duke krijuar Luftwaflu, gjermanët bënë një gabim në gjithçka, madje edhe në zgjedhjen e armëve.
Tingëllon e fuqishme në shikim të parë: katër topa automatikë të kalibrit 30 mm.
650 fishekë në minutë, 4 fuçi = 13 kg plumb i nxehtë në sekondë!
Topi i avionit MK-108 doli të ishte jashtëzakonisht i lehtë, vetëm 63 kg. Sistemi gjerman peshonte më pak se topat e ajrit aleat në kalibra dukshëm më të ulët. VYa-23, e krijuar nga barbarët sovjetikë, mezi u fut në 66 kg, një tjetër top i famshëm Hispano 20 mm kishte një masë me një karikator nën 70 kg!
Lehtësi, kompaktësi, zjarr!
Sekreti për butësinë e MK 108 ishte se i mungonte … një fuçi.
Një zbukurim 540 mm u zbulua se ishte i mjaftueshëm për një top ajri 30 mm, i cili, për qëllimin e tij, kërkonte qitje të sheshtë. Gjatësia e të ashtuquajturës "Trunk" ishte vetëm 18 kalibra. Për krahasim: "Hispano-Suiza" kishte një gjatësi fuçi prej 80 kalibrash!
Shpejtësia e grykës së predhës (540 m / s) ishte në kontrast të mprehtë me performancën e topave të tjerë që fituan njohje gjatë luftës. ShVAK Sovjetik - 800 m / s. Në "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Kalibri i madh vendas N-37-deri në 900 m / s!
Më lejoni të shpjegoj, këtu biseda nuk ka të bëjë me kalibrat dhe fuqinë e municionit. Duke marrë parasysh kushtet e luftimit ajror dhe mungesën e kohës për të synuar, predhat e topave të ajrit duhet të fluturojnë përgjatë një trajektoreje të parashikueshme rreptësisht. Topat e avionëve duhet të kenë balistikë të shkëlqyeshme.
Kompaktësia, prodhueshmëria, bollëku i pjesëve të thjeshta të stampuara, shkalla e lartë e zjarrit - të gjitha nuk kishin rëndësi. Uberpushka MK 108 nuk mund të jetë gjëja kryesore për të cilën krijohet ndonjë armë zjarri. Nisni predhat me shpejtësinë e kërkuar në mënyrë që të arrijnë tek armiku.
Eksperimentet kanë treguar se devijimi i predhës MK 108 në një distancë prej 1000 metrash ishte më shumë se 40 metra!
Gama e synimit të armës (150-200 metra) ishte disa herë më pak se diapazoni i synimit të mitralozëve mbrojtës të bombarduesve.
Një problem tjetër me MK 108 ishte dështimi i shpeshtë. Për shkak të të ftohtit në lartësi të mëdha, një nga katër armët qëlloi. Edhe pse kujt i interesonte … Arma kishte probleme më serioze.
Dashi goditës - arma e heronjve
Xhirimi nga MK 108 në një distancë të llogaritur kërkonte përvojë dhe ekspozim në akull. Duke marrë parasysh taktikat e Me.262, duke sulmuar me shpejtësinë maksimale, ata duhej të synonin dhe të qëllonin në sekondën e fundit para se të përplaseshin me objektivin.
Në praktikë, pas goditjes së parë, pilotët Me.262 preferuan të ktheheshin anash. Në momentin tjetër ata ishin të shqetësuar për një problem tjetër - pavarësisht se si u përfunduan nga "Mustangët" e shoqërimit.
Në vend të armatimit të frikshëm 4x30mm, secili Me.262 mbante katër krisur të padobishëm. Në traditat më të mira të inxhinierisë gjermane, u shndërrua në 300 kg çakëll të vdekur.
Mk 108 - në fakt, gjëja më e mirë që u krijua nga armëtarët e zymtë gjermanë. Nuk kishte topa të tjerë të një kalibri të ngjashëm të përshtatshëm për instalim në një aeroplan luftarak. Konkurrenti i vetëm i mundshëm, i vjetëruar deri në atë kohë 103 MK, nuk u përshtat për shkak të peshës ndaluese (141 kg) dhe shkallës së pamjaftueshme të zjarrit. Kishte një mundësi për t'u kthyer në kalibra më të vegjël, shumë të suksesshëm MK.151 / 20, por këtu nazistët, siç thonë ata, vuajtën …
Mungesa e efikasitetit të plotë të armatimit të topit shkaktoi eksperimente me raketa avionësh të pa drejtuar. Raketat u lëshuan të paktën nga një distancë prej 600 … 1000 m nga formimi i "Kalasë", kur kishte ende kohë të mjaftueshme për të synuar, pa rrezikuar goditjen e objektivit dhe pa u ekspozuar ndaj zjarrit të mitralozit. Shifrat e sakta mbi përdorimin luftarak të sistemit R4M nuk janë ruajtur, megjithatë, duke pasur parasysh interesin e pasluftës të forcave ajrore të shumë vendeve në pajisjen e interceptuesve luftarakë me njësi NAR, raketat mund të jenë arma e vetme Me.262 e ndonjë lloj.
Një teknikë e krijuar nga gjenitë
"Bilbili", inferior në raportin e shtytjes ndaj peshës, përshpejtimin dhe aftësinë për të manovruar ndaj luftëtarëve të pistonit. Armatosur me topa pa tytë. Duke kërkuar praninë e dy llojeve të karburantit, specialistë me cilësi të lartë për mirëmbajtje dhe fusha ajrore me cilësi të lartë (të cilat dukeshin veçanërisht qesharake në fund të luftës). Dhe gjithashtu - mbulesë e detyrueshme luftarake me "të zakonshëm" Me -109, tk. avioni pas ngritjes ishte plotësisht i pafuqishëm në ajër. Gjatë gjithë kohës derisa shpejtësia e saj tejkaloi shpejtësinë e luftëtarëve të pistonit.
