Në fillim të vitit 1941, u bë e qartë se V. Ya e premtuar. Klimov, motori M-107, megjithëse ka kaluar testet e stolit, është akoma shumë "i papërpunuar". Në të njëjtën kohë, një ngjarje ndodhi në industrinë e motorëve vendas që shumë stilistë ose nuk e vunë re ose injoruan: shfaqjen e një motori me dy rreshta të ftohur me ajër radial M-82, i cili zhvilloi një fuqi prej 1,650 kf. Ashtu si çdo motor i ri, M-82 kishte rezerva të caktuara që kontribuan në përmirësimin e mëtejshëm të të dhënave të fluturimit të automjeteve luftarake. Dimensionet më të vogla, në krahasim me M-88, bënë të mundur përshtatjen me sukses të motorit në konturet e luftëtarit. MI ishte i pari që e kuptoi këtë nga triumvirati LaGG. Gudkov, duke i propozuar ushtrisë avionin Gu-82, një modifikim të LaGG-3 me motorin M-82A.
Shumë shpesh ata shkruajnë se për shndërrimin e LaGG-3 në Gu-82, Gudkov përdori dokumentacionin për termocentralin nga bomba pranë Su-4 (modifikimi i Su-2). Ndoshta kjo është kështu, por asnjë "dëshmi materiale" nuk u gjet në këtë rezultat.
Sot, pajisja e termocentralit Gu-82 nuk është më e rëndësishme, por meqenëse shpesh krahasohet me La-5, ia vlen t'i kushtohet pak vëmendje. Kapaku i motorit kishte perde të palosshme përpara, dhe pjesa e mesme e tij përbëhej nga katër mbulesa, të lidhura me shigjeta. Këto mbulesa u mbyllën me vetëm një bravë të tipit "Zanash".
Për të rregulluar zonën e daljes së ajrit ftohës rreth kapakut, kishte funde me një prerje për kolektorët e shkarkimit, të cilat dilnin përtej kapakut. Tubi i thithjes së karburatorit kishte një seksion drejtkëndor dhe ndodhej mbi kapuçin.
Rezervuarët e naftës kanë mbijetuar nga LaGG-3. Radiatori i naftës u vendos në vend të radiatorit të ujit midis kornizës së pusit të katërt dhe të pestë, ndërsa zona e hyrjes së tij rregullohej nga një valvul mbytje.
Dy luftëtarë Gu-82 u ndërtuan në vjeshtën e vitit 1941 në uzinën numër 301 në Khimki pranë Moskës, pak para se uzina të evakuohej në lindje të vendit. E para prej tyre në testet e fluturimit tregoi një shpejtësi maksimale prej 573 km / orë, e cila ishte pak më pak se ajo e "vonesës", por diapazoni ishte më i lartë. Armatimi i Gu-82 i parë supozohej të përbëhej nga katër mitralozë (për një palë avionësh dhe një ShKAS), por ai hyri në provë pa ShKAS, dhe BS nuk kishin fuçi. Në makinën e dytë, u siguruan dy topa ShVAK prej 20 mm dhe një palë mitralozë BS.
Më 11 tetor të të njëjtit vit, Gudkov i raportoi Stalinit: … Sipas të dhënave paraprake të filmuara, Gu-82 ka një shpejtësi maksimale prej 580 km / orë në një lartësi prej 6400 m dhe ngrihet në një lartësi prej 5000 m në 7-7.5 minuta. Kështu, makina serike që mora nga fabrika # 21 pas instalimit të motorit M-82 ka një avantazh në shpejtësi me 25 km / orë dhe në kohën për t'u ngjitur 5000 m-1-1.5 minuta.
Për më tepër, makina ka gabime dhe defekte të mëdha në prodhimin serik të uzinës Gorky, për shkak të së cilës "vonesa" serike ndaj prototipit humbi 45-55 km / orë. Prandaj, nëse rregullojmë dhe eliminojmë defektet e makinës prodhuese, atëherë do të kemi një shpejtësi maksimale me motorin M-82 615-620 km / orë.
Aktualisht, unë jam duke kryer një gamë të tërë zhvillimesh, të cilat japin arsye për të supozuar se do të jem në gjendje të rris shpejtësinë e makinës sime nga M-82 në 600 km / orë, kjo pa marrë parasysh eliminimin e defekteve në prodhim ne mase …
Pasi isha në front, unë imagjinoj qartë se duhet të armatosemi me një aeroplan me një motor të ftohur me ajër, pasi përdorimi i luftëtarëve me një motor të ftohur me lëng si në betejat ajrore, dhe veçanërisht kur sulmoni njësitë tokësore të armikut, sjell një përqindje të madhe të humbjeve në përbërjen dhe materialin e fluturimit, për shkak të cenueshmërisë së madhe të sistemit të ujit të motorit …
Duke pasur një luftëtar me një motor të ftohur me ajër, ne nuk do të kemi humbje të tilla, pasi mbijetesa e një motori të ftohur me ajër është nëntë herë më e madhe.
Bazuar në këto konsiderata, ju kërkoj, për të fituar kohë, pa pritur përfundimin e testeve të makinerisë, të më lejoni të prezantoj avionin tim me M-82 në një nga fabrikat serike që prodhojnë avionë LaGG …"
Duket se letra nuk i ka arritur udhëheqësit. Atëherë nuk kishte kohë për një aeroplan të ri. Gjermania po i afrohej Moskës, industria dhe institucione të ndryshme, përfshirë Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, ishin në rrugën e tyre drejt lindjes. Prandaj, përgjigja ndaj këtyre propozimeve u zvarrit për gati dy muaj. Ndërkohë, Mikhail Ivanovich ra në "gurët e mullirit", duke u gjendur midis Yakovlev dhe Lavochkin. Këtu duhet theksuar se Lavochkin gjeti shumë dashamirës në NKAP, duke filluar me Komisarin Popullor. Si rezultat, doli që Gudkov nuk iu dha një lëvizje, dhe njerëzit e Lavochkin gradualisht zotëruan planet e Mikhail Ivanovich.
Me urdhër të Komisarit Popullor të 5 Dhjetorit 1941, Gudko-va u dërgua në uzinën numër 21 për futjen e Gu-82 dhe LaGG-3 me një armë anti-tank (Gu-37) në seri. Por ky takim nuk u realizua kurrë. Ata thonë se kur Gudkov arriti në Gorky, Lavochkin nuk e nënshkroi lejen e tij, duke e lënë ish-bashkëautorin e tij jashtë portave të ndërmarrjes. Mikhail Ivanovich me projektet e tij u detyrua të kthehej në Moskë.
Në Janar 1942, Komisari i Popullit A. I. Shakhurin sugjeroi I. V. Stalini do të ndërtojë një seri të vogël të këtyre makinave për prova ushtarake, duke krijuar për këtë në Moskë në territorin e një prej fabrikave të evakuuara, në mënyrë që të mos prishë prodhimin e LaGG-3 nga fabrikat serike.
Më 11 shkurt 1942, siç vijon nga një letër nga nënkryetari i Drejtorisë kryesore të Forcave Ajrore Leshukov drejtuar NKAP, Gu-82 i dytë nuk u ngrit, megjithëse klienti këmbënguli ta transferonte atë në Shkencën e Forcave Ajrore Gama e Testimit për Armët e Aviacionit (NIP AV Force Air). Ku u kontrollua armatimi i avionit. Por Gudkov nuk kishte një fabrikë serike, as Lavochkin nuk kishte lidhje të tilla. Me sa duket, këto rrethana ishin arsyeja që puna e mëtejshme në Gu-82 u ndërpre.
Sidoqoftë, rëndësia e instalimit të motorit M-82A në LaGG-3 nuk është zhdukur. Duhet thënë se kjo çështje ishte nën kontrollin e Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit. Për më tepër, në planin e OKB të uzinës numër 21 për tremujorin e katërt të vitit 1941, ky zhvillim u përfshi me datën e prodhimit të makinës në shkurt të vitit të ardhshëm. Por, me sa duket, nuk kishte ende nevojë urgjente për këtë, dhe deri në fund të vitit 1941 u përgatit vetëm 43 përqind, pasi aksioni kryesor ishte në LAGG-3 me motorin M-107P. Nevoja për një makinë me një motor radial u ngrit pak më vonë, kur u bë e qartë se prodhimi masiv i LaGG-3 me M-107P ishte nën kërcënim.
Detyra për LaGG-3 me M-82 me një shpejtësi maksimale në tokë 540 km / orë, dhe në një lartësi prej 6400 m 625 km / orë kaloi në 1942. Në të njëjtën kohë, diapazoni i fluturimit me shpejtësi të lartë (në 0, 9 të shpejtësisë maksimale) duhet të ishte të paktën 800 km, dhe afati për paraqitjen e makinës për testet shtetërore ishte 1 Shtatori. Edhe pse ky informacion bie në kundërshtim me kujtimet e SM. Alekseev për krijimin e La-5 të ardhshëm, ende ia vlen t'i njohësh ato.
"Në Tetor 1941," tha Semyon Mikhailovich Alekseev, i cili kishte qenë zëvendës i Lavochkin për shumë vite, "Byroja e projektimit të Yakovlev u evakuua në Novosibirsk, për të mbjellë Nr. 153. Ishte ndërmarrja e dytë më e madhe në vendin ku u ndërtua LaGG-3 Me Menjëherë pasi mbërriti në Novosibirsk, Yakovlev dërgoi punëtorët e tij për të mbledhur avionë të papërfunduar dhe të dëmtuar Yak-7 dhe pjesë për ta në stacionet dhe njësitë ushtarake. Duhet të them që ai arriti të mbledhë një numër mjaft të madh të trupave, krahëve, ndarjeve të motorit, dhe së shpejti, paralelisht me vijën për montimin e "vonesave", ai organizoi një linjë për montimin e Yak-7.
Ishte fundi i vitit 1941, një kohë shumë e vështirë. Punëtorët që mblodhën "vonesat" ishin të veshur me çfarë: me xhaketa të mbushura me tegela, veshë me vesh, çizme të ndjerë, çizme. Ata shpesh e kaluan natën pikërisht atje - në punëtori, në krahët e aeroplanëve. Situata është mjaft e zymtë. Yakovlev i veshi punëtorët e tij me pallto të bardha, shtroi një qilim përgjatë vijës Yak-7 dhe ftoi një kameraman në fabrikë, i cili filmoi të gjithë procesin e montimit të Yaks. Projektuesi dërgoi filmin që rezultoi në Moskë. Unë nuk e di kush dhe kur e shikoi këtë kasetë, por në fillim të janarit 1942, pasoi një dekret i GKO, që urdhëronte heqjen e LaGG-3 nga seria në uzinën Nr.153 dhe lëshimin e luftëtarit Yak-7 në vend.
Dhe në Dhjetor 1941, Stalini thirri Komisarin e Popullit A. I. Shakhurin, zëvendësin e tij Zyra e Projektimit P. V. Lavochkin. Shakhurin refuzoi kategorikisht të miratojë këtë dekret: le të thonë, thonë ata, Yakovlev së pari të krijojë një seri në uzinën Nr. 153, dhe pastaj tashmë është e mundur t'i jepet atij uzina në Gorky. Stalini u pajtua me argumentet e tij.
Luftëtar me përvojë Gu-82 me motor M-82. Vizatim nga M. Orlov
Menjëherë pas kësaj, Dementyev thirri Lavochkin në Moskë dhe i tha:
- Kjo është ajo, Semyon, një stuhi ka rënë mbi ty. Ditët tuaja janë të numëruara. Tani duhet të ndërmerrni hapa absolutisht të jashtëzakonshëm për të ndryshuar qëndrimin e ushtrisë dhe qeverisë ndaj avionëve LaGG-3. Unë mendoj se Yakovlev do të marrë të paktën dy muaj për të krijuar prodhimin e rregullt të avionëve të tij në Novosibirsk.
Në dhomën e pritjes, ndërkohë, me "plagët" e tij, Krye -Dizajneri A. D. Shvetsov. Lavochkin i tha atij për bisedën me Dementyev, dhe ai u ankua për problemet e tij:
- Askush nuk ka nevojë për motorin M-82. Tani uzina ka grumbulluar më shumë se njëqind të gatshme, me pranimin e përfaqësuesit ushtarak, motorë, por askush nuk i merr ato. Unë kam një sërë projektesh me vete, shiko, mbase mund ta vendos në luftëtarin tënd. (Në 1941, uzina Nr. 19 prodhoi 412 motorë M -82. - Shënim i autorit).
Lavochkin mori vizatimet, por tha se e gjithë shpresa e tij ishte për motorin e ri Klimovsk M-107 …
Lavochkin u kthye në Gorky, mblodhi ndihmësit e tij më të afërt, shpjegoi situatën dhe shprehu mendimin e tij: motori M-82, për një numër arsyesh të dukshme, nuk mund të vihet në LaGG-3 pa modifikime të mëdha në avion. Isshtë e nevojshme të instaloni motorin M-107. Kështu ata vendosën. E gjithë shpresa ishte që Klimov do të ishte në gjendje të ngrinte motorin dhe ne do të ishim në gjendje të eliminonim të metat që u shfaqën në LaGG-3 të parë M-107.
Për disa arsye, në këtë takim, më dukej se instalimi në luftëtarin tonë M-82 nuk ishte një biznes i pashpresë. I kërkova Lavochkin leje për të marrë dy ose tre persona për të ndihmuar dhe punuar me motorin. Lavochkin pastaj tha:
- Jo më shumë se dy ose tre.
Zgjodha shefin e brigadës së armatimit Ivan Artemovich Shabanov dhe kreun e brigadës motorike Konstantin Ivanovich Slepnev si asistentë.
Pas takimit, zyra jonë e projektimit u riorganizua plotësisht. Lavochkin vendosi të ndajë një departament të veçantë të projektimit për zbatimin e instalimit M-107 në LaGG-3. Ai arriti të kontaktojë Klimov, dhe ai premtoi se në rreth një javë do të kishte gati dy motorë të rinj të azhurnuar M-107: një për Yakovlev, dhe tjetri për Lavochkin.
Java kaloi në një atmosferë nervoze, në kërkime të ndryshme. Krye -mekaniku Romanov u dërgua në Moskë për motorin e premtuar. Pas ca kohësh, Romanov i dërgoi një telegraf Gorky: njerëzit erdhën nga Yakovlev dhe morën, pavarësisht kundërshtimit të Klimov, të dy motorët. Pas kësaj, Lavochkin shkoi në Moskë për të kërkuar të vërtetën:
- Unë do të shkoj dhe do të ankohem në Komitetin Qendror, mobilizoj Komisarin Popullor! Kjo rrëmujë!
