Luftëtari La-7 ishte me të vërtetë kulmi i zhvillimit të avionëve të Lavochkin gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Ai tejkaloi armikun e tij kryesor, gjermanin FW-190A, në shpejtësi, shkallë të ngjitjes dhe manovrimit, dhe kishte armë mjaft të fuqishme. Sigurisht, makina gjithashtu kishte pika të dobëta, të shkaktuara kryesisht nga veçoritë e prodhimit gjatë viteve të luftës. Në periudhën fillestare të funksionimit, funksionimi jo i besueshëm i termocentralit shkaktoi probleme. Dizajni i përzier i kornizës ajrore të avionit me përdorimin mbizotërues të materialeve prej druri çoi në faktin se burimi i La-7 u përcaktua në tre vjet, i cili ishte jashtëzakonisht i vogël për funksionimin në kohë paqeje. Sidoqoftë, gjatë luftës, La-7 ishte ndoshta luftëtari më i mirë sovjetik.
Përkundër faktit se "La Seventh" u shfaq në 1944, historia për të duhet të fillojë nga vitet e paraluftës. Duhet të theksohet se luftëtarët sovjetikë gjatë Luftës së Dytë Botërore ishin një fenomen unik. Në ato ditë, asnjë vend i vetëm në botë, përveç BRSS, nuk krijoi avionin e tij luftarak, dhe në të vërtetë aviacionin ushtarak të bazuar në dru si materiali kryesor strukturor. Në Perëndim, avionët luftarakë me kornizë druri nuk u ndërtuan më në fillim të viteve tridhjetë, dhe së shpejti murosja prej liri ishte më në fund një gjë e së kaluarës. Në vendin tonë, pothuajse të gjithë luftëtarët e krijuar menjëherë para luftës (të paktën ata serik) kishin një dizajn të përzier ose të gjithë prej druri.
Dihet se, me forcë të barabartë, një strukturë duralumin është 40% më e lehtë se ajo prej druri, për të mos përmendur avantazhe të tilla si qëndrueshmëria, mosdjegshmëria dhe rezistenca ndaj motit. Sidoqoftë, në prag të luftës, tendencat e tjera mbizotëruan në BRSS. Vendi i parë iu dha disponueshmërisë dhe lirëësisë së lëndëve të para, thjeshtësisë dhe prodhueshmërisë së modelit, me pak fjalë - mundësisë së ndërtimit në shkallë të gjerë të avionëve me kosto minimale dhe nevojës minimale për punëtorë të kualifikuar.
Bazuar në këtë, shumë argumentojnë se aviacioni ynë po zhvillohej sipas parimit të "ndoshta më shumë në numër, me një çmim më të lirë", dhe kjo nuk mund të ndikojë në aftësitë e tij luftarake dhe, në fund të fundit, në nivelin e humbjeve.
Ndërkohë, lufta konfirmoi korrektësinë e konceptit të zgjedhur. Kur, në disa muaj të "blitzkrieg" gjerman, prodhimi i duraluminit në BRSS ra me 80%, përqendrimi në ndërtimin e avionëve prej druri doli të ishte shumë i dobishëm. Sigurisht, udhëheqja e vendit vështirë se parashikoi një skenar të tillë, por historia jep shumë shembuj kur një vendim më shumë se i dyshimtë papritmas rezulton të jetë i vetmi i saktë.
Nga "tresha" e paraluftës e makinave të reja-MiG-1, Yak-1 dhe LaGG-3-kjo e fundit është më e pazakonta për kohën e saj. Ndërtimi i tij prej druri të ngurtë është i paparë në botën e avionëve luftarakë. Krahasimi me "mrekullinë prej druri" ("Mushkonja") të famshme angleze nuk është aspak e përshtatshme. Së pari, në "Mushkonja" gjithçka i nënshtrohet një ideje të vetme - shpejtësisë. Krijuesit e tij as nuk menduan për mundësinë e kryerjes së betejave ajrore. Dhe megjithëse avioni më pas u shndërrua në një luftëtar të rëndë të natës, ai duhej të zgjidhte detyra krejtësisht të ndryshme nga Lavochkin në Frontin Lindor. Së dyti, rrëshirat ekzotike ultra të lehta të balsas dhe fenol-formaldehidit u përdorën gjerësisht në hartimin e Mushkonjës. Krijuesit e LaGG merreshin me pyje më të rënda, por të zakonshme në pyjet tona, pisha dhe thupër.