Për të mos vdekur në sekondat e para pas ngritjes, një ace me përvojë i cili kishte përfunduar një kurs rikualifikimi dhe ishte i njohur me të gjitha tiparet e Schwalbe do të ishte në kabinën Me.262. Manipulim i mahnitshëm i ngritjes. Shmangie e fortë e manovrave horizontale dhe çdo manovre që rezulton në humbje të shpejtësisë. Një lëvizje e gabuar e RUD është vdekja. Ulja me një motor të ndezur është vdekje.
Ace pilot. Piloti snajper. Kishte gjithnjë e më pak prej tyre çdo ditë.
Skaji i poshtëm i nacelles varej gjysmë metër mbi tokë: në vend të një aeroplani, gjermanët morën një fshesë me korrent. Pista të gjata dhe të pastra prej betoni kërkoheshin për të operuar Schwalbe. Kërkesa, duhet theksuar, është shumë e paturpshme për aviacionin e Luftës së Dytë Botërore.
Krijuesit e "Luftwafle" mposhtën njohjen dhe financimin për veten e tyre, duke demonstruar tek menaxhmenti "robotin" e tyre Fedor - një projekt që i ngjante vetëm nga jashtë teknologjisë së së ardhmes. Duke mos pasur as materialet e nevojshme, as teknologjitë, as edhe një koncept të parimeve të funksionimit të pajisjeve të tilla.
Në përpjekje për të bërë përshtypje shefave dhe për të "shtyrë" aeroplanin me çdo kusht, krijuesit e Me.262 bënë llogaritje të gabuara të mëdha edhe në çështje të tilla si përbërja e armatimit. Aty ku, me sa duket, u përdorën vetëm zgjidhje të provuara dhe të njohura.
Kjo nuk ka të bëjë me "sëmundjet e fëmijërisë". Të gjitha sa më sipër janë të meta të pakorrigjueshme të projektimit të Me.262 të lidhura me pamundësinë për të ndërtuar një avion të gatshëm luftarak në 1944.
Interesimi i gjermanëve për motorët e avionëve ishte për shkak të gjendjes së mjerueshme të industrive të tyre të avionëve dhe motorëve. Në të cilën ishte më e lehtë të fillosh zanate të tilla sesa të krijosh analogun tënd të "Griffin" ose "Grerëza e dyfishtë".
E njëjta moshë si "Schwalbe" - luftëtar "Gloucester Meteor"
Të gjitha sa më sipër zbatohen plotësisht për projektin britanik "Gloucester Meteor". E cila bëri fluturimet e para njëkohësisht me gjermanishten, në korrik 1944.
Meteor F.1 u dallua nga një dizajn më i suksesshëm, kryesisht për shkak të motorëve Welland, të cilët kishin tregues specifikë 1.5 herë më të mirë. Rolls-Royce Whalend zhvilloi shtytje 720 kgf në peshë të thatë 385 kg … Kundër 880 kgf me peshë të thatë 719 kg nga gjermanishtja Jumo-004.
Për meritë të saj, RAF ishte në dijeni të natyrës eksperimentale të makinës dhe nuk nxori përfundime të gjera. Askush nuk u përpoq të ndërtonte "Meteora" në mijëra pjesë. Makinat jet nuk morën pjesë në betejat kundër luftëtarëve të pistonit: misionet luftarake të Meteorëve u reduktuan shpejt në ndjekjen e raketave Fau që fluturonin rreptësisht në një vijë të drejtë.
Falë evolucionit të vazhdueshëm dhe zëvendësimit të Welllands me një motor turbojet të gjeneratës së re, Meteora mbeti në shërbim deri në mesin e viteve 50. Sigurisht, modifikimi i mëvonshëm i F.8 kishte pak të përbashkëta me modelin Meteor të vitit 1944.
Meteorët, si Schwalbe, janë zhytur në harresë. Dhe askush tjetër nuk ndërtoi trillime të tilla.
Një e ardhme e ndritur për aviacionin jet
Ishte e pamundur të ndërtohej një avion luftarak i plotë në 1944.
Por tashmë u bë e mundur në 1947.
Motori i parë turbojet serik vendas VK-1 (RD-45) nxori 2.6 ton flakë dhe zjarr me një peshë të thatë 872 kg. Ai ndryshonte nga zanatet gjermane katër herë më shumë burim, në të njëjtën kohë nuk kërkonte truke komplekse me përdorimin e dy llojeve të karburantit (ngritja në benzinë, fluturimi kryesor në vajguri / naftë për Jumo-004).
Gjithçka që ndodhi më parë ishte vetëm eksperimentim, një kërkim teknik. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, secila prej fuqive të mëdha kreu kërkime në fushën e avionëve jet. Dhe vetëm gjermanët vendosën të nisin modelet në prodhim masiv dhe t'i dërgojnë në betejë kundër avionëve më të përparuar të epokës së pistonit.
Kërkohej rritje cilësore: 2, 5 herë tregues më të mirë specifikë me 3 herë më shumë vlerë absolute të shtytjes! Këto ishin kushtet fillestare për krijimin e Jet Fighter.
Vetëm tregues të tillë hapën perspektiva për krijimin e legjendave si MiG-15. E cila, së bashku me Sabers, kaluan përgjithmonë epokën e aviacionit të pistonit, aq e madhe ishte hendeku i tyre nga paraardhësit e tyre. Dhe pastaj … Dhe pastaj - vetëm më lart, aviacioni shkoi te yjet.