Dhe në ditën e largimit të Semyon Alekseevich në Moskë, i kërkova që të nënshkruante një telegram për Shvetsov me një kërkesë për të na dërguar një motor model M-82. Para se Lavochkin të kishte kohë të largohej, disa ditë më vonë Li -2 fluturoi dhe solli dy motorë - një model dhe një fluturues. Ata u shoqëruan nga mekaniku i tyre dhe zëvendësi i Shvetsov Valentin Ivanovich Valedinsky. Ne hapëm një kuti me një model M-82, dhe unë i kërkova inxhinierit kryesor të uzinës, Boris Vasilyevich Kupriyanov, të transferonte një avion LaGG-3 në punëtorinë Nr.40, në të cilën motori nuk ishte instaluar ende. Ne sollëm një model M-82 të pezulluar nga një vinç në këtë aeroplan, i cili "filloi" me një mur zjarri.
Në një takim me Lavochkin, motori i yllit u refuzua për tre arsye kryesore. Së pari, ai peshonte 250 kg më shumë se M-105, dhe nuk ishte e qartë se çfarë do të ndodhte me rreshtimin e avionit. Së dyti, diametri i M-82 ishte 1260 mm, dhe gjerësia e M-105 ishte 798 mm. Doli të ishte një lloj "tadpole". Ishte e nevojshme që disi të ndryshohej pjesa eliptike e hundës së avionit të lagga në një të rrumbullakët pa prishur aerodinamikën e automjetit. Ideja lindi vetvetiu - duhet të bëhet një trup i ri - por nuk kishte kohë për këtë. Së treti, po armët? Pas mësimeve në Spanjë, në një takim me Stalinin, u vendos që luftëtari të kishte domosdoshmërisht armatim topi. Por krahu i LaGG-3 është i zënë nga tanket, dhe nuk ka topa sinkronë në uzinë. Vërtetë, në muajt e fundit të prodhimit të luftëtarëve I-16 në uzinën Nr. 21, BG Shpitalny arriti të bëjë rreth dy duzina topa sinkronë ShVAK.
Dhe kështu filluan të zgjidheshin këto probleme. Kur sollëm modelin M-82 në murin mbrojtës LaGG-3, qendra e gravitetit të motorit ishte më afër qendrës së gravitetit të avionit sesa ajo e M-105, dhe "ekstra" 250 kg kishte pothuajse asnjë efekt në përqëndrim, na u desh të lëviznim vetëm disa në bisht.çfarë gjë e vogël nga pajisjet. Të gjithë drejtuesit e dyqaneve, disa stilistë, inxhinieri kryesor i uzinës u ulën rreth aeroplanit. Të gjitha çështjet me shpërndarjen e materialeve të nevojshme u zgjidhën shumë shpejt. Ata sollën pllaka druri, i lidhën ato në konturin e jashtëm të motorit dhe në trupin e avionit. Doli se nëse vendosni anët e rreme në trup, atëherë ju mund të zvogëloni pa probleme konturet e gypit të rrumbullakët në eliptikë në kornizën e pestë. Dhe avioni i drurit i LaGG-3 ishte përshtatja më e mirë për një përpunim të tillë.
Valedinsky luajti një rol të madh në krijimin e luftëtarit të ri. Ne nuk mund të zbatonim skemën klasike të instalimit të një motori të ftohur me ajër me një skaj për ftohjen e daljes së ajrit pa ndryshime serioze të avionit. Pastaj, në anët e avionit, në të majtë dhe të djathtë, të mëdhenj, rreth 700 mm, u bënë lugë, përmes të cilave ajri ftohës shpëtoi. Përballë lugëve, temperatura e kokave të cilindrave ishte normale, dhe ato mbinxeheshin nga lart dhe poshtë. Valedinsky pastaj filloi të ribëjë deflektorët për secilin cilindër dhe ai arriti të arrijë një temperaturë uniforme në të gjithë cilindrat. Ky ishte një nga faktorët vendimtar në krijimin e luftëtarit të ri.
Në kohën kur Lavochkin mbërriti, ata arritën të qepnin njërën anë të aeroplanit me një anë të rreme mbi lëkurën e vjetër, pa ndryshuar asgjë tjetër. Ne vendosim sektorë nga binarët, dhe mbi to - kompensatë. Rezultati është një trup i rrumbullakët. Lavochkin e kuptoi që aeroplani ishte duke punuar, dhe tashmë kishte mobilizuar të gjitha zyrat e projektimit për të punuar në M-82. Ekipi punoi në kuptimin më të mirëfilltë ditë e natë, duke kuptuar se e ardhmja e OKB në masë të madhe varet nga suksesi i çështjes. Por kur avioni ishte pothuajse gati, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes lëshoi një dekret për transferimin e uzinës Nr. 21 në Yakovlev dhe kalimin në prodhimin e luftëtarëve Yak-7. Lavochkin dhe zyra e tij e projektimit u urdhëruan të zhvendosen në Tbilisi, në uzinën numër 31 të quajtur pas Dimitrov. Yakovlev bëri gjithçka çuditërisht shpejt. Ne nuk kishim kohë të shëroheshim, por një tren ishte dërguar tashmë në degën hekurudhore të uzinës për të ngarkuar pajisjet tona. Semyon Alekseevich më tha:
- Semyon Mikhailovich, i dashur, unë jam shumë mirënjohës për ty për gjithçka, por nuk kam askënd tjetër përveç teje që të dërgoj në Tbilisi për të organizuar pritjen e ekipit tonë. Ju lutem të shkoni në Tbilisi dhe të më prisni mua dhe ardhjen e trenit …
Në Mars 1942, edhe para nisjes sime në Tbilisi, LaGG-3 M-82 u hodh në aeroport (LaGG-3 me përvojë u ndërtua në 21 Mars 1942 dhe u shkatërrua në një aksident që ndodhi më 12 korrik të vitit pasardhës…), dhe piloti i testimit të fabrikës G. A. Mishchenko kreu fluturimin e parë në të.
Një pengesë serioze u zbulua menjëherë - vaji ishte shumë i nxehtë. Ftohësi i vajit u instalua nga M-105, por nuk ishte i mjaftueshëm. Ishte e pamundur të fluturoje. Ne u përpoqëm të eliminonim mbinxehjen duke zgjeruar tunelin e radiatorit të vajit, dhe pak e rritëm devijimin e lugës. Ne u përpoqëm të fluturonim në agim për ta bërë atë më të ftohtë. Mishchenko bëri një rreth mbi aeroportin dhe, duke dalë nga kabina, tha: - Tashmë ka dalë nga shkalla …
Ndërkohë, informacioni për luftëtarin e ri arriti në Komitetin Shtetëror të Mbrojtjes. Valedinsky i raportoi punën Shvetsov, dhe ai i raportoi komitetit të tij rajonal të partisë, sekretari i të cilit N. I. Gusarov, si MI Rodionov, sekretar i komitetit rajonal të Gorky, i raportoi Komitetit Qendror. Ai dha informacion në linjën e tij dhe përfaqësuesin ushtarak të uzinës …"
Tridhjetë vjet më parë, u botua një libër i vogël, ndoshta edhe një broshurë nga P. T. "Fillimi i guximshëm" i Ostashenko për punën e S. A. Lavochkin, i cili gjithashtu foli për krijimin e La-5. Çuditërisht, ka fragmente të shënimeve nga ditari i Semyon Alekseevich, të lidhura me sa duket me fillimin e vitit 1942. Autori nuk e ka parë një dokument të tillë, dhe për këtë arsye, me lejen tuaj, lexues i dashur, unë do të citoj këto regjistrime që ilustrojnë disa nga mënyrat e krijimit të La-5 të ardhshëm.
Përjetuar LaGG-3 me motorin M-82 në testet e përbashkëta të NKAP dhe Forcave Ajrore. Maj-qershor 1942
Mund të supozohet se pas garave të para të motorit në luftëtarin LaGG-3, Lavochkin shkroi në fletoren e tij: "Motori është kapur nga kapaku, nuk ka goditje të nevojshme të kokave të cilindrit … Hiqni dy armë, transferoni të gjithë municionin në dy të mbetur ".
Këtu ka mospërputhje me historinë e Alekseev, sepse kujtesa njerëzore nuk është një "mjet" plotësisht i besueshëm, veçanërisht pas gjysmë shekulli.
Siç mund ta shihni, La -5 i ardhshëm u konceptua me një armatim shumë të fuqishëm - katër topa, dhe u ngrit në ajër - me dy armë. Tashmë gjatë testeve të fabrikës, Lavochkin kishte një shënim në fletoren e tij: "Lartësia e motorit ka humbur … Hiqni marrjen e ajrit nga kapaku, vendoseni në krye. Lëreni dukshmërinë të përkeqësohet disi, por ajri do të hapet për ftohjen e cilindrave të sipërm ".
Dhe kur, pas fluturimeve të para në fazën e testeve shtetërore, u zbulua nevoja për të rregulluar mirë makinën, u shfaq një hyrje tjetër: "Ndryshoni sistemin e ventilimit të motorit, lëvizni rezervuarin e naftës nga kabina prapa murit të zjarrit, përmirësoni gazin dhe sistemi i kontrollit të përplasjeve ".
Kështu u formua gradualisht pamja e së ardhmes La-5.
Më 13 Prill 1942, një telegram iu dërgua Stalinit i nënshkruar nga Zëvendës Komisari i Popullit A. S. Yakovlev, Zëvendës Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore A. K. Repin, drejtor i uzinës Nr. 21 Gostintsev dhe projektuesi kryesor S. A. Lavochkin. Raportohet se gjatë provave të fabrikës të avionëve LaGG -3 me motorin M -82A, dy topa ShVAK dhe me 440 gëzhoja me një peshë prej 3280 kg (sipas burimeve të tjera - 3380 kg. - Shënim i autorit), shpejtësia maksimale në tokë u mor pa përdorim pas djegies - 531 km / orë, dhe në një lartësi prej 3025 metrash - 586 km / orë. Makina u ngjit në një lartësi prej 5000 metrash në 6.1 minuta. Në të njëjtën kohë, u vu re se uzina që ndërton LaGG-3 me motorin M-105P mund të fillojë prodhimin e LaGG-3 me motorin M-82 në rreth një muaj dhe në dy muaj të plotësojë orarin e specifikuar.
Fabrika Nr 21, me urdhër të NKAP të datës 9 Mars 1942, kaloi në prodhimin e luftëtarit Yak-7 me një plan prej dhjetë avionësh në ditë. Në të njëjtën kohë, me të njëjtin urdhër, Byroja e Dizajnit Lavochkin u transferua në uzinën numër 31, e evakuuar në Tbilisi. Por urdhri mbeti i paplotësuar, dhe arsyeja është e gjitha në të njëjtin telegram të 13 Prillit.
Gjysmë shekulli më vonë, CM. Alekseev tha:
Me dekretin e GKO në prill 1942, u caktua një komision për të kryer teste të përbashkëta shtetërore të avionit prototip Lavochkin. Nga Instituti Kërkimor i Forcave Ajrore, ai u përfaqësua nga inxhinieri kryesor A. N. Frolov (kryetari i komisionit) dhe piloti A. G. Kubyshkin, dhe nga industria - piloti kryesor i LII A. P. Yakimov dhe inxhinieri V. N. Saginov. Periudha e provës u caktua në pesë ditë fluturimi.
Të gjitha fluturimet e para për secilën detyrë duheshin bërë nga Yakimov, dhe Kubyshkin duhej t'i përsëriste ato dhe të jepte një mendim.
Lavochkin u takua me komisionin pa entuziazëm, ishte i zymtë dhe propozoi një program mjaft të shkurtër pune, duke paralajmëruar menjëherë se vaji po mbinxehej. Programi përfshinte teste me shpejtësi supra-maksimale, përcaktim të shkallës së ngjitjes, shpejtësi maksimale në lartësi, karakteristika të manovrueshme dhe ngritje-ulje, rreze dhe gjuajtje të armëve. Lavochkin vendosi të mos kryejë teste për një tapë, në fund të fundit, kopja e vetme e makinës, dhe rezervimi i papërfunduar tashmë ishte ngarkuar në një platformë hekurudhore për t'u dërguar në Tbilisi. Për më tepër, sipas urdhrit të Komisarit të Popullit, Lavochkin duhej të shkonte menjëherë atje.
Saginov sugjeroi që t'i kërkoni Shakhurin të lejojë Lavochkin të qëndrojë në Gorky deri në fund të testeve. Ata thirrën HF dhe morën përgjigjen: "Dërgo trenin, projektuesi kryesor do të qëndrojë deri në fund të testeve".
Në mëngjesin e 22 Prillit (sipas burimeve të tjera, 21 Prill), filluan testet e përbashkëta shtetërore të LaGG-ZM-82. Fluturimi i parë u krye nga toger Yakimov. Nuk ishte e mundur të ruhej shkalla e ngjitjes dhe të përcaktohej shpejtësia maksimale - motori u mbinxeh. Një fluturim i ngjashëm u krye nga Kubyshkin. Gjatë uljes, përplasjet e tij nuk u lëshuan, dhe avioni, pothuajse skapotirovat, u rrokullis në një pellg të madh në fund të pistës. Kubyshkin shtoi një gjë tjetër në vërejtjet e Yakimov - një defekt në sistemin e kontrollit të përplasjes. Sidoqoftë, testuesit nuk harruan të theksojnë perspektivat e luftëtarit të ri.
Piloti testues i uzinës Nr. 21 G. A. Mishchenko
Komisioni vendosi të ndalojë testimin dhe sugjeroi projektuesin kryesor që urgjentisht të eliminojë mangësitë e vërejtura. Në mbrëmje, Frolov dhe Saginov raportuan për HF për këtë në NKAP dhe Forcën Ajrore dhe morën leje për të rregulluar mirë avionin. Në mëngjesin e 23 Prillit, u bë e ditur se vendimi i komisionit u miratua nga Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes dhe Komisariati Popullor, por u caktuan dhjetë ditë për të eleminuar mangësitë.
Komisioni ishte gati të fluturonte për në Moskë, por Lavochkin u kërkoi atyre të mos shkonin: biseda e panevojshme për faktin se ishte e pamundur të fluturosh me një makinë të re ishte plotësisht e padobishme. Komisioni shkoi për t'u njohur me uzinën, me zyrën e projektimit, me dyqanin eksperimental, dhe eleminimi i mangësive filloi në aeroplan.
