Ndërtimi i anijeve dhe lundrimi filluan të zhvillohen në agimin e kulturës njerëzore. Por ato u zhvilluan jashtëzakonisht ngadalë. Për mijëra vjet në vende të ndryshme, u ndërtuan anije ekskluzivisht prej druri, lëvizësit e vetëm të të cilave ishin lundrat dhe velat. Quiteshtë krejt e natyrshme që evolucioni gradual i shkencës së ndërtimit të anijeve, duke përplasur dhe praktikuar afatgjatë, duke përmirësuar anijet prej druri, nuk mund të kontribuojë në ndërtimin e anijeve, tiparet e projektimit të të cilave do të ndryshonin ashpër nga format dhe proporcionet e përcaktuara.
"Lidhës" në det.
Anijet - freaks, të cilat janë qartë një hap i gabuar në rrjedhën natyrore të zhvillimit të teknologjisë detare, u shfaqën, në fakt, vetëm në shekullin XIX. Ato u shfaqën kur përdorimi i motorëve me avull për lëvizjen e anijeve dhe zëvendësimin e tyre të velave, si dhe përdorimi i hekurit si materiali kryesor i ndërtimit të anijeve, çuan në një prishje radikale të teknologjisë së vjetër detare. Përparimi i shpejtë i ndërtimit të anijeve në shekullin e kaluar kërkoi nga inxhinierët forma të reja materiale, parime të reja. Ai hapi një fushë të gjerë veprimtarie për shpikësit. Sukseset e mëdha në ndërtimin e anijeve gjatë njëqind viteve të fundit janë arritur vetëm me shpenzimet e mëdha të punës së shumë brezave shpikës dhe inxhinierë të talentuar.
Por jo gjithçka shkoi pa probleme në këtë zhvillim të përshpejtuar të teknologjisë detare. Kërkimi për forma më të përsosura të anijeve dhe makina më të mira për lëvizjen e tyre shpesh i çorientoi shpikësit, i detyroi ata të bëjnë hapa të gabuar, për të blerë sukses me çmimin e dështimeve të hidhura të përsëritura. Kush do të kishte menduar tani, për shembull, se vetëm shtatëdhjetë vjet më parë u ndërtua një anije që i ngjante një mjellmë! Se kishte të tjerë - në formën e një pjate, një puroje, një gjarpri deti!
Të gjitha këto anije të çuditshme, pavarësisht se sa qesharake ishin, megjithatë sollën njëfarë përfitimi. Më qesharake prej tyre dha kontributin e vet, megjithëse të vogël, në shkencën e ndërtimit të anijeve. Shpikësit e harruar të anijeve fantastike tani mund të thonë me kënaqësi se, në fund, punët e tyre nuk ishin të kota.
Në lidhje me futjen e motorit me avull në anije, disa shpikës u tërhoqën nga ideja e përdorimit të një prej parimeve karakteristike të funksionimit të trenave të mallrave hekurudhor në teknologjinë detare. Gjegjësisht: aftësia për të manovruar mjetet lëvizëse në mënyrë që të minimizohet koha e ndërprerjes së një njësie tërheqëse - një lokomotivë me avull. Një nga këta shpikës, një anglez i quajtur Hippl, nxitoi të merrte një patentë në 1861, në të cilën ai shkroi: "Anija ime me avull është në gjendje të lërë një ose dy nga pjesët e saj të shkarkimit në çdo port, për të mbledhur pjesë të para -ngarkuara të bykut atje (kopjuar) dhe menjëherë shkoni në një port tjetër. Në rrugën e kthimit, avulli mund të ndryshojë përsëri pjesët përbërëse të tij - ashtu siç bëhet me karrocat e një treni hekurudhor ".
"Lidhës" - një diagram.
U gjet një pronar anijesh që besoi shpikësin energjik, dhe në 1863, një nga një, "karroca" lundruese të një treni fantastik detar u nisën nga rezervat e kantierit të anijeve Blackwall. Avulli i përbërë mori emrin "Lidhës", që do të thotë "Lidhës". Avullori përbëhej nga tre anije të veçanta, nga të cilat ato të jashtme ishin hark dhe të ashpër. Seksioni i mesëm i "Lidhësit" ishte një futje drejtkëndëshe. Motori me avull me dy cilindra me zgjerim të dyfishtë, me një kapacitet prej 300 kf.me., dhe një kazan cilindrik me avull u vendosën në skaj, i cili nuk kishte një vend ngarkese. Kishte gjithashtu një post kontrolli për anijen.
