Euforia bërthamore e viteve pesëdhjetë të shekullit të kaluar krijoi shumë ide të guximshme. Energjia e copëtimit të bërthamës atomike u propozua të përdoret në të gjitha sferat e shkencës dhe teknologjisë, apo edhe në jetën e përditshme. As stilistët e avionëve nuk e lanë atë pa vëmendje. Efikasiteti i lartë i reaktorëve bërthamorë, në teori, bëri të mundur arritjen e karakteristikave të jashtëzakonshme të fluturimit: avionët e rinj me motorë bërthamorë mund të fluturonin me shpejtësi të madhe dhe të mbulonin deri në disa qindra mijë kilometra në një "karburant". Sidoqoftë, të gjitha këto përparësi të energjisë bërthamore u kompensuan më shumë se nga minuset. Reaktori, përfshirë atë të aviacionit, duhej të ishte i pajisur me një gamë të tërë të pajisjeve mbrojtëse në mënyrë që të mos përbënte rrezik për ekuipazhin dhe personelin e shërbimit. Për më tepër, çështja e sistemit optimal të një motori avioni bërthamor mbeti e hapur.
Rreth mesit të viteve pesëdhjetë, shkencëtarët bërthamorë amerikanë dhe stilistët e avionëve vendosën për një sërë problemesh që duhet të zgjidhen për ndërtimin e suksesshëm të një avioni të shërbueshëm me një central bërthamor. Problemi kryesor që parandaloi krijimin e një makine atomike të plotë ishte rreziku i rrezatimit. Mbrojtja e pranueshme e reaktorit doli të ishte shumë e madhe dhe e rëndë për t'u hequr nga aeroplanët e asaj kohe. Dimensionet e reaktorit çuan në një mori problemesh të tjera, si teknike ashtu edhe ato operacionale.
Ndër të tjera, ata punuan në problemin e shfaqjes së një avioni atomik praktikisht të zbatueshëm në Northrop Aircraft. Tashmë në vitet 1956-57, ata zhvilluan pikëpamjet e tyre për një teknologji të tillë dhe përcaktuan tiparet kryesore të një avioni të tillë. Me sa duket, kompania Northrop e kuptoi që makina atomike, me të gjitha avantazhet e saj, mbetet shumë e ndërlikuar për prodhimin dhe funksionimin, dhe për këtë arsye nuk është e nevojshme të fshihen idetë kryesore të paraqitjes së saj nën etiketat e fshehtësisë. Pra, në prill 1957, revista Popular Mechanics botoi intervista me disa shkencëtarë dhe punonjës të Northrop, të cilët ishin përfshirë në përcaktimin e formës së një avioni atomik. Për më tepër, kjo temë u ngrit më pas në mënyrë të përsëritur nga botime të tjera.
Një ekip inxhinierësh në Northrop, të udhëhequr nga specialisti i teknologjisë bërthamore Lee A. Olinger, punuan në hartimin e një avioni premtues, duke zgjidhur problemet teknike kur dolën dhe duke zbatuar zgjidhjet më të thjeshta dhe më të dukshme. Pra, problemi kryesor i të gjithë avionëve me fuqi atomike - dimensionet dhe pesha e papranueshme e madhe e një termocentrali me një reaktor bërthamor - u përpoq të zgjidhej thjesht duke rritur madhësinë e avionit. Së pari, kjo do të ndihmonte në menaxhimin optimal të vëllimeve të brendshme të aeroplanit, dhe së dyti, në këtë rast, do të ishte e mundur të ndaheshin kabina dhe reaktori sa më shumë që të ishte e mundur.
Me një gjatësi avioni të paktën 60-70 metra, mund të përdoren dy paraqitje bazë. E para nënkuptonte vendosjen standarde të kabinës në hundën e gypit dhe reaktorit të vendosur në pjesën e pasme të tij. Ideja e dytë ishte instalimi i një reaktori në hundën e avionit. Në këtë rast, kabina duhet të ishte e vendosur në keel. Ky dizajn ishte shumë më kompleks dhe për këtë arsye u konsiderua ekskluzivisht si një alternativë.