Ishte e nevojshme të bëhej diçka me sistemin e naftës - vendosni një radiator të ri ose bëjeni atë të dyfishtë. Kaluan disa ditë. Marrja e një radiatori të ri në një kohë kaq të shkurtër doli të ishte një detyrë e pamundur, dhe mungesa e tij vonoi përfundimin e të gjithë sistemit të naftës. Një shans me fat ndihmoi. Në dyqanin e asamblesë, një punëtor iu afrua Yakimov dhe tha se kishte një kuti me një lloj radiatori në cepin e largët. Në të vërtetë, në kuti kishte një frigorifer vaji krejt të ri me një pasaportë, dhe me një sipërfaqe ftohëse një herë e gjysmë më shumë se ajo e asaj në aeroplan. Ata e morën dhe e sollën në punëtorinë tonë eksperimentale. Lavochkin u informua se Saginov kishte marrë një radiator të ri nga diku. Projektuesi kryesor erdhi duke vrapuar në dyqan:
- Nga vjen ky radiator?
- Po, në dyqanin e kuvendit, në një kuti që gjetën.
- Kjo, me siguri, Yakovlev tashmë ka sjellë për makinat e tij të reja, ndoshta për motorin M-107. Kthehuni menjëherë. Kjo është vjedhje, nuk kam nevojë për gjëra të tilla!
Siç më tha Saginov më vonë, dikush e tërhoqi vëmendjen Lavochkin duke thënë se ata po thërrisnin nga Moska, dhe ai u largua. Ata thirrën projektuesit, hoqën shpejt skicat, gjetën një bosh të përshtatshëm për të dëbuar pinguin dhe instaluan pinguin në aeroplan gjatë natës. Brenda një ose dy ditësh, avioni ishte gati. Nga jashtë, ajo mbeti pothuajse e njëjtë si më parë, por mjekra e ftohësit të vajit nën motor u rrit, marrja e ajrit kaloi përgjatë kapakut nga lart, vetëm dy armë kishin mbetur nga armatimi. Mishchenko bëri fluturimin e parë. Ai përfundoi dy xhiro mbi fushën ajrore, u ul, doli nga kabina, tregoi gishtin e madh - vaji ishte normal!
Gjyqet e përbashkëta shtetërore vazhduan më 3 maj. Detyra e parë e fluturimit e marrë nga Yakimov ishte përcaktimi i shpejtësive maksimale në lartësi të caktuara dhe përcaktimi i kufijve të lartësisë së motorit. Dy orë më vonë - një fluturim tjetër, këtë herë me një ngjitje në një lartësi prej 9000 metrash dhe ngritje të shpejtësive në lartësi të mëdha. Pastaj Kubyshkin u fut në luftëtar, duke përsëritur mënyrat e mëparshme. Makina sillej bukur. Kokat e cilindrit nuk u mbinxehën dhe temperatura dhe presioni i vajit ishin normale. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes u morën nga Saginov, duke përcaktuar kohën e ngritjes dhe drejtimit duke përdorur një kronometër.
Të nesërmen, ata urdhëruan qitjen e armëve në ajër. Fluturimet duhej të kryheshin nga Kubyshkin si një përfaqësues i Forcave Ajrore. Detyra është e thjeshtë: të gjuani topa me breshëri të shkurtra dhe të gjata, së pari veç e veç për secilën armë, dhe pastaj nga të dyja. Në fluturimin e parë, pas disa shpërthimeve, armët heshtën për shkak të animit të predhës dhe thyerjes së shiritit. Avioni u rrokullis në fushën e qitjes. Pas fluturimit të dytë, pjesa e mbetur e municionit u gjet në kutitë e municioneve dhe përsëri makina ishte në vrap. Vetëm pas modifikimeve, në fluturimin e katërt të kryer nga Yakimov, armët qëlluan pa të meta.
Sipas programit, mbetet për të kryer një fluturim në distancë. Për të mos rrezikuar përsëri, vendosëm të fluturonim drejt Kazanit, mbi terren të sheshtë në rast të uljes emergjente. Në mëngjesin e 5 majit, Yakimov ngriti makinën në ajër dhe u kthye pas 1 ore e 41 minuta. Pas fluturimit, mekaniku shkarkoi disa litra më shumë benzinë nga rezervuari. Gjatë testeve, Yakimov kreu 13 fluturime dhe Kubyshkin bëri të njëjtën gjë. Jo pa incidente - një tub nafte shpërtheu në njërin prej fluturimeve. Feneri u përmbyt me vaj, dhe Yakimov duhej të ulte aeroplanin verbërisht. Testet kanë treguar se avioni është i mirë në karakteristikat e fluturimit, dhe i durueshëm në kushte termike.
Lavochkin ishte me nxitim për të shkruar një raport dhe për të raportuar gjithçka në Moskë.
Frolov përsëri la të kuptohet për testet për një tapë, por Lavochkin nuk donte të dëgjonte asgjë:
- Nuk mund të bësh një tapë. Ne nuk kemi asnjë pajisje protivo-poroze, ne do të prishim makinën, ne do t'ju rrahim …
Piloti testues i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore A. G. Kubyshkin
Ata i premtuan Lavochkin se ata nuk do të testoheshin për një rrotullim, por ata vetë ranë dakord të kryenin testet… Ne ramë dakord që Yakimov dhe Kubyshkin të fluturonin dhe piloti i fabrikës mund të mos bënte një rrotullim. Më 6 maj nuk ishte ende pesë e mëngjesit kur të gjithë u mblodhën në aeroplan. Saginov shkroi një mision për fluturimin: "Testet e avionit për një rrotullim. Nën sjelljen normale të makinës, silleni rrotullimin në dy kthesa. " Yakimov ngriti aeroplanin në ajër. Në këtë kohë, Lavochkin erdhi në aeroport:
- Çfarë është ky fluturim? Ne përfunduam testet.
Dikush këndoi, thonë ata, ata vendosën të kontrollonin diçka … Yakimov bëri një kthesë të butë, filloi të shuante shpejtësinë, bëri disa vrapime provash, përfundoi gjysmë kthesë në të djathtë dhe të majtë. Koka e Lavochkin u zhyt plotësisht në supet. Yakimov bëri një lak, doli normalisht, bëri dy sythe, makina bindet, del pa vonesa. Lavochkin filloi të drejtohej pak. Pastaj Kubyshkin fluturoi, konfirmoi mendimin e Yakimov se aeroplani do të rrotullohej në mënyrë të jashtëzakonshme. Në të njëjtën ditë, me kërkesë të komisionit, kreu i stacionit të testimit të fluturimit, IF Kozlov, caktoi dy nga pilotët e tij që të fluturonin rreth avionit të ri. Shqyrtimet e tyre ishin pozitive. Për dy ditë, ne përfunduam raportin mbi testet e përbashkëta, i treguam luftëtarin e ri në fluturim sekretarit të komitetit rajonal M. I. Rodionov. Fluturimi i Yakimov bëri një përshtypje dhe Rodionov premtoi të mbështeste vendimin e komisionit dhe të ndihmonte Lavochkin. Komisioni menjëherë fluturoi për në Moskë me një aeroplan SB. Njëkohësisht, por me tren, Lavochkin gjithashtu u nis për në Moskë. Ai u thirr menjëherë për t'i raportuar Stalinit. Me mbështetjen e Shakhurin, një vendim u mor shumë shpejt, dhe u ndoq një urdhër për të kthyer OKB në uzinën Nr 21 dhe nisjen e avionit në prodhim serik."
Duke përfunduar historinë e tij, Semyon Alekseevich vuri në dukje se La-5 zëvendësoi LaGG-3 në transportues pothuajse pa vonesë. 200 veturat e para u ndërtuan me anët e sipërme dhe vetëm atëherë ata bënë një bosh për ngjitjen e avionit të ri.
Këtu duhet sqaruar diçka. Me një dekret tjetër të GKO, plani i uzinës për maj-qershor 1942 u rregullua. Në vend të lëshimit të propozuar të 50 Yak-7, ata urdhëruan ndërtimin e 20 LaGG-3. Më 20 maj, lindi një urdhër tjetër i NKAP "Për lëshimin e avionëve LaGG-3 në uzinën Nr. 21", që kërkonte fillimin e menjëhershëm të prodhimit të LaGG-3 me një motor M-82 që tejkalonte programin për LaGG -3 avionë me motor M-105PF dhe brenda një muaji për të lehtësuar menaxhimin e një makine të re. I njëjti dokument anuloi urdhrat e mëparshëm dhe urdhëroi drejtorin e uzinës Gostintsev të mbante prodhimin e LaGG-3. Fabrika në Gorky arriti t'i dorëzojë klientit vetëm pesë luftëtarë Yak-7.
Dhjetë ditë më vonë, me urdhër të NKAP, zyra e projektimit e Lavochkin u kthye nga Tbilisi në Gorky, dhe me urdhër të 3 qershorit, çështja e lëshimit të LaGG-5 (pasi LaGG-3 origjinal me motorin M-82 ishte fillimisht i quajtur) u zgjidh përfundimisht në fabrikat 21 dhe 31.
Ata gjithashtu u përpoqën të instalonin motorin M-82 në luftëtarët MiG-3, Yak-7 dhe I-185, në avionët sulmues Il-2 dhe bombarduesin Pe-2. Por vetëm N. N. Polikarpov në I-185 dhe S. A. Lavochkin në La-5.
Seriali La-5 Nr. 37210444 në aeroportin e Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore. Tetor 1942
Termocentrali i avionit LaGG-3 me motorin M-82
Unë do të përfitoj nga ky rast për t'ju treguar se si përfundoi historia me luftëtarin Gu-82. Siç vijon nga letra e kreut të LII A. V. Chesalov, dërguar Shakhurin më 22 korrik 1943, "ndryshimi kryesor midis La-5, i cili siguroi performancë më të mirë të fluturimit në krahasim me Gu-82, është forma e suksesshme origjinale (e kapakut.-Shënim i autorit) dhe paraqitja e motorit ".
Forma e suksesshme dhe origjinale e kapakut është e mirë, por do të doja të shtoja se Gu-82 u shfaq gjashtë muaj më parë dhe në kushte më të vështira në frontet e Luftës së Madhe Patriotike. Për më tepër, edhe gjatë testeve të La -5, u zbulua një defekt serioz i makinës - një temperaturë e lartë në kabinën e pilotit. Më shumë për këtë më vonë. Dhe Gu-82, duke gjykuar nga rishikimet e pilotëve Su-2 me një termocentral të ngjashëm, nuk e kishte këtë.
M. I. Gudkov u diplomua në 1943 pas vdekjes së pilotit Nikashin më 12 qershor në avionin e tij Gu-1 "Airacobra". Urdhri i NKAP i datës 3 korrik për këtë çështje tha, në veçanti:
Sipas përfundimit të komisionit të urgjencës, aksidenti ndodhi për shkak të cilësive të ulëta të fluturimit të avionit, i cili rezultoi nga paraqitja e dobët dhe një numër gabimesh të projektimit, për shembull, mbipeshë me 1000 kg, gjë që tregon kualifikimet e ulëta të projektuesi.
Duke pasur parasysh që shoku Gudkov M. I. kjo punë zbuloi mospërputhjen time si stiliste, URDHROJ:
1. Të privosh Gudkov M. I. grada e projektuesit të shkallës së 2 -të Gavnogo dhe e ndalojnë atë të angazhohet në punë të pavarur të projektimit.
2. Personeli i OKB t. Gudkov MI transferohet në OKB Lavochkin. (Kjo ishte vala e dytë e specialistëve, tre projektuesit e parë nga Gudkov - zyra e tij e projektimit ishte e vendosur në territorin e uzinës Nr. 156 - u transferuan në Gorky në Shtator 1942 - Shënim i autorit).
3. Të emërojë shokun Gudkov M. I. Zëvendës Shef i Departamentit të Kontrollit të Cilësisë të Uzinës Nr. 84.
Duke parë përpara, unë do të them që menjëherë pas luftës Gorbunov vdiq, duke u mbytur në Detin e Moskës, dhe Gudkov u kthye në aktivitetet e projektimit.
Armatimi i avionit LaGG-3 me motorin M-82
Por përsëri në 1942. Në përgatitje për prodhimin masiv, avionët me një motor radial u caktuan së pari si LaGG-3 M-82, dhe më pas LaG-5. Kjo dëshmohet nga përshkrimet teknike "blu" të luftëtarit të uzinës numër 21. E fundit, e nënshkruar për shtyp në vjeshtën e vitit 1942, me sa duket u shoqërua me një duet të mundshëm Lavochkin - Gorbunov. Por ngjarjet u zhvilluan sipas një skenari tjetër. Në përputhje me programin vjetor, uzina Nr 31 duhej të ndalonte prodhimin e LaGG-3 në tremujorin e dytë të vitit 1942 dhe të kalonte plotësisht në LaG-5. Por në gusht, NKAP vendosi të ndalojë prodhimin e një avioni me një motor M-82A dhe të rifillojë prodhimin e LaGG-3. Për më tepër, dy muaj më vonë, në përputhje me dekretin GKO, uzina u ofrua të kalonte në prodhimin e një LaGG-3 të lehtë, makina e parë e tillë u vendos vetëm në 13 Nëntor.
Në fillim të qershorit, u mbajt një takim në fabrikë për çështjen e vendosjes së prodhimit serik të LaGG-3 me motorin M-82, ku u vu re se instalimi i një motori të ftohur me ajër çoi në zëvendësimin e karrocat e armëve, sistemet e karburantit dhe vajit, kolektorët e shkarkimit, sistemet e kontrollit të avionëve dhe instrumentet me dërrasat e reja të fletëpalosjeve. Dizajni i pjesës së avionit dhe qendrës ka ndryshuar. Pjesa e pjesëve të bëra nga lidhjet e aluminit është rritur. Kjo kërkoi një rishikim të procesit teknologjik për prodhimin e makinës dhe prodhimin e rrëshqitjeve dhe veglave të reja.
Në dokumente, aeroplani nganjëherë ishte caktuar si L-82. Duke përfituar nga ky rast, duhet të them që edhe më herët (sipas rendit të NKAP të 25 Prillit 1941), nën përcaktimin L-5, u shfaq LaGG-3 me dy super-ngarkues Treskin. Më vonë, në raportin e uzinës numër 21 për 1942, kishte një L-7 (pa deshifrim), të lëshuar në dy kopje. Me sa duket, indeksi "L" nuk është asgjë më shumë se përcaktimi i fabrikës së avionëve të krijuar në Gorky nën udhëheqjen e Lavochkin.
