Kulmi i epokës së aeroplanit bie në vitet 1920 dhe 1930. Dhe, ndoshta, përfaqësuesit më të pazakontë të gjigantëve janë transportuesit e avionëve.
Por së pari, shkurtimisht për thelbin e "mastodonëve fluturues". Jean Baptiste Marie Charles Meunier njihet si shpikësi i aeroplanit. Aeroplani Meunier supozohej të kishte formën e një elipsoidi. Kontrollueshmëria ishte planifikuar të kryhej me ndihmën e tre vidhave, të nxitura në rrotullim nga përpjekjet muskulare të 80 personave. Duke ndryshuar vëllimin e gazit në aeroplan duke vepruar në balon, ishte e mundur të ndryshohej lartësia e fluturimit të balonës, dhe për këtë arsye projekti parashikoi dy predha - një kryesore të jashtme dhe një të brendshme.
E para në botë që fluturoi ishte aeroplani francez "La France", i pajisur me një motor elektrik. Ndodhi në Chal-Mudon më 9 gusht 1884. Balonisti i dytë ishte mjeku gjerman Welfer, i cili instaloi një motor benzine në një aparat të dizajnit të tij. Por në qershor 1897, aeroplani i Welfer shpërtheu në ajër, duke udhëhequr një listë të trishtuar dhe të gjatë katastrofash. Dhe megjithatë, anijet e gazit tërhoqën pa ndryshim vëmendjen e shpikësve dhe projektuesve.
Në atë kohë, shpejtësia e anijeve ajrore arriti 135 km / orë dhe ndryshonte pak nga shpejtësia e avionëve. Lartësia e fluturimit arriti 7600 m, dhe kohëzgjatja maksimale ishte deri në 100 orë. Masa e ngarkesës ishte rreth 60 tonë, e cila përfshinte masën e ekuipazhit, furnizimet me ujë dhe ushqim, çakëll, armë.
Me rritjen e përvojës së operimit të avionëve, besueshmëria dhe siguria e fluturimeve të tyre, përfshirë në kushtet e vështira të motit, janë rritur ndjeshëm.
Deri në fund të luftës, anijet ajrore fluturuan në çdo mot dhe kryenin misione luftarake në retë ditë e natë, pasi filluan të përdorin një pajisje të veçantë - gondola të lehta të lëshuara nga ana. Kishte një ose dy anëtarë të ekuipazhit, dhe aeroplani ishte mbi retë. Komunikimi me gondolën mbahej me telefon. Almostshtë pothuajse e pamundur të zbulosh një gondolë të vogël në sfondin e reve, ndërsa dy vëzhgues të vendosur në kabinën e pilotit mund të kryenin me sukses zbulimin, rregullimin e zjarrit të artilerisë detare dhe vetë bombardimin e caqeve.
Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, Rusia kishte ndërtuar 9 anije ajrore, më e mira prej të cilave ishte Albatross me një vëllim prej 9600 metra kub. m, i gjatë 77 m. Deri në fund të luftës, bleu 14 anije të tjera ajrore. Atëherë nuk kishte kohë për balona. Vetëm në vitin 1920 aeroplanët e vegjël filluan të ndërtohen përsëri në Rusi. Në BRSS, aeroplani i parë u prodhua në 1923. Më vonë, u krijua një organizatë speciale "Dirigiblestroy", e cila ndërtoi dhe porositi më shumë se dhjetë balona të sistemeve të buta dhe gjysmë të ngurtë. Arritja e padiskutueshme e ndërtuesve të anijeve ajrore vendase ishte rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit - 130 orë e 27 minuta. airship V-6, me një vëllim prej 18,500 metra kub. m. Më vonë, në 1938, B-6 u rrëzua në Gadishullin Kola, kur në mjegull u përplas me një mal të pa shënuar në hartë.
Anija ajrore "Albatross".
