Nga mesi i viteve 50 të shekullit të kaluar, aviacioni bombardues i vijës së parë (FBA), i cili ishte pjesë e Forcave Ajrore të Ushtrisë Sovjetike, numëronte më shumë se një mijë e gjysmë avionë me pothuajse katër mijë ekuipazhe. Midis tyre, dy divizione të bombarduesve të vijës së parë u konsideruan të veçanta dhe kishin për qëllim përdorimin e armëve bërthamore. Ata ishin më mirë të drejtuar dhe të "bashkuar", dhe koha vjetore e fluturimit të ekuipazheve të tyre ishte një herë e gjysmë më e lartë se shifra përkatëse për ekuipazhet nga divizionet "e rregullta", të cilët kishin fluturuar mesatarisht 55 orë në vitin e kaluar. Me
FBA ishte e armatosur me bombarduesin Il-28, prototipi i të cilit fluturoi për herë të parë më 8 korrik 1948. Prodhimi serik i bombarduesit Ilyushin u krijua në 1950 në tre uzina menjëherë, më vonë katër ndërmarrje të tjera të aviacionit u bashkuan me prodhimin e makinës Me Il-28 doli të ishte bombarduesi më masiv i avionit të linjës së parë në historinë e aviacionit botëror. Në regjimentet luftarake, Il-28 fitoi simpatinë e ekuipazheve tokësore dhe fluturuese. Ndoshta për herë të parë në Bashkimin Sovjetik, krijuesit e një automjeti luftarak i kushtuan aq shumë vëmendje kushteve të punës së aviatorëve. Njerëzit e mësuar me kabinat spartane të ftohta dhe të zhurmshme të bombarduesve me pistoni u mahnitën nga kushtet e rehatshme në bordin e makinës së re, paraqitja e përshtatshme dhe pasuria e pajisjeve. Pilotët vunë re veçanërisht teknikën më të thjeshtë të pilotimit të Il-28 sesa Tu-2, veçanërisht gjatë ngritjes dhe uljes, rritjes disproporcionale të shpejtësisë dhe shkallës së ngjitjes dhe manovrimit të mirë. Për navigatorët, "njëzet e tetë" zbuluan teknika të paarritshme më parë të navigimit ajror dhe bombardimeve, veçanërisht në kushte të vështira të motit. Stafi teknik mori një makinë që ishte e lehtë dhe e përshtatshme për tu mirëmbajtur: motorët ishin lehtësisht të palidhur, njësitë ishin të këmbyeshme dhe u sigurua qasje e përshtatshme në vendet që kërkojnë monitorim të vazhdueshëm. Besueshmëria dhe integriteti strukturor i avionit janë legjendarë. Pra, ata që shërbyen në Chernyakhovsk mbajnë mend mirë rastin kur një makinë nga baza e tyre pas një uljeje të detyruar në det mbeti në det për më shumë se dy orë, u tërhoq në breg, u riparua dhe më pas vazhdoi të funksiononte. Ekuipazhi i IL-28U i Regjimentit të 408-të të Bombarduesve të Frontit (FBAP) nga Stryi duhej të përjetonte sjelljen e makinës kur ra në një stuhi dhe breshër. Binjaku i tyre "u mbërthye" në një re të zezë në një lartësi prej 6000 m, ku u godit keq dhe u hodh në bregun e majtë. Komandanti i skuadriljes Konoplyannikov, i cili ishte ulur në vendin e instruktorit, hoqi shtytjen e motorëve dhe kur makina ra nga retë në një lartësi prej 1800 m, ai i solli ato në mënyrën nominale, rrafshoi aeroplanin dhe e uli atë në mënyrë të sigurt në aeroportin e tij. Në tokë, doli që makina kishte marrë disa vrima nga goditjet e rrufesë dhe se bojë (në disa vende edhe toka) ishte hequr nga breshri nga të gjitha skajet kryesore të krahut dhe bishtit.
Përkundër faktit se Il-28 ishte një makinë shumë e suksesshme, duke tejkaluar si Tu-14 vendas ashtu edhe shokët e huaj të klasës, fati i tij nuk mund të quhet i lumtur. Në vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar, të dhënat e fluturimit të avionëve u përmirësuan aq shpejt saqë në vetëm një periudhë pesëvjeçare, vlerësimi i makinës mund të ndryshonte në të kundërtën.