Besimi i përhapur se LaGG është ndërtuar nga druri delta nuk është i vërtetë. Ky material (dru i ngopur me plastifikues VIAM B-3, i cili e rriti forcën e tij) ishte i pranishëm vetëm në raftet e spar, brinjët dhe disa nyje në hundën e gropës. Dhe në La-5, ata e braktisën plotësisht atë, në mënyrë që të mos varen nga furnizimet e huaja të përbërësve kimikë që nuk ishin prodhuar në BRSS.
Duke punuar me materiale qëllimisht joprofitabile, projektuesit e Zyrës së Dizajnit Lavochkin arritën të krijojnë luftëtarin LaGG-3, i cili në përgjithësi është në nivelin e kërkesave moderne. Shpejtësia maksimale, armatimi dhe mbijetesa luftarake nuk shkaktuan ndonjë ankesë të veçantë; Por sëmundjet e pashërueshme të makinës me mbipeshë - inercia, manovrimi i dobët, shkalla e dobët e ngjitjes - e lanë pilotin e luftëtarit tonë me pak shanse për të fituar një betejë me Messers. Nuk është çudi që pilotët e vijës së përparme e quajtën LaGG-3 "hekur".
Transplanti i zemrës-zëvendësimi i motorit të ftohur me ujë VK-105 me motorin radial M-82 i dha jetë të re avionit. Motori i ri ishte 250 kg më i rëndë se paraardhësi i tij, megjithatë, për shkak të braktisjes së sistemeve të ftohjes së lëngjeve (radiator, tubacione, pompa, etj.), Ishte e mundur të mbahej pesha e ngritjes së makinës në të njëjtin nivel. Por fuqia e termocentralit u rrit nga 1050 në 1330 kf. Karakteristikat e fluturimit janë përmirësuar në përputhje me rrethanat. Në Mars 1942, avioni, i caktuar LaGG-3 M-82, kaloi me sukses testet e fabrikës në aeroportin e uzinës Gorky numër 21-ndërmarrja kryesore për prodhimin e LaGGs.
Të dhënat për makinën e re ishin aq premtuese, dhe nevoja për të ishte aq e fortë sa, paralelisht me trajtimin e "sëmundjeve të fëmijërisë" së saj dhe madje para testeve shtetërore, filluan përgatitjet për prodhimin masiv. Në Tetor 1942, luftëtari, i quajtur La-5, shkoi te trupat.
Ndërkohë, megjithëse luftëtari i ri ishte superior ndaj paraardhësit të tij në pothuajse të gjithë parametrat (përveç manovrimit horizontal), ai kurrë nuk ishte në gjendje të arrinte treguesit e Me-109G dhe FW-190, të cilët u shfaqën në të njëjtën kohë në Lindje Përpara. Për më tepër, avioni u karakterizua nga një nxehtësi mbytëse në kabinë e shkaktuar nga izolimi i dobët termik i motorit dhe mungesa e ventilimit, funksionimi jo shumë i besueshëm i motorit dhe armëve. Dhe megjithëse, ndërsa prodhimi serik u vendos, këto mangësi po hiqeshin gradualisht, La-5 nuk i solli aviacionit tonë një epërsi cilësore ndaj armikut. Prandaj, në vjeshtën e vitit 1942, Byroja e Dizajnit Lavochkin filloi punën për modernizimin e mëtejshëm të luftëtarit.
Inxhinierët filluan të zvogëlojnë peshën e makinës duke rritur fuqinë e motorit. Në Dhjetor, ata kryen teste shtetërore dhe vendosën në serinë La-5F me motorin M-82F (të detyruar). Masa e aeroplanit u zvogëlua për shkak të braktisjes së rezervuarëve të gazit konstant (avionë të tillë u quajtën "tre tanke", në kontrast me "pesë tanket" e mëparshëm) dhe, një numër ndryshimesh të tjera, më të vogla. Trashësia e pllakës së armaturës është zvogëluar me 1.5 mm, feneri i uljes është hequr, etj. Furnizimi me karburant ra me 60 litra. Në përputhje me rrethanat, diapazoni i fluturimit u zvogëlua, por u konsiderua i parëndësishëm, gjëja kryesore ishte të kapesh me Messerschmitt. Dhe deri më tani nuk ka qenë e mundur të arrihet.