Qëllimi i punës së grupit Olinger nuk ishte vetëm të përcaktonte pamjen e një avioni atomik premtues, por të krijonte një draft paraprak të një bombarduesi të caktuar strategjik supersonik. Për më tepër, ishte planifikuar të vlerësohej mundësia e zhvillimit dhe ndërtimit të një avioni pasagjerësh ose transporti me performancë të lartë fluturimi. E gjithë kjo u mor parasysh kur përpunoi pamjen e bombarduesit bazë dhe ndikoi ndjeshëm në hartimin e tij.
Pra, kërkesat për shpejtësinë çuan në faktin se avioni hipotetik i projektuar mori një krah delta të vendosur në pjesën e pasme të gypit. Skema pa bisht u konsiderua më premtuese për sa i përket paraqitjes. Ai bëri të mundur lëvizjen e reaktorit sa më larg që të jetë e mundur nga kabina e vendosur në hundën e avionit, dhe në këtë mënyrë të përmirësojë kushtet e punës të ekuipazhit. Motorët turbojet bërthamorë duhej të vendoseshin në një paketë të vetme mbi krah. Dy keel u siguruan në sipërfaqen e sipërme të krahut. Në një nga variantet e projektit, për të përmirësuar performancën e fluturimit, krahu ishte i lidhur me trupin e avionit duke përdorur një shtyllë të gjatë dhe të fuqishme.
Pyetjet më të mëdha u ngritën nga termocentrali bërthamor. Hartimet eksperimentale të reaktorëve të disponueshëm në mesin e viteve pesëdhjetë, dimensionet e të cilave teorikisht i lejuan ata të instaloheshin në aeroplanë, nuk i plotësonin kërkesat e peshës. Një nivel i pranueshëm mbrojtjeje mund të sigurohet vetëm nga një strukturë me shumë shtresa e bërë nga metale, beton dhe plastikë që peshon rreth 200 tonë. Natyrisht, kjo ishte shumë edhe për një avion të madh dhe të rëndë me një peshë të vlerësuar jo më shumë se 220-230 ton. Prandaj, projektuesit e avionëve mund të shpresonin vetëm për shfaqjen e hershme të mjeteve më pak të rënda të mbrojtjes me karakteristika të mjaftueshme.
Motorët u bënë një pikë tjetër e diskutueshme. Shumica e "artit koncept" të një avioni atomik premtues përshkruan avionë me tetë motorë jet. Për arsye objektive, përkatësisht, për shkak të mungesës së motorëve të gatshëm turbojet bërthamor, inxhinierët Northrop shqyrtuan dy mundësi për një termocentral, me motorë qark të hapur dhe të mbyllur. Ata ndryshonin nga njëri -tjetri në atë që në motorin e tipit të parë, me një cikël të hapur, ajri atmosferik pasi kompresori duhej të hynte direkt në bërthamën e reaktorit, ku nxehej, dhe pastaj ridrejtohej në turbinë. Në një motor me cikël të mbyllur, ajri nuk duhet të largohet nga kanali dhe të nxehet nga shkëmbyesi i nxehtësisë në rrjedhë me ftohësin që qarkullon në të nga laku i reaktorit.
Të dy skemat ishin shumë komplekse dhe të rrezikshme për mjedisin. Një motor me cikël të hapur, në të cilin ajri i jashtëm ishte në kontakt me elementët e bërthamës, do të linte një gjurmë radioaktive pas tij. Cikli i mbyllur ishte më pak i rrezikshëm, por transferimi i energjisë së mjaftueshme nga reaktori në shkëmbyesin e nxehtësisë doli të ishte mjaft sfidues. Duhet mbajtur mend se stilistët amerikanë filluan të punojnë në krijimin e motorëve të avionëve bërthamorë për avionët në fund të dyzetave. Sidoqoftë, për më shumë se dhjetë vjet ata nuk arritën të ndërtojnë një motor të zbatueshëm të përshtatshëm për instalim edhe në një aeroplan eksperimental. Për këtë arsye, ekipit të Olinger -it iu desh të operonte vetëm me disa numra hipotetikë dhe parametrat e premtuar të motorëve që po krijoheshin.