Nëntë të parët LaGG-5 (LaG-5), të fluturuar nga piloti i fabrikës A. V. Bolshakov, klienti mori në shtator, dhe në total uzina ndërtoi 21 luftëtarë nën këtë përcaktim. Vetëm në fund të verës ata më në fund kaluan në një makinë të re. Seriali i parë LaGG-5 u bë më i rëndë në krahasim me atë eksperimental, deri në 3376 kg. Por deri në fund të vitit, siç vijon nga raporti i uzinës numër 21 për 1942, pesha e La-5 u zvogëlua në 3200 kg. Kjo u arrit, në veçanti, duke kaluar në një sistem karburanti me tre tanke, duke zëvendësuar një top ShVAK me një mitraloz BS dhe duke braktisur rezervuarët e mbrojtur të gazit. Mbrojtja e këtij të fundit me ndihmën e një mbrojtësi gome doli, siç tregoi përvoja e luftës, e paefektshme kundër predhave të topave të avionëve.
Shpejtësia e serialit LaGG-5, në krahasim me modelin e parë të makinës, u rrit nga 515 km / orë (duke përjashtuar instalimin e antenës së radios, pllakave dhe kapëseve për bomba) në 520 km / orë (në çfarë lartësie është nuk tregohet, dhe, me sa duket, në tokë në modalitetin e funksionimit të motorit).
Që nga gushti 1942, të gjitha makinat e reja filluan të pajisen me radio, dhe çdo e treta - me stacione radio RSI -4. U shfaqën makinat e para me busulla radio RPK-10, të cilat përmirësuan ndjeshëm orientimin e pilotëve, veçanërisht në kushtet e motit të keq, por ato nuk ishin të mjaftueshme për të gjitha makinat.
Duke pasur një avantazh në shpejtësi mbi LaGG-3, LaGG-5 gjithashtu kishte disavantazhe. Pilotët vunë re se kur dilnin nga zhytja, ata duhej të bënin shumë përpjekje në shkopin e kontrollit, me shpejtësi mbi 350 km / orë (me sa duket, sipas instrumentit) llamba e kabinës nuk u hap, kjo është arsyeja pse ata duhej të mbanin hapet në betejë, dhe kjo është një humbje e shpejtësisë, nuk ka nevojë të flitet për ventilimin e kabinës.
Duke folur për krijuesit e avionit, nuk mund të kaloni në heshtje ata që punuan në prodhimin serik. "Çdo ditë në jetën e ekipit," tha S. Zaichik, ish -kreu i dyqanit të montimit në uzinën Nr. 21, "ishin të pasura me shembuj të atdhedashurisë dhe punës vetëmohuese. Me iniciativën e organizatës së partisë, në fabrikë u përdor një sistem rrjedhës me një transportues të asamblesë së përgjithshme. Kjo bëri të mundur prodhimin e më shumë avionëve me më pak punëtorë në pajisjet ekzistuese. Në dyqane, rezultatet e konkursit socialist përmblidheshin çdo ditë dhe çdo ditë yjet e kuq të detyrës së ndërrimit ndizeshin."
Orari është bërë një ligj i vendosur për stafin e uzinës. Inovatorët kanë propozuar një mur zjarri të përmirësuar me lidhje për lidhjet e naftës, gazit dhe ajrit. Teknologët kanë gjetur një mënyrë për të përmirësuar cilësinë dhe për të zvogëluar kostot e punës për ngjitjen dhe tharjen e një pjese druri. Në vend që të përdorin metodën e thonjve, ata sugjeruan përdorimin e presave, dhe tharjen e përshpejtuar duke përdorur ngrohje elektrike. Si rezultat, produktiviteti i një numri dyqanesh është rritur 2-5 herë."
Duhet të them që motorët M-82, një numër i madh i të cilëve ishin në dispozicion në uzinën e motorit, lejuan jo vetëm që të përmirësonin në mënyrë dramatike karakteristikat e automjetit luftarak, por gjithashtu kontribuan në një lëshim më ritmik të La-5. Në të njëjtën kohë, kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e motorëve M-105 të përdorur në luftëtarët Yak, bomba Pe-2 dhe Er-2.
Një muaj më vonë, me urdhër të NKAP më 8 shtator, luftëtarit iu caktua përcaktimi La-5.
La-5 me mbyllje kapaku sipas rekomandimeve të TsAGI
Përkundër faktit se në vjeshtën e vitit 1942, La-5 shkuan në front në një numër në rritje, karakteristikat e tyre të fluturimit lanë për të dëshiruar. Projektuesit dhe teknologët po kërkonin vazhdimisht mënyra për të përmirësuar cilësinë e produkteve të tyre dhe u përpoqën të arrinin përputhjen e tij me rregulloret e GKO. Më 16 nëntor 1942, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes urdhëroi impiantin numër 21 të paraqiste për testimin e një La-5 me një peshë fluturimi 3100 kg, dhe 23 ditë më vonë kërkoi që motori M-82F të instalohej në luftëtar. Në të njëjtën kohë, u morën masa për të lehtësuar kontrollin e avionit.
Në Dhjetor 1942, pilotët e provës V. Rastorguev dhe A. G. Kubyshkin fluturoi tre makina me kontroll të ndryshuar në Gorky. Si rezultat, u zbulua se kontrollueshmëria e La-5 u bë dukshëm më e mirë se ajo e makinave të serisë së parë. Zhvendosja nga kthesa e majtë në të djathtë dhe anasjelltas ishte e shpejtë dhe e lehtë. Kontrolli i ashensorit është bërë dukshëm më i lehtë kur kryeni një lak dhe një kthesë luftarake.
Kur qeveria udhëzoi uzinën Nr. 99 për të zotëruar prodhimin serik të La-5, 50 specialistë u dërguan nga Gorky për të ofruar ndihmë teknike në Ulan-Ude. Për më tepër, në 1942, ndërtuesit e avionëve Gorky dorëzuan 40 komplete La-5 me shumicë në uzinën e Moskës numër 381 dhe Ulan-Ude.
Në 1943, në uzinën në Gorky, u organizua linja e prodhimit La-5 dhe deri në 16 automjete u hodhën nga dyqani i montimit në ditë. Linja e prodhimit bëri të mundur rritjen e jo vetëm produktivitetit të punës, por edhe cilësinë e kontrollit të montimit të makinës. Tani kontrolluesi nuk vrapoi pas avionit, dhe punëtorët filluan të kenë një qasje më të përgjegjshme në montimin e makinave.
La-5 ishte, natyrisht, një arritje e rëndësishme e industrisë vendase të avionëve, por u shfaq me një vonesë. Në atë kohë, armiku kishte një Bf 109G-2, së pari një "pesë pikë", dhe pastaj një "tre pikë" të lehtë-me një top dhe dy mitralozë. Fuqia e shtuar e motorit Messersch-Mitt bëri punën e tij: jo vetëm shpejtësia horizontale, por edhe ajo vertikale u përmirësua ndjeshëm.
Testet e Bf 109G-2 në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore dhe betejat pasuese në Stalingrad treguan epërsi pothuajse të plotë të "gjermanit", me përjashtim të manovrës horizontale, mbi La-5, veçanërisht në lartësi deri në 3000 m Si të mos kujtojmë "triumviratin" e shpërbërë këtu. Nëse Gudkov nuk do të ishte penguar nga Gu-82 në atë vit të fundit të paraluftës, atëherë LaGG-3 me motorin M-82, qindra kopje të të cilave ishin shtrirë të padeklaruara në depot e uzinës së motorit të avionëve, mund të kishte tha tashmë një fjalë të dukshme në frontet e Luftës së Madhe Botërore.
Përkundër karakteristikave të larta të fluturimit, La-5 kishte shumë defekte që ende nuk ishin eleminuar, dhe mes tyre, sipas shprehjes figurative të pilotit ushtarak, dhe më vonë shkrimtarit të famshëm Anatoly Markusha, "pilotët u munduan nga afrikanët nxehtësia në kabinë dhe thembrat e pëlhurës së pëlhurës së rreshterit u shkrinë dhe u plasën pas dhjetë fluturimeve ".
La-5 nuk kishte më pak defekte se paraardhësi i tij, dhe shumë prej tyre tashmë janë përmendur. Sidoqoftë, vlen të përmenden disa informacione statistikore. Për shembull, nga korriku deri në tetor 1942, kur La-5ët e parë goditën frontin, doli se kishte vetëm një fatkeqësi. Kishte 14 dëmtime të shasisë, kryesisht mbështetësja e bishtit, dhe 203 kohë joproduktive të makinës. Këto të fundit u shoqëruan kryesisht me çarje në kapakun unazor të motorit, me djegien e tubave të shkarkimit, rrjedhjen e rezervuarëve të benzinës dhe vajit, si dhe lojën e ashensorit.
Për krahasim, do të doja të vëreja se gjatë së njëjtës periudhë pati katër aksidente Yak-7, 38 prishje dhe 185 joproduktive të automjeteve ushtarake. Nuk e di sa La-5 dhe Yak-7 ishin në front në atë kohë. Në të njëjtën kohë, do të doja të vëreja se deri në fund të vitit 1942, u prodhuan 2,431 Yak-7, dhe La-5 ishin 1131.
Më 31 maj 1943, La-5 u rrëzua në IAP të 32-të të Gardës, e cila hyri në një rrotullim të përmbysur të sheshtë. Menjëherë pas këtij incidenti, La-5 me M-82 u testua për një rrotullim në LII. Siç doli, me gabime të mëdha në pilotim, luftëtari ra në një bisht të përmbysur. Sidoqoftë, në lartësitë mbi 1500 m, një rrotullim i përmbysur dhe ai normal ishte i sigurt, dhe bazuar në rezultatet e hulumtimit, pilotët përpiluan udhëzime për pilotimin e La-5 në një rrotullim të përmbysur.
La-5F i uzinës numër 99 pas aksidentit më 25 maj 1944 në kovën 911-m
Gjatë testeve ushtarake të La-5, doli që pilotët në betejë shfrytëzuan motorin, siç thonë ata, në maksimum. Gjatë betejës, ata nuk kishin kohë të rregullonin temperaturën e motorit dhe vajit, të ndërronin shpejtësitë e mbingarkuesit dhe motori nganjëherë punonte mbi kohën e lejuar me shpejtësinë maksimale. Me sa duket, kjo rrethanë ishte arsyeja për shfaqjen mjaft të shpejtë të motorit të detyruar M-82F. Në përputhje me urdhrin e tetorit të NKAP, u urdhërua të ndërtohen dy automjete me një peshë fluturimi 3000 kg dhe armatim nga një top ShVAK dhe një mitraloz VS. Luftëtari i parë u kërkua të transferohej në testet shtetërore deri më 1 nëntor, dhe i dyti - pas 19 ditësh, gjë që u bë, por me njëfarë vonese.
Fuqia e ngritjes së M-82F në krahasim me paraardhësin e saj nuk ka ndryshuar, por mënyra maksimale ekzistuese afatshkurtër në të vërtetë është bërë nominale. Ky rishikim në dukje i vogël jo vetëm që bëri të mundur përmirësimin e karakteristikave të fluturimit të avionit, por gjithashtu e bëri më të lehtë kryerjen e një beteje në një mënyrë të shtuar të funksionimit të motorit, duke e shpëtuar pilotin nga nevoja për t'u shpërqendruar duke monitoruar funksionimin e termocentralit.
Për të arritur një shpejtësi të caktuar në njërin nga La-5, vulosja e kapakut dhe murit të zjarrit u përmirësua shtesë, reagimi dhe boshllëqet në aileronët dhe timonët u eliminuan, zbukurimi i jashtëm u përmirësua dhe një numër përmirësimesh të tjera. Si rezultat, aeroplani tregoi një shpejtësi prej 565 km / orë në tokë dhe 590 km / orë në një lartësi.
Në uzinën dhe në zyrën e projektimit, kishte një luftë të vazhdueshme për të zvogëluar peshën e avionit, por nuk ishte e mundur ta stabilizonte atë. Ata vetëm e lehtësuan avionin me gati 140 kg, duke përfshirë kalimin në gropat e krahëve metalikë, pasi atyre iu desh të ktheheshin përsëri në ato prej druri për shkak të mungesës së metalit.
Në kapakët e avionëve me motorë të rinj, u shfaq një përcaktim specifik - shkronja "F" në një rreth të lehtë, por në prodhimin masiv mbeti lloji "37". Dallimet midis La-5F ishin një sistem karburanti me tre tanke dhe një mbrapa më e hollë e blinduar (8.5 mm). Kjo, së bashku me karburantin jo të plotë, bëri të mundur uljen e peshës së fluturimit të luftëtarit dhe përmirësimin e manovrimit të tij, veçanërisht në vertikale.
La-5F me gargarë të ulur
La-5F me motor M-82F, një nga seritë e para
La-5 hyn në betejë
Në gusht 1942, në qiellin pranë Stalingradit, pilotët gjermanë u takuan së pari me një luftëtar sovjetik të panjohur. Kalueshmëria e luftimeve ajrore nuk i lejoi ata të ekzaminonin me kujdes makinën, e cila nga larg ngjante me I-16 që ishin gjithnjë e më pak të zakonshme në qiell. Thisshtë kjo ngjashmëri me një nga luftëtarët më të mirë sovjetikë të viteve të paraluftës, me nofkën "Rat" midis pilotëve gjermanë në Spanjë, që çoi në supozimin se ata u përballën me një modifikim të ri të quajtur "Miu i Ri".
Në fakt, këto ishin të parët sovjetikë La-5, të cilët iu nënshtruan provave ushtarake në 49 Banner të Kuq IAP, IAD 234-të të Ushtrisë së Parë Ajrore. Nga 14 deri më 24 gusht 19 La-5 fluturoi 180 fluturime me 130 orë fluturim. Në 27 beteja ajrore, pilotët e regjimentit rrëzuan 16 avionë armikë, ndërsa humbjet e tyre arritën në dhjetë avionë dhe pesë pilotë. Për të qenë të saktë, regjimenti humbi pesë luftëtarë të rrëzuar, dy nuk u kthyen nga një mision luftarak, katër u rrëzuan, u rrëzuan në betejat ajrore, një u rrëzua për shkak të shkatërrimit të shiritit kryesor të shufrës lidhëse të motorit dhe një prej pilotëve goditi një Ju Gjermane më 22 gusht 1942. 88, por gjithashtu rrëzoi aeroplanin e tij.
Sipas pilotëve të IAP-it të 49-të të Kuq, LaGG-5 tregoi rezultate të mira në kushte luftarake, dhe humbjet e larta shoqërohen me zhvillimin e pamjaftueshëm të materialit dhe përdorimin jo të plotë të cilësive luftarake të automjetit. Për shembull, shpejtësia e dytë e mbingarkuesit centrifugale të motorit u ndez në një lartësi prej 3800 m, dhe ata duhej të luftonin kryesisht në lartësitë 2000-3000 metra. Mbulimi i aviacionit bombardues dhe sulmues, si dhe forcat tokësore, u kryen nga një grup dhe, sipas fjalëve të komandës së regjimentit, ishte analfabetë.