Kontrolli i aeroplanit, në kundërshtim me mendimin ekzistues të thjeshtuar, në tokë dhe në ajër është shumë më i vështirë sesa me aeroplan. Në tokë, aeroplani është ankoruar me harkun e tij në direk, që është një procedurë mjaft e ndërlikuar. Gjatë fluturimit, përveç kontrollit të timonëve aerodinamikë dhe disa motorëve, është gjithashtu e nevojshme të monitorohet gazi transportues dhe çakëll. Aeroplani fluturon si rezultat i lëshimit të çakëllit, dhe zbritja është për shkak të lëshimit të pjesshëm të gazit ngritës dhe veprimit të ashensorit. Përveç kësaj, është e nevojshme të merret parasysh ndryshimi i temperaturës dhe presionit të ajrit, veçanërisht me një ndryshim në lartësinë, si dhe gjendjen e atmosferës - reshjet, kremrat, era.
Para se të flisnim për aeroplanët transportues të avionëve detarë amerikanë, duhet të theksohet se ishin gjermanët, me arsimimin dhe intuitën e tyre teknike të veçantë, ata që u bënë paraardhësit e avionëve të ngurtë britanikë dhe amerikanë të pas luftës. Fakti është se në vitin 1916 Zeppelin gjerman LZ-3 u godit nga zjarri kundërajror dhe u ul në Ishujt Britanikë. Dizajni i tij u studiua plotësisht, fjalë për fjalë "kockë për kockë" dhe u bë një prototip për të gjitha aeroplanët luftarakë të aleatëve tanë në atë kohë.
Zeppelin LZ-3.
Më vonë, sipas Traktatit të Versajës, Gjermanisë iu ndalua të ndërtonte aeroplanë ushtarakë për përdorim personal, por ato ligjërisht mund t'i prodhonin ato si dëmshpërblim. Pra, në vitin 1920, në kantierin detar Zeppelin në Gjermani, një aeroplan gjigant detar L-72 u ndërtua dhe iu dorëzua Francës. Ishte një nga tre aeroplanët më të rinj 227 m të gjatë dhe me një diametër predhe prej 24 m. Ngarkesa e tij ishte 52 tonë. Termocentrali përbëhej nga gjashtë motorë Maybach me 200 kf secila. Francezët i dhanë emrin "Dixmude". Mbi të, ekuipazhi i Kapiten Duplessis përfundoi me sukses detyrat e komandës së Marinës, dhe gjithashtu vendosi një numër rekordesh që ende mund të mahnitin imagjinatën tonë: kohëzgjatja e fluturimit është 119 orë dhe gjatësia e itinerarit është 8000 km.
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, rreth 300 anije ajrore mbetën në shërbim. Para së gjithash, me ndihmën e tyre, filloi gara për pushtimin e oqeaneve të botës me ajër. Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye në korrik 1919 në një aeroplan R-34 nga Britania e Madhe në Shtetet e Bashkuara. Në 1924, fluturimi tjetër transatlantik u krye në aeroplanin gjerman LZ 126. Në vitin 1926, ekspedita e përbashkët norvegjeze-italo-amerikane nën komandën e R. Amundsen në aeroplanin "Norvegjia" të projektuar nga U. Nobile kreu fluturimin e parë transarktik të rreth. Svalbard - Poli i Veriut - Alaska. Deri në vitin 1929, përmirësimi i teknologjisë së anijeve ajrore kishte arritur një nivel shumë të lartë. Në shtator të atij viti, aeroplani "Graf Zeppelin" filloi fluturimet e rregullta transatlantike. Dhe në 1929, LZ 127 bëri një fluturim rreth botës me tre ulje. Në 20 ditë, ai fluturoi mbi 34,000 km me një shpejtësi mesatare prej 115 km / orë.
Amerikanët, duke pasur parasysh vendndodhjen e tyre gjeografike, nuk braktisën përdorimin ushtarak të anijeve ajrore. Ata panë potencialin ushtarak ende të pashfrytëzuar të këtyre aeroplanëve të mëdhenj në kryerjen e zbulimit në det, në mbrojtjen bregdetare, shoqërimin e anijeve, në kërkimin dhe shkatërrimin e nëndetëseve dhe në zbatimin e transportit ushtarak në distanca të gjata.
