Ishte në Rajhun e Tretë që u krijuan për herë të parë helikopterët, të cilët morën pjesë në armiqësi. Në vitin 1940, Kriegsmarine urdhëroi një helikopter detar nga zhvilluesit, i cili do të ishte i aftë të bazohej në anije. Helikopteri Fl-282 Kolibri, i krijuar nga projektuesi Flettner, ka treguar efektivitetin e tij. Supozohej të ndërtohej në një seri prej 1000 kopjesh, megjithatë, për shkak të bombardimit të ndërmarrjeve gjermane të BMW dhe Flettner nga aviacioni aleat, këto plane mbetën të pazbatueshme. Në total, u prodhuan deri në 24 njësi të këtyre makinave rrotulluese, shumica e të cilave u shkatërruan për shkak të frikës se helikopterët do të binin në duart e armikut. Pas pushtimit të Gjermanisë, aleatët morën vetëm 3 helikopterë Fl-282: njëri shkoi në BRSS, dy në Shtetet e Bashkuara.
Helikopter i lehtë Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
Helikopteri Fl.282 "Kolibri" që në fillim u krijua si dy vendësh - me një vëzhgues, gjë që rriti ndjeshëm avantazhet e makinës si një aeroplan zbulimi ajri. Vëzhguesi ishte menjëherë pas shtyllave të helikës, duke u kthyer mbrapa. Një aranzhim i tillë bëri të mundur kryerjen e fluturimeve pa pasagjer, pa prishur qendrën e helikopterit. Projekti i makinës u përgatit deri në korrik 1940, dhe në uzinën Flettner në Johanishtal, puna filloi menjëherë në 30 prototipe dhe 15 modele të para-prodhimit të makinës. Për fillimin e testeve të fluturimit, 3 helikopterët e parë Fl.282 u mblodhën në një vend me një tendë të mbyllur plotësisht, por më vonë ata u shndërruan në helikopterë me dy vende me kabinë të hapur.
Për herë të parë në praktikën e projektuesit Flettner, ai instaloi motorin Bramo 14A në mes të gypit. Si rezultat i këtij vendimi, piloti i helikopterit mori shikueshmëri të shkëlqyeshme. Motori u ftoh përmes pjesës së poshtme të hapur të trupit të avionit duke përdorur një tifoz të veçantë prej druri. Motori u ndez duke fryrë cilindrat me ajër të kompresuar. Motori punoi në një transmetim, i cili siguroi rrotullimin e 2 boshteve të helikës të pavarur, të cilët kishin një frenë dhe pajisje për shkëputje nga motori. Raporti i ingranazheve të transmetimit ishte 12, 2: 1.
Dy helikat e makinës me dy tehe u sinkronizuan në mënyrë që tehet e tyre të ishin paralele në një kënd rrotullimi 45 gradë. Këndi i instalimit të helikave ishte 12 gradë larg nga trupi i avionit dhe 6 gradë përpara. Tehu i helikës ishte bërë me brinjë druri dhe një shtizë çeliku. Fletët e helikopterit ishin montuar në varen, të cilat siguronin rrotullimin e tehit vertikalisht dhe rreth boshtit; mentesha vertikale kishte një amortizues. Hapi i helikave kontrollohej nga një pajisje e veçantë inerciale, e cila siguronte një shpejtësi të caktuar rrotullimi. Për të parandaluar humbjen e vetive mbajtëse të helikës kur helikopteri kalon në modalitetin e autotacionit, shpejtësia e rrotullimit u vendos në 160 rpm. Në të njëjtën kohë, piloti mund të kontrollonte lartësinë e helikës duke rritur numrin e rrotullimeve. Nën një sërë rrethanash, vidhat mund të hyjnë në rezonancë.
Në pjesën e bishtit të helikopterit Fl.282, u vendos empenazhi i zakonshëm, një zonë mjaft e madhe për shkak të hijes së avionit. Kontrolli i helikopterit gjatë kursit u krye duke përdorur pllakën e rrotullimit të helikave dhe timonit. Në modalitetin e autorotacionit, piloti i makinës përdori vetëm timonin, pasi në këtë mënyrë pllaka e gomës ishte joefektive. Trupi i avionit i makinës përbëhej nga tuba çeliku të salduar, të cilët ishin të mbuluar me fletë aliazh të lehta në pjesën qendrore dhe pëlhurë në bisht dhe bisht. Pajisja e uljes së helikopterit Kolibri ishte me tre kolona, timoni ishte me rrota hundësh.
Fl.282 Kolibri u bë më i përparuari dhe, në përputhje me rrethanat, helikopteri fluturues i Gjermanisë së Hitlerit, ai ishte në gjendje të përfundonte të gjithë kursin e testeve. Puna kryesore gjatë fluturimeve provë ra mbi testuesin "Flettner" Hans Fuisiting, i cili kreu një helikopter dhe fluturime të verbër në kushte me re. Ai gjithashtu trajnoi rreth 50 pilotë në Fl.282. Një nga të sapoardhurit vdiq gjatë një fluturimi të verbër në kushte me re. U zbulua se shkaku i aksidentit ishte tejkalimi i shpejtësisë maksimale të zhytjes, e cila ishte 175 km / orë. Në të njëjtën kohë, nëse është e nevojshme, helikopteri Fl.282 mund të ulet në modalitetin e autorotacionit dhe pa përdorur makinën e kontrollit të hapit të helikës.