Në betejat ajrore, kur ngjiteshin me shpejtësi të mëdha, Bf 109F nuk u shkëput nga LaGG-5, dhe me shpejtësi të ulëta, për shkak të peshës më të madhe të LaGG-5, në momentin e parë ai mbeti prapa, dhe pastaj krahasohet me të përsa i përket shkallës së ngjitjes. Në kthesa, luftëtari ynë hyri në bishtin e Bf 109F, pasi rrezja e përkuljes së këtij të fundit ishte më e madhe. Shpejtësia horizontale e avionëve tanë dhe gjermanë ishte e njëjtë, por në një zhytje, LaGG-5 fluturoi më shpejt. Armatimi, siç doli, ishte mjaft i kënaqshëm për luftëtarët ajrorë.
Përveç teknikës së sofistikuar të pilotimit të luftëtarit për shkak të peshës së madhe (3300 kg) dhe kompensuesve të pamjaftueshëm të timonit, të metat e projektimit u zbuluan gjithashtu në krahasim me LaGG-3 dhe Yak-1. Për shembull, kishte dy raste të prishjes së kapakëve të motorit dhe anësor, një rrotë me paterica nuk ishte prodhuar plotësisht, rrjedhjet e rezervuarëve të benzinës dhe vajit ndodhën përgjatë qepjeve të salduara, pas 20 orësh funksionimi, kolektorët e shkarkimit u dogjën. Një avantazh i rëndësishëm i LaGG-5 mbi LaGG-3 dhe Yak-1 ishte mbrojtja e hemisferës së përparme me një motor radial të ftohur me ajër. Mbijetesa e avionit është rritur.
Kishte tre raste kur, në një betejë ajrore, zjarri i armëve të armëve shpoi tubat e thithjes dhe shkarkimit të një cilindri dhe kapakët e kutisë së valvulave, helika dhe brinjët e cilindrit u përkulën. Avioni në këtë formë u ul me sukses në aeroportin e tij, dhe motori u rivendos shpejt.
Një nga serialet e para La-5 në pjesën e përparme
La-5F. Ky aeroplan i atribuohet pilotit Hero të Bashkimit Sovjetik A. Pavlov nga IAP i 41 -të i Gardës
Piloti A. E. Kleschev dhe komandanti i 88 i Gardës Iap S. S. Rymsha në aeroplanin La-5F
Kur kryenin misione luftarake, motorët kryesisht punonin në mënyrën nominale dhe të detyruar, dhe në këtë të fundit, ndonjëherë deri në 10-13 minuta, ndërsa udhëzimet lejonin jo më shumë se 5 minuta. Por pothuajse të gjithë motorët punuan mirë. Në përfundimet e raportit të udhëheqjes së Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore drejtuar inxhinierit kryesor të Forcave Ajrore A. K. Repin vuri në dukje:
"Përvoja e parë e funksionimit të motorëve M-82 në kushte luftarake në avionët luftarakë tregon rezultate të kënaqshme. Ekipet e fluturimit dhe ato teknike i japin një vlerësim pozitiv avionit LaG-5 me motorin M-82, si në aspektin e besueshmërisë së motorit, ashtu edhe në kujdesin dhe funksionimin e motorit në tokë …"
Pas debutimit të La-5 në vjeshtën e vitit 1942, pilotët e IAP-it të 5-të të Gardës në një letër drejtuar ndërtuesve të avionëve të uzinës numër 21 raportuan:
"Regjimenti ynë i Aviacionit të Gardës Lufton kundër shkabave fashistë në aeroplanin La-5 të prodhuar nga uzina juaj. Pilotët e Gardës janë të kënaqur me avionin tuaj dhe ju falënderoj përzemërsisht për punën tuaj vetëmohuese. Në betejat ajrore me avionë fashistë, La-5 u shfaq ekskluzivisht në anën e mirë. Makina është e lehtë për të fluturuar, e qëndrueshme dhe e qëndrueshme. "Messerschmitts" famëkeq të të gjitha modifikimeve nuk hyjnë në betejë të hapur me ne. Ne mund t'ju raportojmë se në aeroplanët tuaj rojet-pilotët e regjimentit tonë rrëzuan 47 avionë fashistë në vetëm një muaj, pa humbur asnjë të vetin.
Një shembull i gjallë i përdorimit të luftëtarit La-5 është përvoja luftarake e regjimenteve të 13-të dhe 437-të luftarakë të ferrit 201, që vepronin në Stalingrad. Kjo përvojë u përmblodh nga P. M. Boykov në librin "Për drejtimet kryesore".
Tashmë në Nëntor 1942, aviacioni gjerman e rriti ashpër punën luftarake. Në këtë drejtim, komandanti i Forcës së 8 -të Ajrore hyri në betejë korpusi i 2 -të i përzier ajror, i cili përfshinte ferrin e 201 -të. Një herë, duke mbuluar kalimin e Vollgës, dy palë La-5, të udhëhequr nga kapiteni I. I. Tennikov, u takuan nga 12 bombardues Ju 88, të mbuluar nga gjashtë Bf 109. Pasi u ndanë në çifte, pilotët sovjetikë prishën rendin e betejës së gjermanëve, duke rrëzuar tre dhe dëmtuar dy avionë. Dukej se beteja kishte përfunduar, por në atë kohë nëntë motorë të tjerë me dy motorë Bf 110 dhe katër Bf 109 mbërritën në kohë për kalimin. Kjo ai vetë mbeti gjallë.
Navigator i Heroit të 126 -të të IAP të Bashkimit Sovjetik P. N. Belyasnik midis shokëve të tij
La-5FP. N. Belyasnik
Më 24 nëntor, tetë La-5 të IAP-it të 13-të, të udhëhequr nga Lyshkov, që mbulonin avionët sulmues Il-2, luftuan së pari me një katër, dhe më pas me 12 Bf 109. Ata shkatërruan pesë avionë armiq pa humbur asnjë të vetëm e tyre. Dy ditë më vonë, katër La-5, duke kryer një mision të ngjashëm, shkatërruan tre Bf 109, duke humbur vetëm një nga luftëtarët e tyre, i cili bëri një ulje emergjente.
Pilotët e iap 437 nuk ishin më pak efektivë. Më 1 Dhjetor, tetë La-5, të kryesuar nga kapiteni V. N. Orlov, në një betejë ajrore me 12 luftëtarë armiq mbi aeroportin Gumrak, ajo rrëzoi pesë makina. Në të njëjtën ditë, katër La-5 nën komandën e togerit të lartë I. V. Novozhilova pastroi zonën nga veprimet e tyre të ardhshme për avionët sulmues dhe në pesë minuta rrëzoi pesë avionë armikë. Në aeroplanin La-5 në 1943, I. N. Kozhedub, dhe në një makinë të dhuruar nga fermeri kolektiv Konev, e çoi numrin e fitoreve në 45. A nuk është kjo dëshmi e trajnimit të lartë të pilotëve dhe performancës së lartë të La-5!
"Betejat ajrore" në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore midis La-5F dhe Bf 109G-2 dhe G-4 treguan se i pari kishte një avantazh në shkallën e ngjitjes dhe rrezen e kthesës deri në një lartësi prej 6000 m, duke hyrë në bishtin e Gjermanët kalojnë tre ose katër kthesa. La-5F nuk ishte inferior ndaj "mes-sershmitts" në beteja vertikale, por këtu avantazhi deri në një lartësi prej 3000 m ishte në anën e pilotit më me përvojë dhe proaktiv. Situata nuk ishte më e keqe në betejën me FW 190A-4 dhe A-5. La-5F gjithashtu mund të qëndrojë për veten këtu.
Në 1942, uzina Nr 21 prodhoi La-5 me pajisje të lëshimit emergjent të tipit LaGG-3, dhe nga shkurti i të njëjtit vit-La-5F me një gargarë të prerë të trupave (kjo siguroi pamjen e nevojshme të hemisferës së pasme), si dhe me syzet e përparme dhe të pasme antiplumb. Pilotëve të vijës së përparme u pëlqeu risia e fundit, por menaxhimi i uzinës planifikoi të kalonte plotësisht në një fener të tillë në qershor. Kjo nuk i përshtatej Forcave Ajrore, dhe kreu i Departamentit të Porosive të Forcave Ajrore, gjenerali Alekseev, i kërkoi NKAP të shpejtonte zgjidhjen e kësaj çështjeje dhe të fillonte të dorëzonte La-5F të modifikuar në sasi masive në prill.
Në vjeshtën e vitit 1942, ata dolën nga dyqani i montimit të uzinës së avionëve Gorky dhe më 21 nëntor i paraqitën La-5 motorin M-82F për teste shtetërore. Tërheq vëmendjen për llojin e tij të përcaktimit "39"; të gjitha automjetet e mëparshme La-5 dhe La-5F u larguan nga uzina si tipi "37". Avioni i ri ishte një luftëtar i lehtë me tre tanke me një gargarë të ulur. Në arsenalin e tij ishin një top ShVAK dhe një mitraloz VS.
La-5, e blerë në kurriz të D. I. Moskaleva nga ferma kolektive "Rruga e Re", Garda e 4 -të IAP, Flota Baltike, 1943
Heroi i Bashkimit Sovjetik P. N. Belyasnik nga iapi i 126-të nga La-5F, i blerë me fondet e tij
Gjatë testeve shtetërore në La-5 të përmirësuar, të përfunduar në janar 1943, ata morën një shpejtësi maksimale prej 600 km / orë në një lartësi prej 6300 m dhe 582 km / orë në 3600 m. Ky ishte rezultati më i lartë për një La-5 me një motor M-82F. në të njëjtën kohë, avioni u bë, si të thuash, kalimtar nga La-5F në La-5FN.
Më 11 dhjetor 1942 në shtypin Gorky pati një apel-apel të fermerëve kolektivë të rajonit Chkalovsk për punonjësit e rajonit të Gorky për të ndërtuar një skuadrilje të avionëve "Valery Chkalov". Ky aksion mori një përgjigje të fortë dhe fondet filluan të rrjedhin në adresën e uzinës Nr. 21, për të cilën u ndërtuan më shumë se 60 luftëtarë. Si rezultat, skuadrilja e planifikuar u shndërrua në një divizion me gjak të plotë.
Skuadroni La-5F "Valery Chkalov". Pranvera 1943, Kuban
Skuadron La-5F "Valery Chkalov"
Puna luftarake e luftëtarëve që mbajnë emrin e pilotit legjendar përshkruhet në detaje në librin e V. A. "Skuadron" persian Valery Chkalov "(Nizhny Novgorod, 1999). Unë do t'ju jap vetëm informacion në lidhje me regjimentet që fluturuan në këto makina.
17 La-5 të parë, me sa duket me motorë M-82F, me fjalët "Valery Chkalov" hynë në IAP të 4-të të Gardës të Flotës Baltike të Flamurit të Kuq, bazuar në aeroportin Bychye Pole. Pastaj 14 të njëjtët avionë (dhe nga mesi i vitit 1943 dhe La -5FN) hynë në IAP të 193 -të, 15 dhe 10 avionë secili - në IAP të 88 -të të Gardës dhe IAP të 254 -të, respektivisht. Një luftëtar u rendit në Regjimentet e Aviacionit 137 dhe 21 të Luftëtarëve. Kishte avionë me fjalët "Valery Chkalov" në regjimentet e Gardës 240, 13 dhe 111, por autori nuk e di numrin e tyre të saktë.
La-5FN
Shumë telashe për industrinë dhe Forcën Ajrore u sollën nga karburatori i papërfunduar AK-82VP, i cili lejoi një rritje të konsumit të karburantit dhe, si rezultat, një rënie në gamën e La-5 dhe La-5F. Kështu, testet e La-5 Nr. 37210404 b të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore në Tetor 1942 treguan se gjatë fluturimit me shpejtësinë dhe lartësinë më të favorshme deri në 2000 m, rrezja nuk kalonte 960-970 km. Në verën e vitit të ardhshëm, diapazoni i La-5 Nr. 37212124 ra në 820 km, dhe në La-5F Nr. 37212501-në 580 km. Në të dy rastet, furnizimi me karburant ishte i njëjtë - 340 kg, por në të dytën, aerodinamika e përkeqësuar u bë një arsye shtesë për uljen e gamës.
Në shkurt 1943, një kopje serike e La-5 Nr. 37210514 u instalua në peshoren e një tuneli të erës në shkallë të plotë T-101, qyteti TsAGI.
Studimet kanë treguar se nëse aeroplani mbyllet jashtë dhe brenda kabinës nga të gjitha llojet e rrjedhjeve të ajrit dhe mbulohet me kapëse në kupolat e mjeteve të uljes, atëherë është e mundur, duke zvogëluar rezistencën aerodinamike, të rrisni shpejtësinë me rreth 35 km / h Për më tepër, rritja më e madhe e shpejtësisë (24 km / orë) u sigurua nga rruga e parë e lidhur me vulosjen e luftëtarit.
Për më tepër, në disa raste, krahu La-5 kishte koeficientin më të ulët të ngritjes midis luftëtarëve vendas. Kur ata e kuptuan atë, doli që hapja e kapakëve të kapakut, e cila rregullonte temperaturën e motorit, çoi në një tezgë në pjesën qendrore dhe, si rezultat, në një shkelje të varësisë lineare të koeficientit të ngritjes së krahut në këndi i sulmit. Diagnoza e "sëmundjes" së La-5 është bërë me saktësi, mbetet për të zhvilluar një metodë për "trajtimin" e saj.
Në Mars-Prill, La-5 me një kapuç të motorit nën presion dhe një tunel të ftohësit të naftës, me një marrje ajri të zhvendosur nën trupin e avionit (për kornizën e pestë), u ekzaminua në një tunel të erës në shkallë të plotë TsAGI T-104. Rezultatet ishin inkurajuese, vetëm kjo ngjarje dha 25-30 km / orë, dhe një numër përmirësimesh më të vogla shtuan edhe 10-15 km / orë. Për më tepër, regjimi i temperaturës së motorit është përmirësuar, pasi konsumi i ajrit përmes ftohësit të vajit është rritur me gati një të katërtën.
Kështu që hapi tjetër u ndërmor tek një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore - La -7 i ardhshëm.
Ndërsa Byroja e Dizajnit, në përputhje me rekomandimet e TsAGI, po përfundonte La-5, në të njëjtin 1943, makina serike Nr. 37212282 me një rrotë bisht të tërhequr u paraqit për teste kontrolli. Tetë fluturime ishin të mjaftueshme për të nxjerrë një përfundim në lidhje me pajtueshmërinë e plotë të të dhënave të fluturimit të makinës me dekretin GKO të 9 Dhjetorit 1942, megjithëse kupolat (prerjet në krahun nën rrota) të shasisë ishin ende të zbuluara në të, direku i antenës së radiostacionit u ngrit.