Fillimisht, amerikanët filluan të ndërtojnë anije ajrore si LZ gjermane dhe madje blenë aeroplanë gjermanë për Marinën e tyre. Periudha nga 1919 deri në 1923 ishte koha kur aeroplanët e ngurtë hynë në Marinën Amerikane. Gjatë këtyre viteve, flota mori tre aeroplanët e parë të ngurtë dhe një bazë aeronautike e Marinës Amerikane u krijua në Lakehurst, New Jersey. Kongresi ndau fonde për ndërtimin e aeroplanëve ZR-1 dhe ZR-2.
Fluturimi i parë i ZR-1 nën emrin "Shenandoah" u zhvillua në 1923, vetëm pas ndërtimit të varkës së varkave në Lakehurst. Një aeroplan i dytë, i numëruar R-38, u ndërtua në Britaninë e Madhe, por kurrë nuk arriti të shihte Amerikën. Më 24 gusht 1922, aeroplani ajror u rrëzua në një fluturim provë, duke vrarë 44 personel të marinës amerikane. Aeroplani i tretë ZR-3, i blerë në Gjermani, u quajt "Los Angeles". Të dy aeroplanët ishin trajnues të avionëve dhe laboratorë fluturues.
ZR-1 Shenandoah.
Për zhvillimin dhe ndërtimin e aeroplanëve të rinj për Marinën, në 1923, korporata Goodyear-Zeppelin u krijua së bashku me gjermanët. Byroja e Aeronautikës filloi menjëherë kërkimet paraprake për të krijuar një aeroplan zbulimi. Pra, për herë të parë, konturet e paqarta të pajisjeve ZRS-4 dhe ZRS-5 (S-zbulimi) u shfaqën në letrat e korporatës. Në njërën, klienti ishte kategorik: aeroplani ajror duhet të mbante në bord avionë që do të mbrojnë aeroplanin dhe do të zgjerojnë aftësitë e tij të zbulimit.
E gjithë kjo çoi në krijimin e një aeroplani me një vëllim prej të paktën 20,000 metra kub. m) Projekti parashikonte që një aeroplanmbajtës i tillë të ishte në gjendje të mbante nga tre deri në gjashtë avionë. Risia e dytë është zëvendësimi i gazit mbajtës të hidrogjenit me helium jo të djegshëm. Kjo e fundit zgjeroi ndjeshëm aftësitë luftarake të aeroplanit.
Kur specialistët ushtarakë diskutuan klasën e ardhshme të transportuesve të avionëve, u shprehën gjithashtu mendime radikale. Duke pasur parasysh cenueshmërinë e madhe të transportuesve të avionëve dhe varësinë ekskluzive të avionëve me bazë transportuesi nga kushtet hidrometeorologjike, u propozua të zëvendësohen transportuesit e avionëve detarë me ato ajrorë bazuar në aeroplanët ajrorë ZRS-5 të ndërtuar në SHBA. Transportuesi i avionëve me një zhvendosje mesatare prej 19,000 ton kishte një shpejtësi maksimale prej 27 nyje dhe mund të merrte në bord 31 avionë. Për t'i vendosur ato në transportuesit e avionëve kërkohen 5-7 aeroplan.
Në Shtetet e Bashkuara, puna u krye për krijimin e dy transportuesve të aeroplanëve ajrorë për Marinën. Deri në prill 1924, puna paraprake përfundoi. Zhvillimi u quajt "Project-60". Por një incident tragjik papritur qëndroi në rrugën e zbatimit të planit.
Natën e 2–3 Shtator 1925, aeroplani Shenandoah u copëtua nga një uragan mbi Ohajo. Përplasja mori jetën e 14 anëtarëve të ekuipazhit. Një fatkeqësi tjetër çoi në një krizë në aeronautikë, dhe programet ZRS-4 dhe ZRS-5 u shtynë për një vit.