Të gjitha lidhjet midis pjesëve individuale të "Lidhësit" ishin nyje të varura me bulona me diametër të madh. Këto lidhje duhej t'i jepnin avullit një fleksibilitet të caktuar në valë. Figura tregon se si shpikësi imagjinoi sjelljen e kësaj anije - një gjarpër deti në mot të stuhishëm. Tani edhe një lexues i papërvojë në teknologjinë detare do të thotë se një anije e tillë nuk mund të lundrojë në det.
Në të vërtetë, udhëtimi i parë praktik i "Lidhësit" e vërtetoi atë. Sapo u largua nga Dover, anija u shqye në gjysmë dhe vetëm me vështirësi të mëdha pjesët e ndara mund të tërhiqeshin përsëri në port. Që atëherë, "Lidhësi" lundroi vetëm përgjatë lumit Temza. Disa vjet më vonë ajo duhej të shitej për skrap.
Në shekullin e kaluar, shumë stilistë ishin të interesuar në idenë e një anije me një byk të dyfishtë për të siguruar stabilitet të madh në valë. Një kapiten i caktuar Dicey, i cili shërbeu në Indi, ishte shpesh i mahnitur nga aftësia detare e anijeve të tilla vendase, të përbëra nga një palë anije (anije me një anije të përparuar).
Duke u kthyer në Angli, ai vendosi të ndërtojë një avullore deti sipas këtij parimi. Dicey besonte se udhëtarët do të preferonin anijen e tij, si më pak e prirur për të rrokullisur, dhe me besim i shpenzoi të gjitha kursimet e tij në ndërtimin e saj.
Në 1874, u ndërtua një avullore e jashtëzakonshme hekuri "Kastalia", e gjatë 88.4 m, e përbërë nga dy byka të veçanta me një gjerësi totale 18.3 m, duke lundruar krah për krah. Çdo ndërtesë kishte motorin e vet me avull prej 180 litrash. me dhe një kazan cilindrik me avull, duke i dhënë lëvizje anijes me anë të një helike speciale. Katër oxhaqe përmirësuan pamjen origjinale të Castalia dhe u instaluan në çifte në dy rreshta.
Në një reklamë që thërriste udhëtarët, kapiteni Dicey shkroi se avulli i tij, ndryshe nga anijet e zakonshme që bënin udhëtime në Francë, vështirë se lëkundet, ka kabina të bollshme në vend të dollapëve të ngushtë dhe salloneve të ndryshme për argëtim. Duket se fati i kapitenit të vjetër është i garantuar. Por nuk ishte aspak kështu. Edhe pse "Castile" dhe u dallua nga stabiliteti i jashtëzakonshëm në valë, megjithatë, ishte plotësisht i pasuksesshëm përsa i përket shpejtësisë. Për shkak të ngadalësisë së lundrimit, udhëtarët shmangën hipjen në të. Njerëzit e vlerësuan kohën më shumë sesa komoditetet.
Avullore "Kastalia" në skelë.
Kastalia nuk mund të rimbursonte kostot e funksionimit dhe, si rezultat, shpejt e gjeti fundin në tregun e hekurit të hekur.
Castalia nuk ishte avulli i vetëm binjak. Edhe 24 vjet para shfaqjes së saj, avulli Gemini (Binjakët) filloi të lundrojë në lumin Clyde, i cili gjithashtu kishte dy byka të lidhura me një kuvertë të vetme.
Sidoqoftë, nuk u ndërtua për të luftuar rrotullimin. Ishte një avullore lumi me gjatësinë më të madhe 47.5 m. Shpikësi i tij, Peter Borie, donte vetëm të thjeshtonte helikën e kanotazhit dhe ta mbronte atë nga dëmtimet e jashtme. Ai fshehu timonin e vetëm të vozitjes midis bykëve.
Nëse avullorja ishte "e sigurt për pasagjerët, mallrat dhe karrocat" dhe punonte për një kohë mjaft të gjatë, megjithatë ishte një fanatik i vërtetë për shkak të efikasitetit tepër të ulët të njësisë shtytëse, dhe asnjë projektues i vetëm nuk guxoi të imitonte më tej Peter Bory.
