Vetëm disa vjet pas shfaqjes së projektit gjerman të një karroce vetëlëvizëse me një termocentral avioni Dringos, autor i Otto Steinitz, një teknikë e ngjashme u krijua në vendin tonë. Ideja origjinale e ndërtimit të një karroce hekurudhore të pajisur me një motor avioni dhe një helikë premtoi shumë përparësi, kryesore e të cilave ishte shpejtësia e saj e lartë. Në varësi të modelit dhe termocentralit të përdorur, një transport i tillë mund të përshpejtohet në 120-150 km / orë, gjë që në atë kohë konsiderohej pothuajse e pamundur. Në 1921, një inxhinier autodidakt Valerian Ivanovich Abakovsky paraqiti projektin e tij për një makinë të tillë.
Që nga viti 1919, Abakovsky shërbeu si shofer në Komisionin e Jashtëzakonshëm të qytetit të Tambov. Krijuesi i ardhshëm i të ashtuquajturës. aerocar tregoi interes të madh për pajisje të ndryshme, përfshirë projekte premtuese. Ky interes, i shoqëruar me dëshirën për të përfituar vendin dhe njerëzit e tyre, ka çuar në një konfirmim interesant. Nuk dihet nëse Abakovsky dinte për punën e Steinitz ose erdhi në idenë origjinale më vete, por, në një mënyrë ose në një tjetër, në 1921 u shfaq një propozim për të ndërtuar një automjet të ri për hekurudhat.
Avantazhi kryesor i makinës ajrore të propozuar (ky term u shfaq pikërisht për të treguar makinën e V. I. Abakovsky) mbi të gjitha mënyrat ekzistuese të transportit, me përjashtim të avionëve, ishte shpejtësia e lartë e lëvizjes. Në kushte të caktuara, kjo makinë mund të arrijë shpejtësi më shumë se 100 km / orë, gjë që bëri të mundur që relativisht shpejt të mbulohen distanca të mëdha të qenësishme në gjeografinë e RSFSR. Kështu, makina ajrore mund të përdoret për të siguruar transportin e dokumenteve të ndryshme qeveritare në linjat që lidhin Moskën dhe qytetet e largëta. Përveç kësaj, mund të jetë një transport për zyrtarët e rangut të lartë, duke u kursyer atyre kohë dhe duke i lejuar ata të fillojnë shpejt detyrat e tyre në rajone.
N AND DHE. Abakovsky i dërgoi propozimin e tij udhëheqjes së shtetit të ri Sovjetik dhe mori mbështetje. Në pranverën e vitit 1921, filloi ndërtimi i një makinerie premtuese. Sipas disa burimeve, makina ajrore është ndërtuar në Tambov, sipas të tjerëve - në Moskë. Deri në verën e të njëjtit vit, filloi testimi i një modeli të ri të pajisjeve. Drejtimet e testimit u kryen në shinat ekzistuese hekurudhore në rajonet qendrore të vendit. Nga mesi i korrikut më 21, makina ajrore përshkoi më shumë se 3 mijë kilometra dhe tregoi karakteristika të shpejtësisë së lartë.
Dizajni i makinës ajrore të Abakovsky u thjeshtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur për të arritur shpejtësi të lartë. Makina kishte një shasi me dy rrota, frena dhe njësi të tjera të huazuara nga pajisjet hekurudhore që ekzistonin në atë kohë. Një kabinë me një formë karakteristike këndore ishte montuar në kornizën e makinës ajrore. Në pjesën e përparme, ai kishte një formë pykë të krijuar për të siguruar një rrjedhje të pranueshme, dhe pjesët e mesme dhe të pasme të kabinës ishin drejtkëndëshe. Për më tepër, për të përmirësuar aerodinamikën, pjesa e përparme e çatisë është pjerrët.
Të gjitha njësitë e termocentralit të makinës ajrore ishin të vendosura në pjesën e përparme të tij. Makina mori një motor avioni (modeli dhe fuqia e panjohur), i cili ishte instaluar në pjesën e përparme të kabinës. Motori duhej të rrotullojë një helikë prej druri me dy tehe me diametër rreth 3 m. Sipas llogaritjeve, një grup i tillë i drejtuar nga helika mund të përshpejtojë makinën ajrore në 140 km / orë të paimagjinueshme për atë kohë.