Kaluan katër vjet e gjysmë para se fatkeqësia e Shenandoah të vendosej në opinionin publik dhe u bë e mundur të zbatohej Projekti 60.
Dizajnerët e korporatës nuk humbën kohë gjatë periudhës së tërbimit të pasioneve publike, por vazhduan të punojnë shumë në projekt dhe arritën të pajisin aeroplanët Akron dhe Macon me avionë në bord. Në pjesën e poshtme të bykut të aeroplanit, një hyrje në formë T në hangar për katër avionë ishte prerë. Në fillim të kapakut, u var një i ashtuquajtur trapezoid, të cilit aeroplanët duhet të kapen kur "zbresin" nën aeroplan. Një sistem monorail u instalua në tavanin e hangarit për pezullimin dhe lëshimin e avionëve nga aeroplani.
Një grep i veçantë u instalua në aeroplan, me të cilin u ngjit në trapezoid, dhe më pas u zhvendos në hangarin e aeroplanit. Projektuesit kaluan tre vjet për të finalizuar sistemin e uljes në një gjendje pune.
Personi i parë që arriti të ulet në trape ishte toger Clloyd Finter. Por kjo nuk ishte e lehtë; kur i afroheshim trapezoidit, ishte e vështirë të fiksohesh në kllapa me një grep për shkak të rrjedhës së zgjimit nga trupi i aeroplanit dhe motorët e punës. Kërkohej një lëvizje shumë e saktë e timonit dhe mbytjes që një konfiskim të ndodhte nën turbullira. Finter vetëm nga qasja e tretë, duke thyer zgjimin nga poshtë, ishte në gjendje të kapte në kllapa trapezoidale.
Kur kapja dhe ngritja nga aeroplani u zotëruan, pilotët e transportuesit të avionëve filluan eksperimentet për të zgjeruar aftësitë luftarake të transportuesit të tyre të avionëve. Në rishikimin presidencial të flotës, piloti Nicholson u ngrit nga kuverta e transportuesit të avionëve Saratoga dhe, duke fituar lartësinë e aeroplanit të Los Angeles, u ul në trapezin e aeroplanit dhe u zhduk në kapakun e tij. Pastaj aeroplanët e aeroplanit u përdorën për të dërguar oficerin e ankorimit në tokë kur aeroplani u ul në bazën e re. Në të ardhmen, një rrëshqitës i veçantë u përdor për të dërguar oficerin në tokë, i cili ishte ngjitur në pjesën e poshtme të trupit të aeroplanit.
Në Nëntor 1931, e para nga dy aeroplanët më të rinj amerikanë ishte më në fund gati për testim. Ekuipazhi i Akron dhe personeli i mirëmbajtjes nxituan në postet e tyre në hangar për ta përgatitur atë për fluturimin e tij të parë si një anije detare. Më në fund, motorët janë ngrohur, sistemi i kontrollit është kontrolluar, ngarkohen më shumë se 350 kg ushqim, burimet balancuese që mbajnë aeroplanin në qendër të hangarit janë dobësuar dhe harku i aeroplanit është fiksuar në unaza e direkut të ankorimit të lëvizshëm. Gjithçka ishte gati, dhe një lokomotivë e vogël me naftë filloi të lëvizë direkun e kalatës përpara, dhe me të edhe vetë aparati.
Aeroplani u lirua nga kabllot, bumi i bishtit u hoq dhe direkja e ankorimit u tërhoq më tej në rrethin e ankorimit. Akron tani ishte gati të ngrihej. Dhe nëse merrni parasysh se çfarë strukture të madhe kishte vetë hangari, ku mund të ruhej një përbindësh me gjatësi 240 m, atëherë mund të imagjinohet se sa i vështirë ishte funksionimi i anijeve të tilla ajrore. Për ngritje, aeroplani u shkëput nga direkja, helikat e motorëve u hodhën poshtë për të krijuar shtytje vertikale dhe anija u ngrit.