Metalurgu i famshëm anglez dhe shpikësi i gjithanshëm Henry Bessemer i kushtoi vëmendje luftës kundër sëmundjes së detit të udhëtarëve. Duke qenë kryetar i kompanisë së avionëve, e cila mbështeti komunikimin përtej Kanalit Anglez, Bessemer hartoi një projekt për "sallonin e anijes me një pajisje që do ta mbante sallonin të pandryshuar edhe në kushte të vështira, e cila supozohej të eliminonte sëmundjen e detit". Me fjalë të tjera, Bessemer shpiku një sallon me lavjerrës, në të cilin pasagjerët nuk duhej të ndienin rrotullimin kur byku i anijes vibronte ritmikisht në një valë.
Pajisja e anijes së Bessemer -it.
Duke pasur fonde të mëdha, Bessemer menjëherë filloi të zbatonte projektin e tij. Në mes të bykut të avullores, të quajtur sipas kryetarit të kompanisë Bessemer, një dhomë ishte rregulluar, e varur në një kornizë lëkundëse. Ndërsa trupi i avullit ishte i pjerrët, salloni i lavjerrësit duhej të mbante një pozicion horizontal me anë të pistoneve hidraulikë që veprojnë automatikisht. Në mënyrë që udhëtarët të vuajnë më pak nga goditja, të cilën brendësia e çuditshme nuk mund ta moderonte, Bessemer u bë jashtëzakonisht i gjatë.
Në 1875, vapori u nis në udhëtimin e tij të parë. Ishte udhëtimi që përcaktoi fatin fatkeq të Bessemer. Prodhuesi i madh i çelikut pësoi një dështim të plotë në det. Avullore doli të ishte shumë e ngadaltë dhe e shtrenjtë për t'u përdorur. Por e meta kryesore e kësaj anije ishte se ajo nuk iu bind timonit për shkak të gjatësisë së tepërt të bykut. Duke përfunduar udhëtimin e tij të parë, Bessemer, në mot të qetë, nuk mund të hynte menjëherë në portin francez të Calais. Ai refuzoi plotësisht t'i bindej vullnetit të kapitenit dhe dy herë pësoi një aksident, duke u përplasur në një skelë guri para se të vinte në skelë. Fyerja siguroi një përfundim të shpejtë të Bessemer.
"Mbërritja e" Kleopatrës "në Londër".
Ndoshta kurrë më parë nuk lundroi në dete një anije kaq mahnitëse si e famshmja "Kleopatra". Kjo anije u ndërtua posaçërisht për transportin nga Egjipti në Angli të një obelisku dyqind-tonësh të quajtur "Gjilpëra e Kleopatrës".
Duhet thënë se britanikët, të cilët në mënyrë sistematike morën gjithçka që ishte e mundur nga Egjipti në muzetë e tyre, kishin ëndërruar të dërgonin gjilpërën e Kleopatrës në Londër për 75 vjet, dhe vetëm mungesa e një anije të përshtatshme e ngadalësoi biznesin.
"Kleopatra" në seksion.
Inxhinierët e asaj kohe menduan për një kohë të gjatë se si të ndërtonin një anije që mund të pranonte dhe transportonte një monument historik mijëra kilometra larg, i cili nuk mund të futet në asnjë anije. Në fund, ata u vendosën me propozimin e njëfarë James Glover. Si rezultat, u ndërtua një byk hekuri cilindrik i gjatë, 30 m i gjatë dhe 5.5 m i gjerë, i cili, kur ngarkohej me ngarkesën e tij të lashtë, duhej të ishte gjysmë i zhytur në ujë. Trupi i çuditshëm nga lart kishte një superstrukturë të lëvizshme - një urë dhe një kabinë për katër persona, dhe një direk. Kjo e fundit ishte menduar për vendosjen e velave të zhdrejtë. Meqenëse e gjithë mbajtja e "Kleopatrës" duhej të zinte një "gjilpërë" të madhe dhe nuk kishte më vend për termocentralin me avull, u vendos që ta tërhiqte atë me vapor në të gjithë Detin Mesdhe dhe një pjesë të Oqeanit Atlantik.
Vendndodhja e obeliskut brenda anijes.
Në 1877, "Kleopatra" u soll në Egjipt në lumin Nil. Kujdesi dhe komoditeti i ngarkimit të gurit monolit në anije u siguruan nga forma cilindrike e bykut të Kleopatrës. Ky i fundit u derdh në breg si tub dhe u çmontua këtu në masën e nevojshme për të vendosur obeliskun në mbajtëse. Pastaj trupi u mblodh, u mbërthye, u rrokullis në ujë dhe u instalua një superstrukturë me direk. Qëndrueshmëria e anijes së çuditshme u sigurua nga një shufër po aq e çuditshme në formën e një pezullimi të një pako shinash hekurudhore.