Pjesa e mesme dhe e pasme e taksisë u dha për vendosjen e vendeve për pasagjerët. Dimensionet e kabinës së pasagjerëve bënë të mundur transportin deri në 20-25 persona. Në të njëjtën kohë, disa pyetje ngrihen nga kontrolli i makinës. Fotografitë ekzistuese tregojnë se kishte dritare vetëm në anët e kabinës, kjo është arsyeja pse nuk është plotësisht e qartë se sa saktësisht shoferi duhej të ndiqte gjurmët dhe të mësonte situatën aktuale. Quiteshtë mjaft e mundur që kjo veçori e veçantë e makinës ajrore në të ardhmen të luante një rol fatal në fatin e saj.
Në verën e vitit 1921, RSFSR priti Kongresin III të Internacionales Komuniste dhe Kongresin I të Sindikatës së Kuqe Ndërkombëtare, për të cilën përfaqësuesit e Partive Komuniste të disa vendeve mbërritën në Moskë. Një udhëtim i delegatëve në Tula ishte planifikuar për 24 korrik, ku do të zhvillohej një takim me minatorët vendas. Për dërgimin e komunistëve sovjetikë dhe të huaj në Tula, makina më e re ajrore me shpejtësi të lartë e krijuar nga inxhinieri V. I. Abakovsky.
Në mëngjesin e 24 korrikut, makina ajrore nën kontrollin e autorit të projektit u nis nga Moska në Tula. Vetë Abakovsky dhe 22 pasagjerë ishin në kabinën e makinës. Delegatët shpejt arritën në Tula, kryen të gjitha aktivitetet e planifikuara dhe u kthyen në Moskë në mbrëmjen e së njëjtës ditë. Një tragjedi goditi jo shumë larg qytetit të Serpukhov. Makina ajrore, duke udhëtuar me një shpejtësi prej të paktën 80 km / orë, ishte shumë e ndjeshme ndaj cilësisë së shtratit hekurudhor dhe doli nga shinat në një nga pjesët e pabarabarta. Shpejtësia e lartë e makinës çoi në pasoja tragjike: gjashtë pasagjerë u plagosën me ashpërsi të ndryshme, shtatë (përfshirë V. I. Abakovsky vetë) u vranë. Makina ajrore nuk iu nënshtrua restaurimit.
Inxhinieri V. I. Abakovsky, politikani sovjetik F. A. Sergeev (i njohur edhe si shoku Artem), delegatët gjermanë O. Strupat dhe O. Gelbrich, amerikan D. Friedman dhe anglezi V. D. Hewlett. Të gjithë viktimat u varrosën në varrin masiv të Nekropolit pranë murit të Kremlinit.
Hetimi i katastrofës tregoi se arsyeja për daljen nga rruga të makinës ajrore ishte gjendja e pakënaqshme e shinave hekurudhore. Një nga parregullsitë çoi në faktin se transporti me shpejtësi të lartë u hodh mbi shina dhe nuk mund të qëndronte mbi to, pas së cilës fluturoi poshtë një shpati.
Ka versione të tjera të incidentit. Pra, djali i F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, përmendi vazhdimisht se në vendin e përplasjes kishte gurë në shina, për shkak të të cilave makina doli nga binarët. Kështu, vdekja e delegatëve dhe projektuesit të makinës ajrore mund të jetë rezultat i një përpjekjeje për vrasje. Kush dhe për çfarë arsye mund të kishte krijuar katastrofën nuk dihet. Hetimi zyrtar arriti në përfundimin se cilësia e dobët e shinave ishte shkaku kryesor i aksidentit.
Pas vdekjes së V. I. Abakovsky, projekti i makinave ajrore mbeti pa zhvilluesin kryesor dhe frymëzuesin ideologjik. Për këtë arsye, të gjitha punët u ndërprenë. Për më tepër, arsyeja e përfundimit të projektit origjinal mund të konsiderohen përfundimet e nxjerra nga rezultatet e hetimit. Duke pasur shumë përparësi që bënë të mundur fillimin e funksionimit të plotë, makina ajrore ishte shumë e varur nga cilësia e shinave. Në atë kohë, gjendja e hekurudhave la shumë për të dëshiruar, kjo është arsyeja pse përdorimi masiv hipotetik i makinave ajrore mund të çojë në një numër të madh aksidentesh fatale.
Si rezultat, e gjithë puna në drejtimin që fillimisht dukej më shumë se premtuese u ndërpre. Projekti tjetër vendas, i cili përfshinte përdorimin e një termocentrali të avionëve në transportin hekurudhor, filloi vetëm në fund të viteve gjashtëdhjetë. Sidoqoftë, si në rastin e makinës ajrore të Abakovsky, projekti i makinës së laboratorit me shpejtësi të lartë (SVL) nuk çoi në ndonjë rezultat praktik.