Në prototipin, i cili u testua në Prill 1943, për të lehtësuar, edhe një nga dy topat ShVAK u zëvendësua me një mitraloz UB. Sidoqoftë, ata nuk guxuan të "vënë në rrjedhë" luftëtarin me armatim të dobësuar.
Hapi tjetër ishte La-5F, më i lehtë, me dukshmëri të përmirësuar. Mbi të, gargara nga ana e pasme u ul dhe zona e xhamit të pjesës së pasme të fenerit u rrit. Në vend të mbështetësit të blinduar të kokës, u shfaq një xham i papërshkueshëm nga plumbi 66 mm.
Më në fund, në maj 1943, u zhvilluan testet shtetërore të La-5 me motorin M-82FN (në pranverën e vitit 1944 u quajt ASh-82FN-i detyruar me injeksion të drejtpërdrejtë). Fuqia e ngritjes së motorit u rrit në 1850 kf, fuqia maksimale - deri në 1630 kf.në të parën dhe 1500 - në kufirin e dytë të lartësisë. Për më tepër, në La-5FN, izolimi termik i kabinës u përmirësua, përpjekjet për kontrollet u zvogëluan dhe pajisjet e uljes u lehtësuan. Karakteristika e jashtme dalluese e modifikimit të ri është kolektori i gjatë i marrjes së motorit në krye të kapakut.
La-5FN u shfaq për herë të parë në front në verën e vitit 1943, gjatë betejave në Kursk Bulge. Në kohët sovjetike, u tregua se ky version i La-5 arriti epërsi të plotë cilësore ndaj luftëtarëve gjermanë të asaj periudhe. Si dëshmi, u cituan të dhënat nga testet krahasuese të fluturimit me avionët e kapur. Por në shikim të parë, shifrat mjaft bindëse kërkojnë analiza serioze kritike.
Para së gjithash, krejt i ri, i rregulluar me kujdes La-5FN u krahasua me aeroplanin e goditur, apo edhe të mbijetuarit e uljeve të detyruara. Mekanika jonë nuk posedonte veçoritë e përcaktimit të parametrave të termocentraleve gjermanë. Seriali La-5FN, për shkak të kulturës më të ulët të prodhimit sesa në prototipet, kishte performancë përkatësisht më të ulët të fluturimit. Nga rruga, kur gjermanët testuan La-5 të kapur, ata morën të dhëna që ishin jashtëzakonisht të ndryshme për më keq nga rezultatet e provës së këtij luftëtari në Institutin e Kërkimit të Forcave Ajrore. Nëse krahasojmë rezultatet e testeve të automjeteve gjermane, të marra në kushte të krahasueshme, me karakteristikat taktike dhe teknike të La-5FN, rezulton se në një numër parametrash ne përsëri duhej të vepronim si një kapës.
Situata u ndërlikua më tej nga fakti se motori ASh-82FN kishte shteruar rezervat e tij të detyrueshme. Përpjekjet për të rritur më tej fuqinë ishin të pasuksesshme dhe nuk kishte ku të merrte ndonjë termocentral tjetër për La-5. Kishin mbetur vetëm dy mënyra: një tjetër rënie në peshë dhe një "lëpirje" skrupuloze e aerodinamikës.
Në prill 1943, një shembull në shkallë të plotë i La-5 u testua në tunelin e erës T-104 TsAGI në mënyrë që të përcaktoheshin faktorët që ndikojnë në uljen e zvarritjes. Si rezultat, u shfaqën rekomandime për futjen e një numri përmirësimesh në seri, të cilat së bashku sigurojnë një rritje të shpejtësisë me 30-35 km / orë. Efekti më i madh u dha nga vulosja e brendshme e avionit - 24 km / orë - dhe mbyllja e plotë e mjetit të uljes -6 km / orë. Për më tepër, u vu re se transferimi i ftohësit të vajit nga nën kapuçin në trup, ku zona e seksionit kryq është shumë më e vogël, përgjysmon tërheqjen e tij dhe rrit rrjedhën e ajrit përmes radiatorit me 35%.
Më vonë, u zbulua një efekt pozitiv në aerodinamikën e makinës duke transferuar marrjen e ajrit të termocentralit, nga çatia e kapakut në rrënjën e seksionit qendror. Pra, fjalë për fjalë pikë për pikë, u fituan kilometra shtesë të shpejtësisë.
