Ndoshta disa admirues të gjithçkaje sovjetike, të cilët nuk e dinë parimin "mos e bëni veten idhull", do të më dënojnë. Unë absolutisht nuk dua të them fare për të kaluarën sovjetike, sepse ka diçka të tillë, por gjithashtu doja të jepja një pamje të asaj që po ndodhte për një kohë të gjatë.
Kuptimi është një gjë shumë e vështirë. Sidomos kur filloni të kuptoni vërtet se gjithçka mund të jetë ndryshe. Dhe - veçanërisht - në aviacionin tonë të viteve 40 të shekullit të kaluar.
Fjalimi, siç e kuptuan tashmë të gjithë, do të përqëndrohet në vrasjen aktuale të stilistit më të talentuar Nikolai Polikarpov. Shtë e qartë se askush nuk e ka përzier me helm dhe nuk e ka vënë atë në mur. Por funksionoi kështu, pa helm dhe plumba.
Pyetje: a mund të konsiderohet Polikarpov një shenjtor, rreth të cilit kishte një … një substancë të njohur? Po, Nikolai Nikolaevich ishte një njeri që ishte konvulsiv i huaj për shoqërinë në të cilën duhej të jetonte dhe punonte. Mjerisht, kjo është kështu. Por kishte shumë njerëz të denjë, të ndershëm dhe parimorë në jetën e tij. Do të përpiqem t'i përmend sa më shumë që të jetë e mundur.
Serpentariumi, i cili u quajt "shkolla sovjetike e stilistëve të avionëve", ishte pikërisht ajo që unë e quaja në një nga artikujt e mi të mëparshëm. Por këtu, pa sentimentalizëm: aeroplanët e ndërtuar janë çmime, urdhra, imunitet. Dhe për këtë ishte e mundur të shkosh në çdo poshtërsi dhe goditje në shpinë.
Dhe kështu ndodhi në përgjithësi me këtë person të mrekullueshëm dhe stilist të zgjuar - Nikolai Polikarpov.
Le të fillojmë me faktet për të cilat kam shkruar tashmë në materialet në MiG-3 dhe I-180. Kjo do të thotë, që nga viti 1939.
Para Rubikonit
Pra, 1939. Mund të themi se Byroja e Dizajnit Polikarpov e përfundoi atë me rezultate të mira. Në fakt, u përpunua projekti Ivanov, i cili më vonë u bë Su-2, bomba SPB u krijua në bazë të VIT-2, dhe, natyrisht, të gjitha forcat u drejtuan për futjen e I-180 në seriali.
Dhe puna e projektit po vazhdonte për të ardhmen. Së pari, ne punuam në një luftëtar të projektit K / Project 61 në lartësi të madhe i mundësuar nga motori AM-37.
Dhe vetë stilisti punoi në një projekt tjetër të një luftëtari nën një motor të ftohur me ajër të S. K. Tumansky ose A. D. Shvetsov. Zyrat e projektimit të këtyre inxhinierëve krijuan të njëjtat "yje" me dy rreshta me një kapacitet 1600-2000 kf.
Polikarpov i mbajti këto vepra të fshehta, dhe për arsye të mira.
Në fund të vitit 1939, pas përfundimit të Paktit Molotov-Ribbentrop, Polikarpov u dërgua në Gjermani si pjesë e delegacionit sovjetik. Po, udhëtimi ishte më se i dobishëm, inxhinierët tanë patën mundësinë të njiheshin me armët e ish -armikut në luftën në Spanjë me sytë e tyre.
Por kur u kthye, Polikarpov u detyrua të bënte gjëra aq larg nga dizajnimi që ai nuk do të donte të ishte në vendin e tij.
Grabitje në stilin sovjetik
Ndërsa Polikarpov studionte Messerschmitts dhe Heinkels në Gjermani, zyra e tij e projektimit u mposht. Në uzinën # 1, drejtori Artem Mikoyan krijoi departamentin e tij të Kërkimit dhe Zhvillimit të kryesuar nga ai dhe Mikhail Gurevich. Struktura e re rrëmbeu gjithçka nga Byroja e Dizajnit Polikarpov që mund të arrihej. Nga punonjësit e zakonshëm tek inxhinierët kryesorë.
Vërtetë, jo të gjithë vrapuan vullnetarisht te Mikoyan, si Gurevich. Kishte njerëz që duheshin bindur, dhe kishte nga ata që ishin edhe të frikësuar. Por në fund Mikoyan dhe Gurevich morën rreth 80 stilistë dhe projekte premtuese nga Byroja e Dizajnit Polikarpov.
Kur, pas vdekjes së Mikhail Iosifovich Gurevich, emri i tij u përjashtua menjëherë nga emri i kompanisë, mendoj se ishte edhe i drejtë nga njëra anë.
Për të qenë i drejtë, Polikarpovit iu dha një copë karamele. I dha Çmimin Stalin për krijimin e avionit MiG-1. Dhe ata caktuan drejtorin dhe projektuesin kryesor të uzinës Nr 51, e cila në atë kohë as që ekzistonte. Në këtë pozicion, Polikarpov mbeti deri në vdekjen e tij. Jo për shumë kohë, në përgjithësi.