Hyrja e Acron në Marinën Amerikane ishte veçanërisht ceremoniale. Deri në fund të vitit 1931, kjo aparat gjigant po kalonte teste, dhe në janar ajo tashmë mori pjesë në stërvitjet e flotës për zbulimin e anijeve në oqean. Gjatë këtij fluturimi, Akron u fut në kushte të vështira të motit me borë dhe krem, rreth 8 ton akull u formuan në byk në pjesën e pasme, por nuk u ndjenë vështirësi në kontrollin e anijes, ai kaloi testet e para të pafavorshme në qiell.
Akron është aeroplani i shtatë i ngurtë i ndërtuar në botë që nga viti 1919 dhe i treti në Shtetet e Bashkuara. Aeroplani i ri ishte prototipi për një shkëputje prej dhjetë aeroplanësh të ngurtë të destinuar për luftë në Marinën Amerikane.
Shqetësimet janë shtuar: për ankorimin e anijeve ajrore, është e nevojshme të ndërtohen direkë ankorimi me një furnizim me karburant, ujë për çakëll dhe energji elektrike. Para ankorimit, aeroplani duhet të jetë i balancuar saktësisht horizontalisht, dhe më pas, nën kontrollin e ekuipazhit, qëndroni në direk derisa një ekuipazh i madh tokësor, duke kapur guideropët (kabllot e lëshuara nga anija), të sjellë harkun e tij në krye të direkut. Më parë, direkët e ankorimit të lartë u përdorën, por në vitin 1926, aeroplani i Los Anxhelosit i ankoruar në direkun "e gjatë" u kap nga një shpërthim i erës dhe qëndroi vertikalisht në krye të direkut. Me shumë vështirësi ata arritën ta shpëtonin. Dëmi ishte i vogël, por ky incident zbuloi mungesën e direkëve të lartë të ankorimit.
Kishte vështirësi në zgjedhjen e vendeve për ndërtimin e një baze aeronautike. Përveç ndërtimit të hambarëve të mëdhenj (hangareve), një direk ankorimi dhe qarqesh ankorimi në tokë, kërkoheshin rezerva të konsiderueshme uji për çakëll dhe një pajisje për ruajtjen e gazit ngritës.
Nuk ka dyshim se aeroplanët me të dhëna kaq të larta dhe në atë kohë ishin mjeti më i mirë për kryerjen e zbulimit në hapësira të mëdha oqeanike, veçanërisht në Oqeanin Paqësor, ku Shtetet e Bashkuara shikuan me dyshim përgatitjet ushtarake të Japonisë.
Aeroplanët e ngurtë kishin tre avantazhe të rëndësishme ndaj anijeve dhe aeroplanëve: ata lëviznin me një shpejtësi tre herë më të madhe se shpejtësia e anijeve detare, kishin disa herë kapacitet mbajtës në krahasim me avionët e asaj kohe, dhe jo më pak se dhjetë herë rreze më të madhe. Dhe në fund të viteve 1920, u shfaq një faktor i katërt - aftësia e anijeve ajrore për të transportuar avionë në bord.
Argumenti kryesor i kundërshtarëve të anijeve ajrore ishte dobësia e tyre. Kujtova incidentet e Luftës së Parë Botërore, kur zeppelinët lehtë rrëzuan Londrën. Por në atë kohë, anijet ajrore ishin të mbushura me hidrogjen shpërthyes dhe gazi helium jo i djegshëm u prodhua në Amerikë. Prandaj, aeroplanët e rinj amerikanë ZRS-4 dhe ZRS-5 nuk ishin aq të lehtë për t'u rrëzuar nga luftëtarët e viteve tridhjetë. Heliumi i gazit ngritës nuk u mbush në ndarjet nën presion dhe për këtë arsye mund të dilte nga vrima vetëm në pjesën e sipërme të bykut. Për më tepër, heliumi ishte në balona të veçantë dhe një sulm nga një skuadrilje e tërë luftëtarësh (të armatosur me mitralozë të kalibrit të pushkëve) u kërkua të shkaktonte dëme serioze në aeroplanin ajror. Në bord kishte deri në pesë luftëtarë të aftë për të zmbrapsur një sulm ajror, Përveç kësaj, disa instalime pushkësh ishin gjithashtu të vendosura këtu. Por ishte e qetë në letër. Predhat nga një armë kundërajrore ose raketat nga një luftëtar mund të dërgojnë me lehtësi një anije në tokë. Dhe të hysh në një objektiv të madh dhe të ulur nuk ishte e vështirë.