Në fillim të vitit 1943, në vend të karburatorit, pajisjet për injektimin e drejtpërdrejtë të benzinës në cilindra u instaluan në motorin M-82. Fuqia e ngritjes së motorit, e caktuar M-82FN, u rrit me 150 kf, dhe fuqia e vlerësuar në një lartësi prej 1650 metra u rrit me 90 kf. Në të njëjtën kohë, ai u bë 30 kg më i rëndë. Së shpejti motori u nis në prodhimin masiv dhe u instalua në La-5.
La-5FN "Doubler"
Në Prill 1943, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore mori një "kopje rezervë" të luftëtarit La-5FN (lloji "39" me një stemë në kapuç, së pari në një rreth me mbishkrimin "FN", dhe më pas në formën e një romb, brenda të cilit u aplikua edhe "FN") me shirita metalikë të krahëve. Sidoqoftë, ai së pari hyri në seri me shkopinj të vjetër delta-druri, të cilët më vonë u zëvendësuan me ato metalikë. Një muaj më vonë, një serial i ri La-5FN (Nr. 39210104), ende me erë bojë, hyri në testet shtetërore. Impianti Nr. 21 nuk ishte ende gati për të prezantuar të gjitha risitë, dhe shufrat prej druri dhe rrotat e fiksuara të patericave vazhduan të përdoren në automjetet luftarake të destinuara për pjesën e përparme. Por gjithashtu ka pasur disa përparime. Pra, zona e ashensorit është rritur dhe sektori i përgjithshëm i devijimit të tij është ulur nga 55 në 40 gradë. Nëse më parë aileronët devijonin në mënyrë simetrike lart e poshtë (një kënd total prej 35 gradë), tani këndi i devijimit të tyre lart e poshtë ishte rritur, gjë që kishte një efekt pozitiv në efektivitetin e tyre. Kontrolli pneumatik i zjarrit nga topat u zëvendësua me pneumo-elektrike, perdet e përparme u hoqën nga motori dhe një numër ndryshimesh të tjera më të vogla, por jo më pak të rëndësishme u bënë.
Inxhinieri A. S. Rozanov dhe piloti A. G. Kubyshkin. Dhe megjithëse u bë më e rëndë, karakteristikat e tij të fluturimit për shkak të një motori më të fuqishëm u përmirësuan në krahasim me La-5F. Shpejtësia maksimale në kufirin e dytë të lartësisë (5800 m) arriti në 610 km / orë, dhe koha për t'u ngjitur në 5000 m u ul me pothuajse një minutë. Sipas pilotëve A. G. Kubyshkin dhe V. E. Golofastov, teknika e pilotimit të luftëtarit nuk ndryshonte nga pilotimi i serialit La-5. Kontrolli i ashensorit ishte i lehtë dhe ngarkesat e aileronit ishin normale. Përkundër faktit se ishte ende nxehtë në kabinën e pilotit, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore i dha makinës një vlerësim pozitiv.
Betejat ajrore, ndërsa ishin ende në zonën e provës të rajonit të Moskës, midis La-5FN dhe një prej luftëtarëve më të mirë gjermanë Bf 109G-2 me tre pika të armëve të vogla, të kryera nga pilotët testues të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore në 1943, tregoi se makina e Lavochkin kishte një lartësi prej 5000 metrash përparësi ndaj Messerschmitt në manovrën vertikale. Në betejat në linjat horizontale, La-5FN, pas katër ose pesë kthesash, hyri në bishtin e armikut.
Megjithë përmirësimin e të dhënave të fluturimit, pesha e tepërt e fluturimit u konsiderua si një nga pengesat kryesore të makinës. Me këtë rast, drejtori i uzinës numër 21 SI. Agadzhanov i raportoi Zëvendës Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit P. V. Dementieva:
Unë po ju dërgoj një kopje të llogaritjes së shkallëve La-5, të miratuar nga Lavochkin, nga e cila mund të shihet se pesha e avionit u përcaktua të ishte 3295 kg, ndërsa me vendimin e Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes kjo pesha u vendos në 3250 kg.
Kjo është e komplikuar nga fakti se Fabrika Nr. 19 furnizon motorë me peshë 929 kg në vend të 900 kg.
Unë ju kërkoj që të paraqisni pyetjen për përcaktimin e peshës së La-5 M-82FN me krahë druri dhe krahë qendrorë në krahun 3295 kg për vendim nga Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, e ndërtuar në maj 1943
Në maj 1943, seriali i parë La-5FN filloi të largohej nga dyqani i montimit të uzinës Nr. 21. Përhapja e peshave të ngritjes së luftëtarëve dhe të dhënat e fluturimit të tyre mbetën të larta. Me sa duket, më e lehtë ishte La-5FN Nr. 3811022 me shirita metalikë, të prodhuar nga uzina Nr. 381 në Shkurt 1944, me një peshë 3145 kg, ajo zhvilloi një shpejtësi prej 595 km / orë në një lartësi prej 5950 m, dhe më e rëndë ishte Gorky La -5FN Nr. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN u përmirësua vazhdimisht nga seri në seri. Nëse më parë kjo shoqërohej me ndryshime të vogla, të cilat kryesisht zvogëluan kompleksitetin e prodhimit të makinës, atëherë në fillim të vitit 1943 OKB bëri një përpjekje tjetër për të përmirësuar të gjitha karakteristikat e avionit. Në gusht 1943, luftëtari Nr. 39210109 u hodh nga dyqani i montimit dhe syri me përvojë i aviatorëve menjëherë vuri re risitë. Para së gjithash, tubi i thithjes u zhvendos nga pjesa e sipërme e motorit nën kapuç, dhe "mjekra" e spikatur e ftohësit të vajit u vendos midis kornizave të treta dhe të pesta. Feneri, në vend të atij rrëshqitës, u hap anash si Bf 109, dhe përplasjet shtesë mbuluan plotësisht rrotat e tërhequra të mbështetësve kryesorë.
Për më tepër, veshjet e krahut me trupin e avionit u përmirësuan, kolektorët e shkarkimit u zëvendësuan me tuba individualë, kapaku u përfundua dhe vulosja e avionit u përmirësua. Kompensimi aksial i ashensorit u rrit në 20%, gjë që uli ngarkesën në shkopin e kontrollit të avionit, dhe pamja PBP-1 u zëvendësua me një BB-1. Armatimi mbeti i njëjtë - dy topa sinkron SP -20, dhe as pajisjet e kabinës nuk ndryshuan.
La-5FN # 39210104, e ndërtuar në maj 1943
Në këtë formë, avioni hyri në testet shtetërore, të cilat u zhvilluan nga 30 shtator deri më 18 tetor 1943. Inxhinieri kryesor për makinën ishte N. N. Borisov. Sipas pilotëve të provës A. G. Kubyshkin dhe I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky dhe A. G. Proshakov, avioni nuk ishte i ndryshëm nga aeroplanët e prodhimit në aspektin e teknikës së pilotimit, por pamja nga kabina në anët u përkeqësua për shkak të veshjes së pleksiglasit të krahëve të lëvizshëm anësorë, gjë që e bëri të vështirë uljen dhe ngritjen nga zona të kufizuara. Për më tepër, feneri që hapte anën e bëri të vështirë për pilotin të hynte në kabinën e pilotit, dhe lëshimi i tij urgjent me të dy duart doli të ishte i papërshtatshëm. Por pamja përpara është përmirësuar për shkak të transferimit të marrjes së ajrit nën kapak, duke e bërë më të lehtë për pilotin të synojë.
Shpejtësia u rrit në 630 km / orë, koha e vetme e kthesës u zvogëlua me 1-2 sekonda, dhe ngjitja gjatë kthesës luftarake u rrit në 120 m. Mbyllja dhe ventilimi më i mirë i taksisë lejoi që temperatura të ulet në pothuajse 30 gradë. Edhe pse luftëtari nuk hyri në prodhim, shumë nga zgjidhjet teknike të përfshira në të migruan në të ardhmen La-7.
Në pranverën e të njëjtit vit, një motor i ri radial M-71F u instalua në La-5 Nr. 39210204. Përdorimi i këtij motori në lloje të ndryshme të avionëve, si luftëtarë ashtu edhe bombardues, u shoqërua me dështime gjatë gjithë kohës. Megjithëse motori kaloi testet e stolit 50-orësh, në fluturim si M-71 ashtu edhe modifikimi i tij i detyruar vazhdimisht thyen diçka. La-5 nuk ishte përjashtim. Megjithëse motori M-71 F jo vetëm që doli nga kapuçët e termocentralit të mëparshëm, por gjithashtu e bëri luftëtarin më të rëndë, fuqia e tij e lartë (ai u zhvillua deri në 2200 kf gjatë ngritjes) bëri punën e tij. Testet e fluturimit të kryera në LII nga 28 Prilli deri më 4 Qershor 1943, treguan se shpejtësia maksimale e luftëtarit u rrit në 685 km / orë në një lartësi prej 5500 m. Në të njëjtën kohë, shkalla e ngjitjes së avionit mbeti praktikisht e pandryshuar.
Për të gjetur mënyra për të përmirësuar karakteristikat e makinës, u hetua në një tunel me erë TsAGI T-101 në shkallë të plotë. Përfundimi i specialistëve të Institutit Aerohidrodinamik ishte optimist - përmirësimi i aerodinamikës së avionit, veçanërisht hundës së motorit, do të sjellë shpejtësinë maksimale në 720 km / orë. Por zhvillimi i La-5M-71 u vonua. Një luftëtar me një motor radial M-90 me një fuqi ngritjeje prej 1750 kf u krijua, por kurrë nuk u përfundua.
Një mburojë që mbulon tubat e shkarkimit të motorit ASh-82FN
Ulje emergjente e pilotit të testit LII V. N. Yuganov në La-5FN Nr. 41 21 0101 D. 20 Shtator 1944
Siç e dini, prodhimi i La-5 u krijua gjithashtu nga uzina e Moskës numër 381 në përputhje me urdhrin e NKAP të datës 10 tetor 1942, dhe makinat e para u mblodhën nga njësitë e uzinës numër 21. Në 1944, një ekip i vogël i zyrës së projektimit serik të uzinës numër 381 propozoi ta instalonte atë në termocentralin serik 5F me një motor nga La-7. Në Prill, në makinën Nr. 3811507, motori i karburatorit ASh-82F u zëvendësua nga një ASh-82FN me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Në të njëjtën kohë, ata mbajtën shumëfishat e shkarkimit nga paraardhësi i tyre dhe modifikuan fletët anësore. Avioni, i cili mori emrin zyrtar "Hybrid", u testua në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore në maj 1944. Inxhinieri V. I. Alekseenko dhe piloti A. G. Kubyshkin. Krahasuar me "Doubler" La-5FN të uzinës Nr. 21, ai kishte të dhëna dukshëm më të këqija të fluturimit. Për shembull, shpejtësia e tij maksimale ishte 68 km / orë më e ulët, e cila me sa duket është për shkak të makinës më të rëndë dhe përfundimit më të keq të sipërfaqes së saj të jashtme.
Avioni nuk e kaloi testin. Instituti Kërkimor i Forcave Ajrore rekomandoi përdorimin e instalimit të motorëve ASh-82FN kur riparoni La-5F në terren vetëm si mjetin e fundit.
Nga 30 janari deri më 11 shkurt 1944, testet e kontrollit të serisë La-5FN me tre topa UB-20 u kryen në bazën e testimit të fluturimit të uzinës Nr. 21. Shpejtësia maksimale horizontale në tokë në mënyrën e vlerësuar të funksionimit të motorit nuk i kalonte 596 km / orë. Bazuar në përvojën e funksionimit të një numri avionësh, supozohej se kur detyronte motorin, shpejtësia maksimale në tokë do të rritej me 30-35 km / orë dhe do të arrinte 630 km / orë. Duke filluar nga viti 1944, të gjitha bimët La-5FN (lloji "41") numër 21 u prodhuan me spare metalike.
Në fund të vitit 1943, paralelisht me versionin me tre armë, u zhvillua një automjet me një palë armë VYa dhe një mitraloz VS.
La-5 me motor M-71
La-5FN me një tub thithjeje të lëvizur nën kapuç dhe një ftohës vaji nën trupin e avionit
La-5 me motor M-71
Duke filluar në verën e vitit 1943 në La-5 Nr. 2124, ata filluan të hetojnë kontrollin e kombinuar të hapit të helikës dhe gazit të motorit. Rezultatet u konsideruan të kënaqshme, por automatizimi kërkoi përmirësime. Në Nëntor, këto studime vazhduan në avionin La-5F Nr. 39213956, dhe në pranverën e vitit 1944, në La-5FN. Por kjo risi nuk arriti në serialin La-5, u kërkua vetëm në La-7.
Dhe një prekje më kurioze nga biografia e La-5. Në fillim të vitit 1945 M. L. Mil, më vonë një projektues i famshëm i helikopterëve, sugjeroi përdorimin e kapakëve të uljes për të përmirësuar manovrimin e luftëtarit. Në Mars të të njëjtit vit, makina iu nënshtrua hulumtimit në LII, i cili tregoi se koha e kthesës në një lartësi prej 10OO m u zvogëlua me 1.5-2.5 sekonda, dhe në një lartësi prej 4000 m-me 2.5-3.5 sekonda. Në të njëjtën kohë, rrezja e lakimit u ul, përkatësisht, me 15-20 dhe 50-60 m. U propozua të përdoret kjo ide në aeroplanët La-7 të prodhuar nga uzina # 381. Lufta tashmë po përfundonte, propozimi mbeti i pazbatuar, por ajo nuk e ka humbur rëndësinë e saj deri më sot.
Pagëzimi i zjarrit
Provat ushtarake të La-5FN u zhvilluan në korrik-gusht 1943 në IAP të 32-të të Gardës në Frontin Bryansk. Brenda një muaji, 14 pilotë sovjetikë rrëzuan 21 FW190 në 25 beteja ajrore, tre Bf 109G-2 dhe He 111 secili, pesë Ju 88 dhe një Ju 87. Humbjet e tyre arritën në katër avionë.
Në sasi masive, La-5FN filloi të përdoret në betejat në Kursk Bulge. IAD -ja e 201 -të e Kolonelit V. A. Skryvkina, e cila hapi një llogari luftarake në La-5FN më 21 korrik 1943. Atë ditë, gjashtë kapitenët La-5FN V. F. Mistyuka, duke shoqëruar avionët sulmues Il-2, rrëzoi tre BF 109 dhe një Ju 88.