Në përgjithësi, helikopteri Fl.282 Kolibri doli të ishte i qëndrueshëm në fluturim dhe shumë i manovrueshëm - me një shpejtësi prej 60 km / orë, piloti mund të përballonte të hiqte dorë nga kontrolli i makinës. Me shpejtësi më të ulëta të fluturimit, pati një paqëndrueshmëri gjatësore të makinës, veçanërisht me një shpejtësi prej 40 km / orë. Një disavantazh i vogël i helikopterit mund të quhet një dridhje e dobët në tokë, e cila u zhduk pas ngritjes. Përkundër faktit se dizajni i një numri njësish ishte i rëndë dhe i panevojshëm kompleks, në tërësi doli të ishte menduar mjaft mirë - si pjesë e testeve, një helikopter fluturoi 95 orë pa zëvendësuar asnjë njësi. Motori kishte një jetë shërbimi prej 400 orësh midis pjesëve të mëdha.
Në fillim të vitit 1942, flota gjermane po testonte shumë aktivisht helikopterin në Baltik, përfshirë në një stuhi. Për testimin në njërën nga kullat e kryqëzorit "Këln" u ndërtua një helipadë speciale. Disa dhjetëra ngritje dhe ulje u bënë nga ky vend, duke përfshirë të paktën një në kushte shumë të vështira të motit. Deri në vitin 1943, u ndërtuan të paktën 20 helikopterë Fl.282, të cilët u përdorën për zbulim dhe mbulim për konvojet në detet Egje dhe Mesdhe. Edhe pse pak dihet për karrierën luftarake të helikopterit, është vërtetuar se të paktën tre Fl.282 dhe i njëjti Fa.223 ishin në Skuadron e 40 -të të Transportit Ajror në Prill 1945. Supozohet se disa nga këta helikopterë mund të marrin pjesë në evakuimin e Breslau Gauleiter Hanke të rrethuar pak para kapjes së qytetit.
Pesha boshe e helikopterit ishte 760 kg., Pesha e ngritjes ishte 1000 kg. Shpejtësia maksimale në tokë arriti 150 km / orë, shpejtësia maksimale kur lëviz anash - 24 km / orë. Tavani statik ishte 300 metra, ai dinamik ishte 3300 metra. Gama e fluturimit të makinës me një pilot ishte 300 km, me një ekuipazh të plotë - 170 km.
Helikopter me shumë qëllime Fa.223 Drache (Dragon)
Fillimisht, Focke Achgelis Fa.266 u ndërtua me urdhër të Lufthansa dhe supozohej të bëhej një helikopter civil me 6 vende. Në fund, ai pati fatin të bëhej gjenerata e parë e helikopterëve transportues. Prototipi i parë i automjetit u krijua në fund të vitit 1939, por shpërthimi i Luftës së Dytë Botërore shpejt e shndërroi atë në një luftarak. Helikopteri mori përcaktimin Fa.223 "Drache" (Dragon). Pas përfundimit të testeve tokësore, të cilat zgjatën gjithsej 100 orë, në gusht 1940, helikopteri u ngrit. Automjeti ishte planifikuar të përdorej si pjesë e zbulimit, anti-nëndetëses, shpëtimit, transportit dhe trajnimit.
Programi i fluturimit të helikopterit Fa.223 përparoi shumë shpejt. Tashmë më 26 tetor 1940, helikopteri ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 182 km / orë me një peshë ngritjeje prej 3.705 kg. Dy ditë më vonë, makina ishte në gjendje të ngjitej në një lartësi prej 7,100 metrash. Të gjitha këto rezultate ishin rekorde botërore. Pothuajse menjëherë, uzina Fokke-Ahgelis mori një urdhër për 30 helikopterë të këtij lloji.
Trupi i avionit i helikopterit përbëhej nga 4 seksione. Seksioni i harkut kishte një zonë të madhe lustrimi, e cila siguronte shikueshmëri të shkëlqyeshme për vëzhguesin dhe pilotin. Kishte një derë në anën e djathtë të mbajtësit të ngarkesave. Këtu, në ndarjen e ngarkesave, kishte tanke të mbyllura të naftës dhe gazit. Tjetra ishte pjesa e shtytjes, dhe pastaj ajo e bishtit. Trupi i avionit i helikopterit ishte ngjitur nga tuba çeliku dhe i veshur me fletë aliazh të lehta në zonën e motorit dhe me leckë. Makina ishte e pajisur me një motor Bramo -323Q-3 Fafnir me 1000 kuaj fuqi. Një hendek prej 20 cm u la midis seksionit të motorit dhe atyre ngjitur, i cili siguroi marrjen dhe daljen e ajrit ftohës në sistemin shtytës. Dy helika helikopteri ishin të vendosura në shirita me tuba. Boshtet e zgjatura dhe një kuti ingranazhi u përdorën për të drejtuar vidhat. Një frenë helikë ishte montuar në boshtin e djathtë. Raporti i ingranazheve të transmetimit ishte 9, 1: 1, shpejtësia rrotulluese e vidhave ishte 275 rpm. Akset e helikës u anuan pak përpara dhe brenda me 4, 5 gradë.