Për më tepër, avionët në bord u përdorën për të zgjeruar fushën e shikimit kur kryenin zbulime në oqean, dhe jo për luftime ajrore. Me radio komunikim të qëndrueshëm dhe një makinë të besueshme radio në aeroplan, pamja e dy avionëve u zgjerua në 370 km përgjatë pjesës së përparme. Për funksionimin më efikas të avionëve në ajër, ishte e nevojshme të sigurohej pozicioni i drejtorit të fluturimit në aeroplan, i cili, në kushte luftarake, gjithashtu do të kryente funksionet e një qendre informacioni. Në ëndrrat e mia kishte një projekt për furnizimin me karburant të një aeroplani në ajër nga një avion cisternë, i cili mund të fluturonte si nga një fushë ajrore ashtu edhe nga një transportues avioni. Në të ardhmen, ata donin të kishin një aeroplan të vogël transporti për shërbimin e anijes (ndryshimi i ekuipazhit në një fluturim të gjatë, rimbushja e furnizimeve ushqimore, municionit).
Së shpejti, ZRS-4 të Akron u armatosën me avionin e ri Curtiss XF9C-1. Por telashet janë të vështira për t'u parashikuar. Më 4 Prill 1933, një stuhi, me lojë, u mor me "zotin e qiellit" "Akron". Këtu heliumi nuk ishte më i mirë se hidrogjeni. Një front i fuqishëm i ftohtë me aktivitet stuhi dhe reshje të dendura shiu sulmuan "balenën ajrore" në brigjet e New Jersey. Rrjedha zbritëse e ajrit e hodhi atë drejt ujit, asnjë përpjekje e ekuipazhit nuk mund ta pengonte zbritjen e aeroplanit, ai vazhdoi të binte me bishtin poshtë me një shpejtësi prej 4 m / s. Për të ndaluar zbritjen, çakëll u hodh, ashensorët u zhvendosën plotësisht në ngjitje, si rezultat, pjesa e pasme ra akoma më poshtë, duke rritur prirjen e aeroplanit në një vlerë të rrezikshme prej 25 °, derisa keeli i poshtëm preku ujë
Një goditje e madhe tronditi Akron. Tetë nga motorët e tij po punonin me fuqi të plotë, por ata nuk mund të tërhiqnin pjesën e bishtit, të mbushur me ujë, nga oqeani. Me fundosjen e pjesës së bishtit, lëvizja e Akron u ngadalësua dhe hunda u ngrit lart. Pastaj hunda filloi të zbriste derisa e gjithë aparati ishte në ujë.
Ndërsa Akron po bënte minutën e tij të fundit, anija gjermane Phoebus po lundronte ngadalë nëpër një rrip mjegulle dhe një mur shiu. Febus tashmë po lundronte midis rrënojave të aeroplanit, era e benzinës u ndje në ajër. Anija e shkatërruar nuk ishte e dukshme në sipërfaqe. Vetëm tre nga 76 anëtarët e ekuipazhit në bord u shpëtuan atë natë të errët. Kështu u rrëzua aeroplani ajror më i madh amerikan.
Por Akron ishte krenaria e Shteteve të Bashkuara. Një aparat jashtëzakonisht i shtrenjtë - më shumë se 5, 3 milion dollarë (të plotë, në atë kohë) u shpenzuan për krijimin e tij dhe 2 milion dollarë të tjerë për të siguruar infrastrukturë. Pas ndërtimit, aeroplani fluturoi posaçërisht mbi qytetet e mëdha në mënyrë që tatimpaguesit të shikonin që paratë ishin shpenzuar mirë. Pas vdekjes së Akron, Amerika përjetoi një tronditje. Kjo ndikoi në vendimin e qeverisë: të përfundonte urgjentisht ndërtimin e gjigantit të dytë, një kopje e saktë e të ndjerit, e cila tashmë është duke u zhvilluar. Le të shohë e gjithë bota se ne jemi akoma të fortë. Macon u bë anija e re.