Në gusht 1955, Presidiumi i Komitetit Qendror të CPSU udhëzoi Ministrin e Mbrojtjes, Marshallin e Bashkimit Sovjetik G. K. Zhukov dhe Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Shefi i Ajrit Marshal P. F. Zhigarev "për të marrë parasysh mundësinë e prodhimit të mëtejshëm të avionëve Il-28", si dhe avionë të llojeve të tjera. Motivet ishin të thjeshta: luftëtarët supersonikë dhe përgjuesit luftarakë, si dhe raketat lundruese, filluan të hyjnë në armatimin e forcave ajrore të vendeve - armiq të mundshëm të Bashkimit Sovjetik.
Shefi i Shtabit të Përgjithshëm Marshalli i Bashkimit Sovjetik V. D. Sokolovsky në një letër drejtuar P. F. Zhigarevu vuri në dukje: "… Në Shtetet e Bashkuara, luftëtari luftarak ajror F-104A me një shpejtësi maksimale prej 2400 km / orë, një tavan praktik prej rreth 20 km është përgatitur për miratim, dhe luftëtar-përgjuesi F-102 me një shpejtësi maksimale prej 1600 km / orë po prodhohet në masë. me një tavan prej rreth 18 km, të armatosur me raketa të drejtuara nga Falcon me një rreze qitjeje prej 6-8 km … Këta shembuj tregojnë një vonesë të konsiderueshme të kërkimit tonë dhe punë eksperimentale në teknologjinë e aviacionit nga niveli i një armiku të mundshëm …"
Gjithashtu u vu re se në 1955 Forcat Ajrore Amerikane miratuan raketën operacionale të lundrimit Matador me një rreze lëshimi prej rreth 1000 km dhe po përfundonte testet e raketave strategjike të lundrimit Snark dhe Navajo, të cilat kishin një shpejtësi prej 1800 … 2500 km / h … Në atë kohë, natyrisht, askush nuk e dinte që të gjitha këto projekte do të rezultonin të pasuksesshme. Por shpejtësitë e mëdha dhe diapazoni i fluturimit të avionëve të fundit ishin sinqerisht hipnotizues. Nuk ishte pa arsye që Bashkimi Sovjetik, në përgjigje të kërcënimeve jashtë shtetit, menjëherë filloi të zhvillojë raketa lundrimi operacionale dhe strategjike S, P-20, D, Tempest dhe Buran. Në ato vite, besohej se shpejtësia dhe tavani i shërbimit ishin përparësitë kryesore të çdo avioni. Janë ata që do ta ndihmojnë atë të shpëtojë nga sistemet e mbrojtjes ajrore dhe të fitojë luftimet ajrore, ose ta shmangë atë. Pas analizimit të situatës, udhëheqja e Forcave Ajrore e konsideroi të nevojshme të kufizonte prodhimin e bombarduesit "të vjetëruar" Il-28, duke zvogëluar porosinë për 1955 me 250 avionë, dhe "në 1956 për ta prodhuar atë vetëm për vendet e njerëzve demokracitë ".
Komandanti i Forcave Ajrore P. F. Zhigarev vuri në dukje, "Avioni Il-28 nuk i plotëson plotësisht kërkesat moderne për sa i përket fluturimit dhe të dhënave taktike të tij dhe veçanërisht për sa i përket shpejtësisë së fluturimit …" Në vend të Il-28, FBA planifikoi të miratojë një supersonik të ri bombardues.
Byroja e projektimit të aviacionit filloi të zhvillojë një makinë të re në fund të vitit 1952. Baza zyrtare ishte nxjerrja e një numri Rezolutash të Këshillit të Ministrave të BRSS në Dhjetor 1952, sipas të cilave projektuesit e avionëve sovjetikë u udhëzuan të punonin çështja e krijimit të një bombarduesi të vijës së përparme me një shpejtësi prej të paktën 1200 km / orë.