Bishti klasik, me një stabilizues mbështetës, u përdor vetëm për kontrollin e drejtimit. Kontrolli gjatësor i makinës u sigurua nga ndryshimi ciklik i hapit të vidës, kontrolli anësor nga ndryshimi i diferencuar i hapit të vidës duke shtypur pedalin përkatës, ndërsa u përdor edhe timoni. I gjithë kontrolli i helikopterit ishte me kabllo. Ndryshe nga modelet e tjera të helikopterëve, kishte vetëm 2 çelësa të kontrollit të hapit - për mënyrën e autotacionit dhe fluturimin me motor. Piloti nuk mund të ndryshonte lartësinë e helikës gjatë fluturimit, por përdori vetëm mbytjen (leva e kontrollit të motorit), e cila uli karakteristikat e helikopterit dhe sigurinë e fluturimit. Për shkak të kësaj, një aftësi e veçantë kërkohej nga piloti në kontrollin e helikopterit me shpejtësi të ulët dhe në modalitetin e lëvizjes. Rrota e hundës së helikopterit ishte orientuar lirshëm dhe mund të rrotullohej 360 gradë; në mjetin kryesor të uljes, rrotat ishin të pajisura me frena.
Pajisjet e helikopterit Fa.223 "Drache" duhej të ndryshonin në varësi të detyrave të zgjidhura nga makina. Pothuajse të gjitha versionet e helikopterit, përveç atij të stërvitjes, ishin të pajisura me një mitraloz MG-15, i cili ndodhej në hark, një lartësimatës FuG-101 dhe një stacion radio FuG-17. Versioni i shpëtimit ishte i pajisur me një çikrik elektrik, skaut - me një aparat fotografik të mbajtur me dorë. Nën helikopterin, ishte e mundur të vendosni një rezervuar me kapacitet prej 300 litrash, dhe në versionin anti-nëndetës, 2 ngarkesa të thellësisë prej 250 kg secila. Versioni i transportit të makinës mund të mbante mallra në një hobe të jashtme. Një varkë shpëtimi mund të instalohet në pjesën e pasme të helikopterit Fa.223.
Nga urdhri fillestar për 30 helikopterë, para bombardimit të uzinës në Bremen, vetëm 10 u mblodhën, pjesa tjetër e helikopterëve u shkatërruan në shkallë të ndryshme gatishmërie. Pas kësaj, kompania u transferua në Laupheim, pranë Shtutgartit, ku ata arritën të montojnë 7 makina të tjera. Në fillim të vitit 1942, testet e tyre ushtarake do të zhvilloheshin, por për shkak të problemeve të ndryshme, deri në korrik 1942 vetëm 2 makina po fluturonin. Përkundër kësaj, testet e suksesshme të helikopterit, veçanërisht potenciali i tij transportues për furnizimin e forcave tokësore, i lejuan ushtrisë të urdhërojë 100 helikopterë të tjerë, nga të cilët vetëm 8 u testuan, dhe 6 u shkatërruan gjatë bombardimeve aleate të Laupheim në korrik 1944. Prodhimi i helikopterit Fa.223 duhej të rikthehej për herë të tretë, këtë herë në Berlin. Ishte planifikuar të zgjerohej prodhimi me lëshimin e 400 helikopterëve në muaj, por në këtë fazë të luftës, ky plan ishte thjesht utopik.
Pavarësisht nga të gjitha përpjekjet në Gjermani, vetëm 10-11 helikopterë Fa.223 "Drache" fluturuan në të njëjtën kohë, me një kohë totale fluturimi prej vetëm 400 orësh. Gjatë kësaj kohe, helikopterët kaluan 10.000 km. Koha maksimale e fluturimit në një makinë ishte 100 orë. Helikopteri Fa.223 "Dragon" është treguar si një automjet mjaft i besueshëm dhe i pazëvendësueshëm për transportin ajror të ngarkesave të mëdha, si dhe për operacionet e shpëtimit. Ishte mbi të që Skorzeny fillimisht kishte për qëllim të merrte Musolinin nga vendi i tij i burgimit në shtator 1943. Helikopteri transportoi me besim armë, pjesë të raketave, ura dhe ngarkesa të tjera të mëdha që nuk futeshin në ndarje në hobe të jashtme, veproi si një vëzhgues zjarri, mori pjesë në komunikimet dhe operacionet e transportit.
Pesha boshe e helikopterit ishte 3175 kg., Pesha e ngritjes ishte 4310 kg. Shpejtësia maksimale e fluturimit 176 km / orë, shpejtësia e lundrimit 120 km / orë. Tavani është 2010 metra, diapazoni i fluturimit me një rezervuar të jashtëm të karburantit është 700 km.