Kur bëhet fjalë për humbjen e peshës, kjo gjithashtu nuk ishte një detyrë e lehtë. Praktikisht nuk kishte mbetur asgjë në aeroplan që mund të hiqet pa dhimbje. Dhe për të lehtësuar strukturën duke zvogëluar forcën dhe qëndrueshmërinë (siç bëri A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin nuk e bëri. Por kishte një rezervë tjetër të madhe - zëvendësimin e elementeve strukturorë prej druri me ato metalike.
Në 1943, një shtizë krahësh metalike u zhvillua për La-5, e përbërë nga fllanxha T çeliku të lidhura me mure duralumin. Shtimi në peshë ishte 100 kg. Vetëm kjo tregon se sa druri është inferior në efikasitetin e peshës ndaj "metalit me krahë".
Në fund të vitit 1943, La-5 Nr. 206 u shfaq me aerodinamikë pjesërisht të përmirësuar. Dhe në fillim të vitit 1944, përfundoi ndërtimi i një modifikimi të ri, të caktuar fillimisht si "La -5 - standardi i 1944". Mbi të, përveç instalimit të spareve metalike, u morën parasysh të gjitha rekomandimet e TsAGI për përsosjen aerodinamike të makinës. Para së gjithash, është futur nënshkrimi i jashtëm dhe i brendshëm i grupit të helikës dhe kornizës së ajrit, janë instaluar kapëse shtesë që mbulojnë plotësisht pajisjet e uljes. Ftohësi i vajit u zhvendos nën trupin e avionit, dhe tubat e thithjes së mbingarkuesit u vendosën në hundën e seksionit qendror. Ne ndryshuam formën e veshjeve të krahëve, zvogëluam numrin e kapakëve të kapakut dhe zvogëluam madhësinë e palosjeve anësore të lëvizshme.
Për më tepër, për të zvogëluar përpjekjet në dorezë, kompensimi aerodinamik i ashensorit u rrit. Në vend të dorezës së mëparshme të kontrollit me një dorezë për të dy duart, u instalua një dorezë e shkurtuar P-1 "Messerschmitt", siç është nën dorën e djathtë. Motori ishte i pajisur me tuba të shkarkimit të cilindrit individual dhe u instalua një helikë e re me hap të ndryshueshëm VISH 105V-4. Shiritat e ingranazheve të uljes u zgjeruan me 80 mm, dhe një kornizë kundër kapakut u instalua në lidhjen e pjesës së pasme të fenerit.
Armatimi është bërë shumë më i fuqishëm. Në vend të një palë topa SP-20 (një version sinkron i topit ShVAK), u instaluan tre topa të rinj UB-20 Berezin. Më 2 shkurt 1944, ky avion, i cili ishte i destinuar të bëhej luftëtari më i mirë sovjetik i Luftës së Dytë Botërore, u ngrit. Rezultatet e testeve të fabrikës kanë qenë shumë inkurajuese. Shpejtësia maksimale në tokë ishte 597 km / orë, kundrejt 546 km / h për La-5FN dhe 560 km / h për FW-190A-5.
Më 16 shkurt, makina iu dorëzua testeve shtetërore, të cilat nuk ishin pa telashe. Më 20 shkurt, për shkak të një aksidenti motorik gjatë fluturimit (shufra lidhëse e thyer), piloti i provës Kubyshkin mezi uli aeroplanin. Testet vazhduan në 8 Mars. Dhe më 22 mars, kur pjesa më e madhe e programit ishte përpunuar tashmë, për shkak të një defekti të madh të montimit në taksi, një nga kornizat e avionit u rrëzua. Dhe këtë herë aftësia e pilotit ndihmoi për të shmangur një aksident të rëndë.
Por, pavarësisht nga të gjitha vështirësitë, më 27 mars, cikli i testimit u përfundua me sukses. Në atë kohë, zyra e projektimit mori detyrën e Komitetit të Mbrojtjes Shtetërore për të sjellë shpejtësinë maksimale të La-5FN në 685 km / orë. Luftëtari i ri supozohej të ishte përgjigja e stilistëve të Lavochkin për këtë detyrë.
Në raportin e testit, Majori Kubyshkin vuri në dukje se "standardi" kishte rritur ndjeshëm karakteristikat e shpejtësisë në krahasim me standardin La-5FN. Në një lartësi prej 6,000 m, luftëtari u përshpejtua në 680 km / orë - rezultati më i mirë i të gjithë luftëtarëve sovjetikë të asaj periudhe.