Më 3 gusht, dhjetë të parët La-5FN, të udhëhequr nga toger i lartë S. D. Gorelov dhe avionët sulmues shoqërues, sulmuan 35 luftëtarë të armikut. Në betejën që pasoi, armikut i mungonin tetë Messerschmitt, nga të cilët komandanti i skuadriljes S. D. Gorelov dhe komandanti i fluturimit B. P. Rogov.
Më 12 gusht, skuadrilja e togerit të lartë P. A. Gnido u takua me 30 bombardues dhe luftëtarë armiq në zonën Maksimovka-Olshany. Në këtë betejë, pilotët sovjetikë shkatërruan dhjetë avionë, dhe midis tyre katër ranë nën komandantin e skuadriljes. Por rrugës për në shtëpi, avioni i mikpritësit mori flakë. Kjo ishte humbja e vetme e grupit, por komandanti u arratis me parashutë.
Sundimtari La-5F në fushën ajrore në terren
La-5FN para se të dërgohej në front
Duke folur për La-5FN, nuk mund të injorohet bëma e togerit të vjetër, zëvendës komandantit të skuadriljes së Gardës së 88-të IAP A. K. Horovets, iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik më 28 shtator 1943. Në një nga betejat e korrikut në Kursk Bulge, Gorovets rrëzoi nëntë bomba zhytës Ju 87. Një rast i tillë ishte i vetmi në historinë e Luftës së Madhe Patriotike. Por në të njëjtën ditë, duke u kthyer në aeroportin e tij, Gorovets vdiq në një betejë të pabarabartë me katër luftëtarë të armikut.
Të gjithë e dinë për bëmën e pilotit ushtarak Alexei Maresyev. Por pak njerëz e dinë që, pasi kishte humbur këmbët, pas 15 muajsh në spitale, ai hyri në shërbim si zëvendës komandant skuadrilje i IAP -it të 63 -të të Gardës (Garda e 3 -të IAD, VA 15). Më 6 korrik 1943, në ditën e dytë të Betejës së Kursk, A. Maresyev, si pjesë e La-5 six (me sa duket La-5FN), e udhëhequr nga kapiteni A. Chislov, bëri fluturimin e parë luftarak në proteza. Dhe kjo ishte në një aeroplan me kontroll të fortë të timonit. Atë ditë, një grup luftëtarësh hynë në betejë dy herë, dhe në të dytën prej tyre Maresyev rrëzoi një Ju 87. Në betejat në Kursk Bulge dhe në shtetet baltike, Maresyev u rrëzua, para se të kalonte në Drejtorinë e Ushtrisë Institucionet Arsimore në 1944, shtatë aeroplanë armikë. Për pjesëmarrjen në betejat në Kursk Bulge më 24 gusht 1943, Maresyev iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pak më vonë, do të mësoni se ishte në këtë regjiment që u zhvilluan testet ushtarake La-7.
Ishte e mundur që luftëtarët La-5 të shkaktonin sulme me bomba dhe sulme. Pra, më 2 maj 1944, 24 La-5FN të IAP-it të 113-të të Gardës nën komandën e nënkolonelit SI. Chertkov u ngrit nga aeroporti Chernivtsi dhe u drejtua për në Stanislav. Grupi goditës prej 12 La-5, i udhëhequr nga ndihmësi komandant i regjimentit, Kapiteni A. N. Grigorenko, sulmoi fushën ajrore të armikut dhe u ngjit 2000 m, duke pritur që IL-2 të afrohej nën mbulesën e 12 luftëtarëve të tjerë. Në këtë kohë, tetë Bf 109 u shfaqën në ajër, dhe pas një kohe 16 të tjerë.
Nënkolonel SI. Chertkov, duke dërguar grupin e tij për të sulmuar, shqetësoi formimin e betejës së armikut, të cilëve u mungonin gjashtë automjete. Dy prej tyre u shkatërruan nga komandanti.
Midis fluturimeve … Në sfond - La -5FN
Më 21 korrik 1944, një grup prej 28 La-5FN, të udhëhequr nga nënkolonel SI. I përgjakur, sulmoi fushën ajrore të armikut në zonën e Lvov, duke shkatërruar dhe dëmtuar 15 FW190. Luftëtarët mbulues rrëzuan katër Bf 109 në betejën ajrore që pasoi, duke mbërritur për të zhbllokuar fushën ajrore. Dhe kishte shumë shembuj të tillë gjatë viteve të luftës.
1943 ishte viti më produktiv për Gardën e 5-të IAP, të cilët luftuan në La-5. Nga 739 avionët armiq të rrëzuar nga pilotët e regjimentit gjatë gjithë luftës, më shumë se gjysma ranë në atë vit. Në fillim të tetorit, IAP i 5-të i Gardës në aeroplanët e rinj La-5FN të sapo marrë nga fabrika u zhvendos në aeroportin Kotivets, i cili ndodhet 30 km në lindje të Dnepropetrovsk, ku u zhvilluan beteja të ashpra për një urë në bregun e djathtë të Dnieper Me
"Lufta në ajër," tha G. Baevsky, Hero i Bashkimit Sovjetik, - u dallua nga një këmbëngulje e veçantë. Armiku përqendroi personelin më të mirë këtu, përfshirë Skuadronën e famshme 52 -të të Luftëtarëve. Komandanti i Forcave Ajrore të 17 -të, Gjenerallejtënant i Aviacionit V. A. Sudets formuluan detyrën: të mbulonin me besueshmëri kalimin në sektorin Dnepropetrovsk-Zaporozhye, të përjashtonin ndikimin e luftëtarëve të armikut në avionët tanë sulmues, të cilët duhet të ndihmojnë forcat tokësore të mbajnë dhe zgjerojnë kokat e urës.
Ne e kuptuam që beteja të rënda po vinin, dhe u përgatitëm plotësisht për to. Çfarë doli nga kjo, unë do të tregoj me një shembull. Koha e patrullimit mbi trupat e mbuluara, si rregull, shkonte nga pesëdhjetë minuta në një orë. Për të qenë në gjendje të zhvillojmë një betejë me një kohëzgjatje të tillë fluturimi, na u desh të patrullonim me shpejtësi të ulëta ekonomike, gjë që padyshim na vuri në disavantazh në rast të sulmeve të papritura të armikut. Situata mund të korrigjohet vetëm duke rritur shpejtësinë e patrullimit, që do të thotë konsum i karburantit. Në të njëjtën kohë, kërkohej të zvogëlohej koha e patrullimit. Komandanti i regjimentit i paraqiti këto konsiderata komandantit të VA të 17 -të, dhe ai lejoi që kjo të bëhej.
Përvoja e betejave të mëparshme tregoi se çfarë i mungonte La-5 tonë dhe cilat janë mënyrat për të përmirësuar taktikat, duke marrë parasysh aftësitë e La-5FN me një motor më të fuqishëm të detyruar dhe shikueshmëri të përmirësuar në fluturim me një elektrik dore të mbyllur. Duke vazhduar me zhytjen, La-5FN tejkaloi modifikimet më të fundit Me-109 në drejtimin vertikal. Stafi inxhinierik dhe teknik i regjimentit pajisi të gjithë avionët e rinj me stacione radio dhe maska oksigjeni që janë të rehatshme në betejë.
Më 14 tetor, një grup prej tetë La-5FN të udhëhequr nga I. Laveykin fluturuan për të mbuluar trupat në zonën e kalimeve Dnieper. Udhëheqësi drejtoi grupin grevist, dhe unë drejtova grupin e prangosur. Ne iu afruam vijës së frontit në një lartësi prej 5000-6000 m me një rënie me shpejtësi afër maksimumit. Aces - "gjuetarët" nuk vonuan të vinin. Por ku shkoi shpejtësia e madhe e Messerschmitts, e cila na dukej më parë? Duke humbur superioritetin e tyre në shpejtësi, armiku humbi befasinë. Numri i sulmeve nga pilotët gjermanë ra ndjeshëm. Nëse disa vendosën të sulmonin përsëri, atëherë perspektiva e largimit të betejës pa u ndëshkuar përjashtohej për ta. Grupi ynë goditës ishte në gjendje të sulmonte në mënyrë më efektive bombarduesit e armikut-15 Ju-88 dhe 25 Ju-87. Në atë betejë, ne rrëzuam tre bombardues dhe dy luftëtarë …
Veprimet tona të suksesshme ishin të papritura për armikun. Kjo u konfirmua nga piloti luftarak nazist i rrëzuar. Diku në mes të tetorit ai u soll në regjimentin tonë, dhe unë rastësisht isha një përkthyes kur ai iu përgjigj pyetjeve të pilotëve tanë. Gjermani nuk u mburr me sukseset e tij të së kaluarës, por në fund të bisedës kërkoi t'i tregonte aeroplanin në të cilin u rrëzua. Komandanti i regjimentit dha leje. Kur piloti u soll në aeroplan, ai u befasua sinqerisht: "Nuk mund të jetë, është la fun, ai nuk mund të më arrijë!" Po, ishte La-5, por "FN", piloti i të cilit përdori me mjeshtëri aftësitë e teknologjisë së re të aviacionit …
Betejat për Dnieper ishin një fazë e rëndësishme në formimin e regjimentit tonë të pajisur me avionë La-5FN. Unë nuk do të komentoj aftësinë e pilotëve. Mund të them vetëm se shumë nga shokët e mi ushtarë - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko dhe të tjerë - kanë rritur ndjeshëm "rezultatin e hakmarrjes" - numrin e të rënëve avionët armik. Por jo të gjithë u kthyen nga beteja - e tillë është logjika e pamëshirshme e luftës. Heroi i Bashkimit Sovjetik, komandanti i skuadriljes së rojes, kapiteni I. Sytov, komandanti i fluturimit të togerit të rojës M. Potekhin, piloti i rojtarit të vogël rojtar S. Efimenko u vranë …"
Ulje e detyruar e La-5FN e iap 32-të
Pavarësisht reagimeve të mira nga pilotët sovjetikë për La-5, defektet e prodhimit shoqëruan avionin gjatë gjithë ciklit të tyre të jetës. Kishte zjarre të shpeshta në La-5FN. Për shembull, në IAP -in e 159 -të të Gardës në qershor, u vërejtën dy raste të tilla. Në njërën prej tyre, avioni u dogj, dhe në tjetrin, u gjet një djegie e tubit të shkarkimit. Në të njëjtin muaj, një tjetër La-5FN mori flakë gjatë fluturimit në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore. Më 2 korrik, në të njëjtin IAP 159 të Gardës, gjatë një prove të motorit, benzina dhe vaji në panelin e djathtë të grupit të helikës-motor u ndezën. Dhe përsëri kërkimi i rezervave dhe eleminimi i defekteve.
Që nga korriku 1944, IAP-i i parë çekosllovak si pjesë i VA-së së dytë filloi rrugën e tij luftarake në La-5FN. Në shtator të të njëjtit vit, pilotët çekosllovakë u zhvendosën në zonën Zvolen. Atje, prapa vijave të armikut, ata qëndruan për më shumë se një muaj, duke mbështetur në mënyrë aktive rebelët sllovakë. Në këto beteja, u dalluan komandanti i regjimentit F. Faithl, pilotët Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Për të mos ndërprerë tregimin, vërejmë se pilotët çekosllovakë të IAP-it të parë më pas u transferuan në La-7 dhe arritën të luftojnë në frontin sovjeto-gjerman. Pas luftës, pjesa tjetër e La-5FN, UTILa-5 dhe La-7, e caktuar përkatësisht S-95, CS-95 dhe S-97, u përqendruan në IAD të 4-të, të vendosur në Sllovaki. Makinat e rregulluara me kujdes, të ruajtura brenda, shërbenin deri në fillim të viteve 1950. Në 1946, Forcat Ajrore Çekosllovake kishin 55 La-7, dhe një vit më vonë, disa S-97 kishin një shans për të luftuar me Bandera, të cilët ishin fshehur në rajonet malore të vendit.
Me sa duket, gjatë Betejës së Kursk, La-5FN ra në duart e specialistëve gjermanë, duke u bërë një trofe i suksesshëm për ta. Makina pak e dëmtuar u dërgua në qendrën e provës në Rekhlin (një analog i Institutit tonë të Kërkimit të Forcave Ajrore, i vendosur në ato vite në aeroportin Chkalovskaya pranë Moskës). Piloti Hans Werner Lerche testoi La-5FN. Me interes është raporti i tij, përkthimi fjalë për fjalë i të cilit u botua në revistën "Aerohobby" në 1993:
La-5FN përfaqëson një përparim të rëndësishëm në fluturim dhe performancë operacionale në krahasim me luftëtarët e hershëm sovjetikë. Të dhënat e tij në lartësitë deri në 3000 m meritojnë vëmendje të veçantë. Por shpejtësia maksimale në të gjitha lartësitë është më e ulët se ajo e luftëtarëve gjermanë. Shkalla më e mirë e ngjitjes në tokë është e krahasueshme me FW-190A-8 dhe Bf-109. Në ngjitje dhe përkulje në një lartësi deri në 3000 metra, La-5FN është afër FW 190. Me fuqinë lundruese të motorit, diapazoni dhe kohëzgjatja e fluturimit është e shkurtër (40 minuta).
La-5FN 159 IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, Ushtria e 12-të Ajrore
Gjatë fluturimeve në lartësi, është e ndaluar të ndizni ndezësin pasues, pasi zona e rrjedhës së kanalit të ajrit të mbytjes së motorit nuk është e mjaftueshme për të arritur fuqinë maksimale.
Avioni ishte plotësisht operacional. Pllaka e tij nuk dihet, por makina ka qenë në shërbim për ca kohë. Përfundimi në të gjitha sipërfaqet, veçanërisht mbrojtësit (druri), është i mirë. Drejtuesit dhe dorezat janë shumë të përpiktë.
Piloti ulet i qetë. Pamja e përparme nga kabina është e mjaftueshme, por gjatë ngritjes, uljes dhe udhëtimit, ajo është e kufizuar ndjeshëm nga motori. Grumbull i fortë i gazrave të shkarkimit në tokë dhe në ajër. Sistemi i oksigjenit në lartësi të madhe me sa duket nuk është përdorur kurrë. Dizajni i tij bazohet në sistemin e ekonomizimit të bashkë-rrjedhës së diafragmës gjermane. Kontrolli i katranit të helikës (në aeroplan kishte një helikë me katran automatik. - Shënim i autorit) nga radiatorët e ujit, perdet, skedat e zbukurimit dhe kështu me radhë - manualisht me ndihmën e shufrave të ndryshëm. Kjo tërheq vëmendjen e pilotit dhe zvogëlon performancën e fluturimit në luftime ajrore.