Vdekjet e aeroplanëve Shinandoa dhe Akron nuk i mësuan asgjë komandës së Marinës Amerikane. Në fund të vitit 1934, Macon u kap në një stuhi tropikale gjatë rrugës për në Inditë Perëndimore. Këtë herë nuk pati viktima, por struktura e bykut u dëmtua rëndë. Ata vendosën të kryejnë riparimet pa e vendosur aeroplanin në varkën e varkës, dhe Macon i gjymtuar vazhdoi të fluturonte, duke marrë herë pas here arna në vendet e dëmtuara.
Në dimrin e vitit 1934, Macon mori pjesë në manovrat detare në brigjet perëndimore të Shteteve të Bashkuara. Agimi i 12 shkurtit ishte po aq i zymtë sa një ditë më parë. Duke lundruar në një lartësi prej 770 m, Macon u mbyt dhe ra në retë me trazira të mëdha dhe shi. Duke ndjekur bregdetin, ekuipazhi ndjeu një goditje të mprehtë dhe aeroplani u përplas fort në anën e djathtë. Helmsman Clarke humbi kontrollin e timonit dhe aeroplani filloi të rrotullohej me shpejtësi.
Në orën 17.05, marinarët vëzhgues brenda keelit të sipërm zbuluan një shkatërrim të fortë dhe një përparim në dhomat e gazit, nga ku heliumi filloi të shpëtonte. Ndërsa iu afruan bregdetit, vëzhguesit nga toka vunë re sesi keeli i sipërm filloi të shembet në ajër.
Pasi hodhi të gjithë çakëllin e mundshëm, aeroplani u ngrit në më pak se 2 minuta. Macon, duke thyer retë, vazhdoi të ngjitej në 860 m, dhe përtej kufirit të lartësisë të gjitha valvulat në cilindrat e gazit u hapën automatikisht, duke lëshuar gazin e mbetur në atmosferë. Sidoqoftë, përkundër kësaj, aeroplani u ngrit në 1480 m.
Në atë kohë, aq shumë gaz kishte humbur saqë aeroplani mund të zbriste vetëm. U dërgua një sinjal shqetësimi. Komandanti Wylie vendosi të bënte një ulje emergjente në ujë, sepse bregdeti ishte malor dhe gjithashtu i mbuluar me mjegull. Me ngritjen e shpejtë të aeroplanit lart, për shkak të humbjes së gazit në pjesën e bishtit, ekuilibri u prish, dhe aeroplani fluturoi me një hundë të ngritur.
Ekuipazhi, pasi arriti në hark, nuk mund ta balanconte anijen. Në kohën kur bishti preku ujin, anëtarët e ekuipazhit kishin kohë të vishnin xhaketa shpëtimi dhe të frynin gomone. Nga 83 personat në bord, vetëm dy u zhdukën.
Vdekja e "Macon" erdhi nga një e metë relativisht e vogël e projektimit. Në një shpërthim anësor të erës, keeli i sipërm me një pjesë të kornizës u këput, mbeturinat dëmtuan tre cilindra gazi në pjesën e pasme të aeroplanit, ashensori për shkak të humbjes së heliumit u ul me 20%, gjë që çoi në telashe. Mbijetesa e avionëve amerikanë nuk i lejoi ata të mbijetonin as në kohë paqeje. Ideja e transportuesve të avionëve luftarak doli të ishte një utopi.