Bazuar në karakteristikat e deklaruara nga zhvilluesit e motorëve, inxhinierët e kompanisë Northrop kanë përcaktuar të dhënat e përafërta të fluturimit të avionit. Sipas llogaritjeve të tyre, bombarduesi mund të përshpejtohej me një shpejtësi trefish të shpejtësisë së zërit. Sa i përket gamës së fluturimit, ky parametër ishte i kufizuar vetëm nga aftësitë e ekuipazhit. Në teori, madje ishte e mundur të pajiseshin një bombardues me një bllok shtëpie me salla, kuzhinë dhe banjo. Në këtë rast, disa ekuipazhe mund të ishin në aeroplan menjëherë, duke punuar me ndërrime. Sidoqoftë, kjo do të ishte e mundur vetëm me përdorimin e mbrojtjes së fuqishme. Përndryshe, kohëzgjatja e fluturimit nuk duhet të ketë kaluar 18-20 orë. Llogaritjet kanë treguar se një avion i tillë mund të fluturojë të paktën 100 mijë kilometra në një karburant me karburant bërthamor.
Pavarësisht nga skema dhe lloji i motorit të përfunduar ose karakteristikat e fluturimit, avioni i ri doli të ishte i madh dhe i rëndë. Për më tepër, supozohej të ishte i pajisur me një krah delta, i cili ka cilësi specifike aerodinamike. Kështu, një bombarduesi strategjik bërthamor kishte nevojë për një pistë veçanërisht të gjatë. Ndërtimi i një objekti të tillë premtoi kosto të mëdha, për shkak të të cilave vetëm disa fusha të reja ajrore mund të "gërryen" një vrimë të fortë në buxhetin ushtarak. Për më tepër, ushtria nuk mund të ndërtonte shpejt një rrjet të gjerë fushash të tilla ajrore, kjo është arsyeja pse bombarduesit premtues rrezikuan të qëndrojnë të lidhur vetëm në disa baza.
Problemi i bazimit u propozua të zgjidhej në një mënyrë mjaft të thjeshtë, por origjinale. Fushat ajrore tokësore duhej të liheshin vetëm për avionët transportues, ose të mos i ndërtonin fare. Bombarduesit strategjikë, nga ana tjetër, duhej të shërbenin në bazat bregdetare dhe të ngriheshin nga uji. Për këtë qëllim, grupi i Olinger prezantoi një shasi ski të përshtatur për ngritje dhe ulje në ujë në formën e avionit atomik. Nëse është e nevojshme, bombarduesi ndoshta mund të pajiset me një mjet uljeje me rrota, por vetëm sipërfaqja e ujit supozohej të përdorej si pistë.
Në një intervistë me revistën Popular Mechanics L. A. Olinger vlerësoi kornizën kohore për krijimin e prototipit të parë të avionit atomik në 3-10 vjet. Kështu, deri në fund të viteve gjashtëdhjetë, kompania Northrop mund të fillojë të krijojë një projekt të plotë të një bombarduesi strategjik supersonik me motorë turbojet bërthamor. Sidoqoftë, klienti potencial i pajisjeve të tilla mendoi ndryshe. E gjithë puna e viteve pesëdhjetë në fushën e motorëve bërthamorë për avionët nuk dha pothuajse asnjë rezultat. Ishte e mundur të zotëronte një numër teknologjish të reja, por nuk kishte rezultat të synuar, si dhe nuk kishte parakushte të plota për të.
Në vitin 1961, J. F. Kennedy, i cili menjëherë tregoi interes për premtimin e projekteve të aviacionit. Ndër të tjera, dokumentet mbi projektet e motorëve të avionëve bërthamorë u vendosën në tryezën e tij, nga e cila rezultoi se kostot e programeve po rriteshin, dhe rezultati ishte akoma i largët. Për më tepër, në këtë kohë, raketat balistike ishin shfaqur që mund të zëvendësonin bombarduesit strategjikë. Kennedy urdhëroi të mbyllnin të gjitha projektet që lidheshin me motorët turbojet bërthamorë dhe të bënin gjëra më pak fantastike, por më premtuese. Si rezultat, avioni hipotetik, me të cilin punonjësit e Northrop Aircraft ishin angazhuar në përcaktimin e pamjes, mbeti pa motorë. Puna e mëtejshme në këtë drejtim u njoh si e kotë dhe projekti u mbyll. Projekti më ambicioz i një avioni atomik mbeti në fazën e përpunimit të pamjes.