Gjatë ngritjes, fuqia e motorit luhatet disi, por brenda kufijve të pranueshëm. Bishti duhet të ngrihet ngadalë dhe jo shumë herët. Pastrimi i vogël i helikës nga toka e bën pilotimin të vështirë. Përshpejtimi në vrapim është i mirë dhe distanca e ngritjes është relativisht e shkurtër me përplasjet e devijuara nga 15-20 gradë. Për shkak të mungesës së një treguesi të pozicionit të skedave të zbukurimit, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet devijimit të saktë të skedave të zbukurimit në ashensorë dhe timona.
Qëndrueshmëria gjatësore në këndet e fluturimit të sulmit në çdo pozicion të mjetit të uljes dhe përplasjeve është papritur e mirë, edhe gjatë ngjitjes pas djegies. Forca e shkopit është normale. Kur kryeni kthesa të thella, përpjekjet rriten ndjeshëm, por mbeten pozitive. Për të bërë një kthesë të qëndrueshme në U, duhet të pedaloni për të mbajtur harkun në erë. (Pa rrëshqitje. - Shënim i autorit)
Pilotët La-5FN përmbledhin rezultatet e llojit luftarak
Stabiliteti statik i drejtimit dhe efikasiteti i timonit janë zakonisht të kënaqshëm, por bien ndjeshëm me shpejtësi të ulëta. Stabiliteti dinamik i drejtimit është i dobët, zbehja e lëkundjeve të devijimit është e pakënaqshme. Me një shpejtësi prej 450 km / orë dhe një lartësi prej 200 metrash, periudha e lëkundjes është rreth tre sekonda, dhe piloti nuk mund t'i shtypë ato në një kohë më të shkurtër. Synimi është shumë i thjeshtë … Lëkundjet e hapit holandez mund të shtypen lehtësisht duke anuar pak timonin.
Performanca e Aileron është e jashtëzakonshme. Me 450 km / orë, një revolucion i plotë përfundon në më pak se katër sekonda. Me 600 km / orë, forcat aileron bëhen të tepërta, por mund të përdoren veprime të shpejta të timonit.
Në fuqinë e motorit të lundrimit, me mjetin e uljes dhe kapakët e tërhequr, shiritat zgjaten me një shpejtësi prej 200-210 km / orë. Me një rënie të mëtejshme të shpejtësisë, efektiviteti i aileronëve zvogëlohet. Me të arritur 180 km / orë, bëhet e vështirë të lagësh rrotullën, dhe në rastin e një fluturimi rrëshqitës gjatë frenimit, avioni bie në krah. Me mbytjen e gazit të tërhequr dhe mjetin e uljes dhe përplasjet e zgjatura, reagime të ngjashme ndodhin me shpejtësi të afërt. Nëse piloti vazhdon të tërheqë shkopin drejt vetes, avioni arrin këndet maksimale të lejueshme të sulmit dhe bie në krah.
Kur kryeni kthesa të mprehta, energjike, ngecja në krah çon në rezultate të ngjashme, por mungesa e ajleroneve ndihet më qartë dhe me shpejtësi dukshëm më të larta. Kjo ndodh, për shembull, në një lartësi prej 2400 m dhe një shpejtësi prej 320 km / orë kur kryeni një kthesë të plotë në 30 sekonda (mbingarkesë 2, 6-fish, rrotullim 67 gradë), si dhe me shpejtësi më të ulët dhe të lartë mbingarkesa, por me slats zgjatur. Me lëvizjet e mprehta të detyruara të aileronëve, ekziston një tendencë e pakëndshme që shkopi të lëvizë drejt rrotullimit të avionit. Sidoqoftë, për shkak të diferencës në këndin e sulmit para se të ngecet pas lëshimit të shiritave, ky fenomen nuk është i rrezikshëm.
Në një lartësi prej 2400 metrash dhe fuqi motorike, kthesa më e shkurtër e plotë pa humbje të lartësisë është 28-30 sekonda. Në një lartësi prej 1000 metrash dhe duke detyruar motorin, një kthesë e plotë përfundon në 25 sekonda.
Zbritja me shpejtësi nën 200 km / orë është e mundur vetëm me përdorimin e fuqisë së motorit. Gjatë rrafshimit, ngritja e krahut rritet ndjeshëm, kështu që vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet balancimit të avionit. Ulja në tre pika është e lehtë. Nëse kjo dështon ose toka është e pabarabartë, atëherë mbajtja e makinës në arrati bëhet e vështirë. Situata përkeqësohet nga frenimi i pabarabartë i rrotave. Aeroplani mund të "tundë kokën" dhe "dhinë". Për shkak të distancës së kufizuar në tokë, helika është në rrezik të veçantë.
Ngecja në secilën krah gjatë udhëtimit me taksi nuk është e rrezikshme për shkak të gjurmës së gjerë të shasisë. Në një erë të fortë të fortë, timoni nuk është i mjaftueshëm për të mbajtur aeroplanin në pistë, por në këtë situatë, frenat mund të përdoren.
Për shkak të meritave të motorit të tij, La-5FN është më i përshtatshëm për luftime në lartësi të ulëta. Shpejtësia e tij maksimale në tokë është vetëm pak më pak se ajo e FW 190A-8 dhe Bf 109 në djegien e mëvonshme. Karakteristikat e mbingarkesës janë të krahasueshme. La-5FN është inferior ndaj Bf 109 me MW-50 (një sistem injeksioni në cilindrat e një përzierje uji-metanol.-Shënim i autorit) për sa i përket shpejtësisë dhe shkallës së ngjitjes në të gjitha lartësitë …
Trofeu La-5FN në gjykimet në Gjermani
Luftëtari rus tejkalon shkallën e ngjitjes FW 190A-8 deri në një lartësi prej 3000 m. Për shkak të peshës së tij të madhe, FW 190A-8 është disi inferior në karakteristikat e nxitimit, por falë tij gjithashtu duket më mirë në të gjitha manovrat e zhytjes dhe gjatë kthesës luftarake me shpejtësi të madhe. Prandaj, shmangia e sulmeve La-5FN duhet të kryhet me një zhytje, pastaj të shkoni në një ngjitje të butë me shpejtësi të madhe për të marrë një pozicion për një sulm. "Lavochkin" ka shkallën më të mirë të ngjitjes në kënde të larta, kështu që nuk mbetet prapa. Në asnjë rrethanë nuk duhet të humbni shpejtësinë dhe të shmangni luftimet e gjata manovruese.
Mos harroni kohëzgjatjen e shkurtër të fluturimit të La-5FN: 40 minuta me fuqi normale dhe akoma më pak me djegien e mëvonshme."
Në emrin tim, do të shtoj se të dhënat e fluturimit të kapur La-5FN, të cilat përfunduan në duart e specialistëve gjermanë, dolën të nënvlerësuara. Pra, për ndonjë arsye, shpejtësitë u ulën në varësi të lartësisë me 10-50 km / orë, dhe tavani - deri në 1500 m. Megjithatë, e njëjta gjë ndodhi me pajisjet e kapura gjermane në BRSS, por nuk ka keqdashje këtu, ju vetëm duhet të jeni kritik për rezultatet e testit.
Në verën e të njëjtit vit, FW190A-4 nga skuadrilja e 54-të ra në duart e specialistëve sovjetikë. Gjatë betejës, për shkak të një sinkronizuesi të parregulluar, tehet e helikës u qëlluan. Makina, pa tërheqje, bëri një ulje emergjente. Avioni i restauruar në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore u hetua plotësisht si në tokë ashtu edhe në ajër. Inxhinieri P. Onoprienko dhe piloti Yu. A. Antipov.
Avioni kishte një pamje të mirë, piloti kontrollonte termocentralin vetëm duke lëvizur levën e kontrollit të motorit, dhe të gjithë parametrat e tjerë të tij u rregulluan automatikisht. Por për sa i përket lartësisë, shpejtësisë dhe manovrimit, ai ishte akoma inferior ndaj luftëtarëve sovjetikë, përfshirë La-5FN.
Shtë kureshtare që e njëjta makinë u testua në Angli, por mori performancë më të lartë. Kjo mund të shpjegohet vetëm me ndryshimin në metodat e marrjes së karakteristikave të fluturimit dhe mënyrat e shkëlqyera të funksionimit të grupit të helikës. Në FW190A-4 kishte topa 20 mm me një municion të madh, sipas standardeve tona-680 fishekë, të cilët tejkaluan municionin total të La-5, dhe dy mitralozë të kalibrit 7, 92 mm me 1800 fishekë.
Më 25 tetor 1944, në Ukrainën Perëndimore, pranë fshatit Rakitnoe afër qytetit të Rivne, një tjetër luftëtar FW190A-4, i pilotuar nga Karl Andriasovich Peterson, bëri një ulje emergjente. Një ekzaminim i makinës, i prodhuar në shtator 1944, në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore tregoi se ai tejkalon modifikimin A-4 për sa i përket manovrimit dhe diapazonit (ky i fundit, për shkak të rezervuarit shtesë të gazit 118 litra, një 230 litra sigurohet edhe rezervuari jashtë bordit). Duke gjykuar nga armatimi, varianti A-8, i destinuar për të luftuar bombarduesit (siç besonte ushtria jonë), u bë luftëtari më masiv i familjes FW190, i përdorur në beteja që nga fillimi i vitit 1944.
Luftëtari i kapur FW 190A-4 në fushën ajrore të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore. Kjo fotografi u përdor në librin "Aeroplanët gjermanë" (1944) dhe për hir të plotësisë, në vend të yjeve të kuq, u vizatuan kryqe
Luftëtar "me pesë pika" Messerschmitt "Bf 109G-2
Avioni ishte i pajisur me katër topa (dy të montuar në krah MK-108 të kalibrit 30 mm dhe dy sinkronë të kalibrit 20 mm) dhe një palë mitralozë të kalibrit të madh. Në të njëjtën makinë, motori BMW-801 kishte një modalitet të detyruar 10-minutësh me një rritje të rrotullimeve nga 2450 në 2700 në minutë. Testet e fluturimit në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore treguan se varianti A-8 ishte superior ndaj A-4 për sa i përket manovrimit, por ishte inferior ndaj Yak-3 me motorët VK-105PF2 dhe La-7.
Pesë muaj më vonë, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore testoi FW 190A-8 të një lëshimi më të hershëm se paraardhësi i tij. Për të zvogëluar peshën e fluturimit në këtë avion, furnizimi me karburant u ul në 393 kg. Nëse piloti gjerman që testoi La-5FN nënkuptonte këtë luftëtar, dhe jo numrin 682011 që na erdhi, atëherë në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore nuk krahasohej më me La-5FN, por me La-7. Sipas pilotëve të provës Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov dhe V. Khomyakov, La-7 kishte një avantazh të plotë mbi atë të lehtë FW190A-8 në luftime ajrore. Për këtë arsye, pilotët gjermanë u përpoqën të shmangnin luftimet ajrore me La-7.
S. A. Lavochkin
Hakmarrje gjaku ndaj fashistëve
"Motori i fuqishëm" Focke-Wulf-190 ",-tha piloti i vijës së përparme P. M. Boykov, - i siguroi atij shpejtësi të madhe, por në fluturim ai është i rëndë dhe inert. Për të kompensuar këtë mangësi, nazistët krijuan grupe të përziera. "Fokkers", si rregull, shkuan më poshtë dhe me dëshirë u imponuan një betejë luftëtarëve tanë në një rrjedhë përplasjeje, dhe Me-109, duke qenë më e lartë, sulmoi nga lart nga hemisfera e pasme. Teknika e preferuar taktike e pilotëve fashistë”.
Sipas komandantit të korpusit të 2 -të ajror luftarak, më vonë kreu i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, gjeneral A. S. Blagoveshchensky, La-5 në pranverën e vitit 1943 ishte luftëtari më i mirë në Forcën Ajrore. Por një tendë e ekzekutuar pa kujdes, kur piloti nuk kishte forcë të mjaftueshme për ta lëvizur atë gjatë fluturimit, si dhe hapjet e flokëve Dzus në kapakët e motorit dhe defekte të tjera ulën cilësitë luftarake të automjetit. Dhe armatimi doli të ishte mjaft i dobët, kërkoheshin të paktën tre fuçi. Sipas shprehjes figurative të gjeneralit: "Një aeroplan kaq i mirë nuk mund të ketë një zjarr kaq të vogël".
Ai luftoi në La-5 të modifikimeve të ndryshme dhe IAP 523-të, tashmë të njohur për lexuesin, i cili deri në fund të luftës mori emrin Urdhrat e Flamujve të Kuq Orshansky të Suvorov, Kutuzov dhe Alexander Nevsky. Nga 23 shkurt 1943, kur regjimenti filloi armiqësitë në La-5, dhe deri më 9 maj 1945, pilotët e kësaj njësie bënë 6982 sulme, morën pjesë në 135 beteja ajrore. Gjatë kësaj periudhe, ata rrëzuan 68 avionë armikë, duke humbur 64 nga avionët e tyre. Nën zjarrin e artilerisë kundërajrore dhe në betejat ajrore, 45 pilotë u vranë.
La-5 ishte, natyrisht, një arritje e rëndësishme e industrisë vendase të avionëve, por u shfaq me një vonesë. Në atë kohë, armiku kishte një Bf 109G-2, së pari një "pesë pikë", dhe pastaj një "tre pikë" të lehtë-me një top dhe dy mitralozë. Fuqia e shtuar e motorit Messersch-Mitt ka bërë punën e tij; jo vetëm shpejtësia horizontale, por edhe ajo vertikale është përmirësuar ndjeshëm.
Testet e Bf 109G-2 në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore dhe betejat pasuese në Stalingrad treguan epërsi pothuajse të plotë të "gjermanit", me përjashtim të manovrës horizontale, mbi La-5, veçanërisht në lartësi deri në 3000 metra Me Si të mos kujtojmë triumviratin e shpërbërë "LaGG".
"Betejat ajrore" në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore midis La-5F dhe Bf 109G-2 dhe G-4 treguan se i pari kishte një avantazh në shkallën e ngjitjes dhe rrezen e kthesës deri në një lartësi prej 6000 m, duke hyrë në bishtin e Gjermanët kalojnë tre ose katër kthesa. La-5F nuk ishte inferior ndaj Messerschmitts në betejat vertikale, por këtu avantazhi deri në një lartësi prej 3000 m ishte në anën e pilotit më me përvojë dhe proaktiv. Situata nuk ishte më e keqe në betejën me FW 190A-4 dhe A-5. La-5F gjithashtu mund të qëndrojë për veten këtu.
Në verën e vitit 1943, gjatë betejave në Kursk Bulge, të gjitha njësitë FW 190 ishin përdorur tashmë.