Detarët ndien absurditetin e ndërtimit të pjesës nënujore të bykut të Kleopatrës vetëm në det të hapur. Skajet e tij të hapura dhe tufat hekurudhore siguruan rezistencë të jashtëzakonshme gjatë tërheqjes. Tërheqësi "Olga" ishte i rraskapitur, duke tërhequr një anije kaq të papërshtatshme.
Udhëtimi vazhdoi me siguri në Gjirin e Biskajit. Por këtu ndodhi një fatkeqësi: u ngrit një stuhi dhe një rimorkiator i lidhur me një karrocë kaq të rëndë u detyrua të priste litarët për të shpëtuar njerëzit dhe ta linte Kleopatrën me ngarkesën e saj në fatin e saj. Në të njëjtën kohë, pesë persona u mbytën nga vapori Olga. Për shkak të humbjes së "keel" "Cleopatra" shkoi në bord. Por ajo nuk u mbyt, por u gozhdua nga dallgët në qytetin spanjoll të Ferral. Nga Anglia, rimorkiatori "Anglia" u dërgua për "Kleopatra", e cila e solli atë në Londër.
Përvoja e funksionimit të anijes përjashtoi mundësinë e përdorimit të saj në të ardhmen për transportin e ngarkesave të mëdha, dhe për këtë arsye "Cleopatra" u çmontua për metal.
Rusia gjithashtu kishte krijuesit e saj novatorë të anijeve, dhe disa prej tyre. Më i famshmi është Admirali Popov, i famshëm për anijet e tij të rrumbullakëta. Por nëse anijet e tij luftarake "Novgorod" dhe "Vice-Admiral Popov" sollën të paktën një përfitim, atëherë projekti i pazakontë i jahtit mbretëror "Livadia" në fund nuk dha asgjë.
Vetë Popov personalisht i paraqiti projektin e tij Aleksandrit II dhe mori leje për të ndërtuar një jaht të tillë. Fabrika më e mirë në Angli në atë kohë u zgjodh si vendi i ndërtimit. Nisja e jahtit në 1880 u zhvillua me një turmë të jashtëzakonshme njerëzish të tërhequr nga raportet e gazetave se një fabrikë e paparë po ndërtohej në uzinën e Elder, në formën e një "peshku sharre që shaloi një fyell".
Gazetat angleze raportuan se Livadia ishte urdhëruar nga një car rrëfyes rus, i cili dëshironte të mahniste të gjithë botën me jahtin e tij të çuditshëm, gjoja jo të lëkundur dhe luksin e tij. Trupi i Livadia ishte një ponton ovale 72 m i gjatë dhe 47 m i gjerë brenda. Brenda, në dhomën e motorit, u instaluan tre motorë me avull, me një kapacitet 10 ½ mijë kf, të cilët mund të informonin jahtin me shpejtësi të plotë deri në 14 nyje. Tre oxhaqe të lartë u vendosën me radhë nëpër byk, gjë që bëri një përshtypje shumë të çuditshme edhe për marinarët e vjetër që kishin parë të gjitha llojet e pamjeve.
Modeli i jahtit perandorak "Livadia" nga Muzeu i Transportit në Glasgow.
Ndërsa lundronte nga Anglia në Detin e Zi, Livadia takoi një valë të freskët në Gjirin e Biscay, dhe megjithëse moti ishte larg nga stuhia, jahti megjithatë pësoi një aksident të rëndë. Doli se ishte plotësisht e padurueshme: Livadia nuk u trondit me të vërtetë, por fundi i sheshtë i bykut goditi valën shumë fort. Fletët e mbështjelljes prej hekuri u shtynë, u shtypën midis kornizave dhe madje u grisën. Në dhomat e harkut, uji u ngrit një metër i plotë.
Jahti ishte i gjerë (11 m më i gjerë se vapori transatlantik Queen Mary), kështu që jo vetëm dokja më e afërt e Ferrol, por edhe ndonjë tjetër, madje edhe më i madhi në botë, dok i thatë nuk mund ta pranonte atë. Livadia duhej të riparohej në det në portin spanjoll të Ferrol për gjashtë muaj. Vetëm në 1881, duke përfituar nga moti veror pa re në Detin Mesdhe, ishte e mundur të transportohej Livadia në Sevastopol. Pas tre vitesh ankorimi të padobishëm (Livadia bëri vetëm një udhëtim në bregdetin Kaukazian), jahti u çarmatos, dhe byku u shndërrua në një ndezës qymyri.