Epoka e aeroplanëve të mëdhenj përfundoi me fatkeqësinë e aeroplanit gjerman "Hindenburg" në 1937. Ishte Titaniku i qiellit - aeroplani më i shtrenjtë dhe më luksoz i ndërtuar ndonjëherë nga dora e njeriut. "Vrasësi" kryesor i zeppelinit të hidrogjenizuar ishte zjarri. Në "Hindenburg" u morën masa që dukej se përjashtonin plotësisht shfaqjen e një shkëndije. Kishte një ndalim të rreptë të pirjes së duhanit në aeroplan. Të gjithë atyre që hynin në bord, përfshirë udhëtarët, kërkohej të dorëzonin shkrepëset, çakmakët dhe gjëra të tjera që mund të formonin një shkëndijë. Dhe megjithatë, ky gjigant 240 metra, më i përsosuri në të gjithë historinë e aviacionit, vdiq pikërisht nga zjarri.
Më 6 maj 1937, mijëra njujorkezë dëshmuan një pamje të rrallë dhe madhështore - ardhja e aeroplanit Hindenburg nga Evropa. Ky ishte udhëtimi i njëmbëdhjetë transatlantik nga aeroplani i famshëm. Kapiteni i anijes Pruss posaçërisht e afroi mastodonin e tij pranë Empire State Building në mënyrë që reporterët dhe fotografët të shihnin më mirë "mrekullinë fluturuese" gjermane.
248 persona të ekuipazhit të ankorimit ishin tashmë gati për të marrë linjat e ankorimit dhe për ta çuar Hindenburgun në direkun e ankorimit, por qielli ishte i mbuluar me re bubullima dhe, nga frika e një goditjeje rrufeje, kapiteni Pruss vendosi të priste në periferi derisa peals e Maj stuhia u shua. Deri në orën 19 vetëtima kishte shkuar përtej Hudson dhe Hindenburg, duke gumëzhitur me naftë 1100 kuaj fuqi, filloi të tërhiqej ngadalë drejt direkut. Dhe kur litari udhëzues i rënë nga aeroplani ra në rërën e lagur, trupi i zeppelin, i goditur nga një shkarkesë e energjisë elektrike statike, shkëlqeu shkëlqyeshëm nga brenda. Seksioni i bishtit të tij, i përfshirë nga flakët e tërbuara, zbriti ndjeshëm. 62 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit arritën të dilnin nga ky ferr, 36 njerëz u dogjën për vdekje.
Një shkallë e lartë aksidentesh ka qenë gjithmonë e natyrshme në këtë klasë avionësh. Kështu, për shembull, në Gjermani, nga 137 aeroplanë të ndërtuar në 20 vjet në fillim të shekullit, vetëm 30 kishin një fat të lumtur, 24 të djegur në ajër dhe në tokë, pjesa tjetër u humbën për arsye të tjera.
Në Luftën e Dytë Botërore, anijet ajrore u përdorën për qëllime ushtarake vetëm nga SHBA dhe BRSS. Humbjet e mëdha të flotës e shtynë Kongresin Amerikan të miratojë një program për ndërtimin e aeroplanëve gjysmë të butë për shoqërimin e anijeve dhe mbrojtjen e bregdetit. Pas luftës, flota ajrore amerikane u zvogëlua ndjeshëm. Në BRSS, gjatë viteve të luftës, u përdor vetëm një aeroplan. Balona B-12 u prodhua në 1939 dhe hyri në shërbim në 1942. Kjo aeroplan u përdor për trajnimin e parashutistëve dhe transportin e mallrave. Deri në vitin 1945, në të u bënë 1432 fluturime. Më 1 shkurt 1945, aeroplani i dytë i kësaj klase, aeroplani Pobeda, u krijua në Bashkimin Sovjetik. Ajo u përdor me sukses si një mihje minave në Detin e Zi. Një pajisje tjetër, V-12bis Patriot, u autorizua në 1947 dhe kishte për qëllim të trajnonte ekuipazhet, të merrte pjesë në parada dhe ngjarje të tjera propagandistike.
Aktualisht, në vendet kryesore të botës, po punohet në anijet ajrore, përfshirë ato pa pilot në lartësi të mëdha, të afta të fluturojnë për një kohë të gjatë në lartësitë 18-21 km.