Por përsosmëria aerodinamike erdhi me një çmim të lartë. Kur motori po punonte me rrotullime të larta, temperatura në taksi arriti në 40 gradë (në shkurt) dhe kishte një erë të fortë të gazrave të shkarkimit dhe gomës së djegur. Kështu, "defekti i lindjes" i La -5s të hershëm - izolimi i dobët termik - përsëri u deklarua.
Situata u përkeqësua nga fakti se me instalimin e një ftohësi vaji nën gyp, tubacionet me vaj të nxehtë filluan të kalojnë drejtpërdrejt nën këmbët e pilotit, dhe vulosja e jashtme e kapakut detyroi gazrat e shkarkimit përmes çarjeve më të vogla në kabinë. Isshtë e qartë se në kushte të tilla, fluturimi i zakonshëm, për të mos përmendur luftimet ajrore, kthehet në torturë. Për më tepër, testuesi vuri në dukje se kondensimi i lagështisë grumbullohet në taksi (një rezultat tjetër i mungesës së ventilimit), ngarkesat në pedale janë jashtëzakonisht të mëdha dhe nuk sigurohet një dalje e shpejtë emergjente nga makina.
Por pavarësisht kësaj, përfundimi i raportit lexoi: "Avioni është një nga luftëtarët më të mirë për sa i përket të dhënave të fluturimit. Shtë e nevojshme të shpejtoni ndërtimin serik me eliminimin e njëkohshëm të defekteve të mësipërme. " Kjo u pasua nga rekomandime specifike: për të përmirësuar izolimin termik dhe ventilimin e kabinës, për të lehtësuar daljen emergjente nga avioni, për të zvogëluar forcat e pedalimit, për të përmirësuar ftohjen e kokave të cilindrave dhe për të lehtësuar kontrollin e grupit të helikës, për i cili për të bërë një kontroll të kombinuar të hapit të helikës dhe gazit, instaloni një ndërrim automatik të shpejtësisë së ventilatorit dhe një kapak automatik të kontrollit të valvulave.
Një automatizim i tillë u instalua në luftëtarin Focke Wulf 190, për shkak të të cilit një ndryshim kompleks në parametrat e funksionimit të termocentralit u krye me një lëvizje të mbytjes. Pilotët e "Lavochkin" duhej të bënin deri në tetë lëvizje të njëpasnjëshme për këtë, gjë që është praktikisht e pamundur në kushtet e fluturimit të luftimeve ajrore.
Fatkeqësisht, kur luftëtari i ri u hodh në seri, vetëm një nga këto rekomandime u zbatua plotësisht: u instalua një mekanizëm për ndryshimin automatik të hapit të helikës (nuk është e qartë pse kjo nuk u bë më herët, sepse "VISH-automata" ishin të njohur në vitet tridhjetë). Përpjekjet për të normalizuar temperaturën brenda kabinës duke bashkuar kapakë izolues të nxehtësisë në rezervuarin e naftës dhe tubacionet e naftës nuk dhanë pothuajse asgjë, dhe nxehtësia e rëndë, e cila arriti 55 gradë në muajt e verës, vazhdoi të ndërlikojë punën tashmë të vështirë të pilotëve.
Vetëm më vonë, në disa automjete prodhimi, një kapak ventilimi u shfaq mbi xhamin e blinduar frontal. Pastaj futjet e ajrit të ventilimit u vendosën në skajin kryesor të seksionit qendror. Rritja e ajrit të jashtëm parandaloi që gazrat e nxehtë nga motori të hynin në kabinë, dhe mikroklima u përmirësua dukshëm. Sa i përket rregullimit automatik të mënyrave të motorit, pajisjet e këtij lloji për ASh-82FN u shfaqën pas luftës.
Ndërkohë, me të gjitha mangësitë e tij, avioni në lartësi deri në 6000 m tejkaloi në karakteristikat e fluturimit pothuajse të gjitha llojet e luftëtarëve pistoni vendas dhe gjermanë.
Në ditët e para të majit, "standardi i vitit 1944" nën emrin e ri La-7 u vu në prodhim masiv. Vlen të përmendet se në korrik LaGG-3 i fundit doli nga linja e montimit të uzinës Tbilisi nr. 31. Prodhimi i La-5FN (tashmë me shirita metalikë) vazhdoi, duke u ulur gradualisht deri në Nëntor 1944.