Motorët në dispozicion dhe duke u zhvilluar në BRSS duhej të siguronin shpejtësi supersonike. Dhe ishte zgjedhja e saktë e termocentralit që përfundimisht përcaktoi fituesin në konkursin e zyrave të projektimit të aviacionit. Deri në këtë kohë, A. M. Djepi u krijua nga motori AL-5 (TR-3A). Në fillim të viteve 50, AL-5 ishte një nga motorët turbojet më të fuqishëm në botë. Në vitin 1952, për herë të parë, ky motor arriti një burim 200-orësh dhe një goditje maksimale prej 5200 kgf në një nominal 4200 kgf. Motori kishte një kompresor boshtor me shtatë faza, një dhomë djegëse unazore me 24 djegës vorbullash, një turbinë me një fazë dhe një hundë konike të ngurtë. Motori ndizet në mënyrë autonome me anë të një turbo starter të tipit TC. Motori u prodhua në seri të vogla për instalim në avionët Il-46 dhe La-190, të cilët kryenin vetëm fluturime eksperimentale dhe nuk u zbatuan. Paralelisht me zhvillimin e AL-5, A. M. Djepi u mor me problemin e krijimit të një kompresori supersonik, tehet e rotorit të të cilit janë të efektshëm me ajër me një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë e zërit. Kjo bën të mundur rritjen e kapacitetit të kompresorit, rritjen e raportit të ngritjes së presionit dhe zvogëlimin e peshës dhe dimensioneve të motorit duke ruajtur apo edhe rritur shtytjen.
Motori AL-7, i cili ka fazën e parë të kompresorit supersonik, u testua në vitin 1952. Shtytja e tij arriti 6500 kgf, dhe masa e tij ishte 2000 kg.
Gjithashtu, motorët e përshtatshëm për një bombardues të vijës së përparme u zhvilluan në Byronë e Dizajnit Klimov. E para prej tyre është VK-5 me një shtytje prej 3800 kgf dhe është një zhvillim i mëtejshëm i VK-1F i zotëruar në prodhim. VK-5 kaloi testet shtetërore në vitin 1953 dhe testet e fluturimit në një avion zbulues me përvojë MiG-17R, i cili, me ndezësin e ndezur, arriti lartësinë më të madhe të fluturimit në atë kohë-18,000 m. Përveç VK-5, dizajni i Klimov byro punoi në një motor premtues VK-9 me djegës të mëvonshëm deri në 12000 kg.
Zhvilluesi i tretë i motorëve të kërkuar ishte A. A. Mikulin. Ishte këtu që u krijua AM-5, motori i parë turbojet i zhvilluar plotësisht në BRSS. Pas certifikimit të motorit në 1953, Mikulin OKB krijoi një version të përmirësuar të motorit - AM -9, me një kompresor të ri me një shpejtësi transonike të rrjedhës së ajrit dhe me një shtytje maksimale prej 2600 kgf dhe 3250 kgf në mënyrë të detyruar. Motori kaloi testet shtetërore të stolit në 1955. Ishte menduar për instalim në luftëtarët supersonikë MiG-19 dhe Yak-25.
Për më tepër, në 1953, nën udhëheqjen e A. A. Mikulin (më vonë u zëvendësua nga S. K. Tumansky), filloi zhvillimi i motorit turbojet AM-11, i cili më vonë mori indeksin R11F-300.
Kur krijoi motorin, parimet themelore të rregullimit të motorëve turbojet me dy boshte me një djegës pasues u zhvilluan dhe u zbatuan teorikisht, gjë që siguroi karakteristika optimale me shpejtësi të lartë, thjeshtësi dhe besueshmëri të funksionimit. Shtytja maksimale ishte 4200 kg, djegësi pas 5100 kg, pesha e motorit 1040 kg. Motorët VK-5, VK-9, AL-5 dhe AM-9 u refuzuan nga projektuesit e avionëve. E para ishte një motor kompresor centrifugale dhe kishte një seksion kryq të madh. Një motor i tillë do të ishte mirë nëse do të instalohej brenda gropës së një avioni me një motor. Por në këtë rast, shtytja e motorit nuk ishte e mjaftueshme për të siguruar shpejtësinë supersonike. VK-9 ishte "byrek në qiell".
Performanca e lartë e deklaruar u shoqërua me një rrezik të madh teknik. Dizajnerët e aviacionit ende mbanin mend mirë se si ata llogaritën gabim në vitet 40 kur hartuan avionë për VK-107 premtues (formacioni i parë), M-71 dhe M-90, të cilat kurrë nuk u bënë seriale. Motori AL-5 u refuzua për shkak të qëndrueshmërisë së tij të ulët dinamike të gazit, të cilën ata tashmë e kishin përjetuar në prototipet La-190 dhe I-350.
Përveç kësaj, A. M. Cradle ofroi një AL-7 më të fuqishëm. Sipas projektuesve të avionëve, AM-9 kishte një shtytje të ulët edhe nëse dy motorë ishin instaluar. Kështu, AL-7 dhe R11F-300 u bënë të preferuar, ishte me ta që më vonë u ndërtuan prototipet e bombarduesve supersonikë të vijës së përparme, të cilat do të diskutohen në pjesët në vijim.