Në përgjithësi, aeroplani u vodh (në përgjithësi, dy, "Ivanov", si të thuash, gjithashtu "fluturuan"), ata u dëbuan nga uzina, projektuesit u morën. Timeshtë koha për çfarë? Në mënyrë korrekte, bazuar në përvojën dhe të dhënat e marra në Gjermani, filloni të ndërtoni një aeroplan të ri!
Kundër Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, me punonjësit e mbetur besnikë, fillon punën në projektin "62". Ai është I-185.
Në përgjithësi, gjërat ende po vazhdonin me prezantimin e I-180, por I-185 premtoi të ishte më mirë. I-180 plotësoi kërkesat e asaj kohe dhe madje i tejkaloi ato. Por, pasi vizitoi Gjermaninë, Nikolai Nikolayevich kuptoi se modifikimet e tjera do të ndiqnin Bf-109D, dhe Kurt Tank, të cilit i pëlqente të mburrej nën snapps, gjithashtu la të kuptohej se kishin diçka.
Parashikimi i një gjeniu ose informacioni të sapo marrë? Ne kurrë nuk do ta dimë të vërtetën, por është një fakt: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin nxituan të krijojnë avionë të ngjashëm me 109 -tën. Polikarpov filloi të punojë në një makinë krejtësisht të ndryshme.
Cilësitë kryesore të punës të avionëve të ardhshëm ishin manovra vertikale dhe horizontale, shpejtësia e lartë dhe shkalla e ngjitjes, armatimi. Polikarpov kishte idenë më të mirë se si duhet të jetë luftëtari i një lufte të ardhshme. Dhe ajo që bëri (I-185) nuk ishte fillimi, por fundi i asaj lufte.
Një analizë e gjendjes së aviacionit gjerman tregoi se së shpejti do të shfaqeshin modifikime më të përparuara të Bf-109E, dhe ajo që u krijua atje në Focke-Wulf ishte në përgjithësi e pakuptueshme.
Isshtë e vështirë të japësh një përgjigje pa parë subjektin e konfrontimit, por Polikarpov jo më kot mbante titullin "Mbreti i Luftëtarëve".
"Më jep një motor!"
Whatshtë e qartë se çfarë do të diskutohet tani. Për faktin se për një makinë gjeniale, nëse jo një gjeniale, por një motor nevojitet. Kush do ta lëvizë këtë makinë.
Dhe motori duhet të jetë më i fuqishëm se M-88, nga i cili ata filluan të kërcejnë me I-180. Kishte teorikisht motorë, por Polikarpov urdhëroi të vendosnin 4 makina menjëherë për instalimin e motorëve të ndryshëm. Jo me dashje.
Pastaj, si gjithmonë, filloi tregimi detektiv Sovjetik për motorët.
Versioni i parë i I-185 u krijua për motorin M-90 të Zyrës së Dizajnit Zaporozhye, me një kapacitet 1750 kf. Jo një tregues i keq, deri në vitin 1942 u soll në 2080 kf.
Më 25 maj 1940, ndërtimi i I-185 nën M-90 përfundoi. Deri në këtë kohë, ne morëm M-90 të parë. Motori doli të ishte plotësisht jo funksional. Vini re se I-185 mund të bënte fluturimin e tij të parë në qershor 1940.
Historia me M-90 filloi të zvarritet, dhe Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit Shakhurin, duke kuptuar rëndësinë e çështjes, dha udhëzime për të instaluar një motor M-71 me një kapacitet 2000 kf në një nga kopjet e përfunduara të I-185. M-71 ishte shumë më i rëndë se M-90 dhe kishte një diametër më të madh. Ishte një motor me 18 cilindra me dy rreshta. Shpejtësia e projektimit me të doli diku në rajonin prej 650-660 km / orë, domethënë një prerje më e lartë se LaGG-1 dhe Yak-1. Dhe e krahasueshme me MiG-1.
Ardhja e M-71 u prit gjatë gjithë rrugës, por motori nuk ishte kurrë gati. Dhe tashmë në Nëntor 1940, Shakhurin, me autoritetin e tij, urdhëroi instalimin e një motori tjetër të Zyrës së Projektimit Shvetsov, M-81, në I-185. 14 cilindra dhe me një kapacitet 1600 kf
Minus 400 "kuaj" nuk janë të mirë, por deri më tani të durueshëm.
Por M-81 hyri në Byronë e Dizajnit vetëm në Dhjetor dhe … në një gjendje jo operative! Motori u vendos në rregull më vete. Deri në vdekjen përfundimtare të motorit, aeroplani kreu 16 fluturime. Shpejtoni në një motor të dëmtuar, duke prodhuar më së shumti 1400 kf. doli të ishte afër 500 km / orë. Kjo konfirmoi llogaritjet e Polikarpov dhe futi optimizëm dhe besim.
Në Mars 1941, me urdhër të Yakovlev, fluturimet u ndërprenë zyrtarisht, sepse Komisariati Popullor i industrisë së aviacionit vendosi të mos merret me zhvillimin e motorit M-81.
Por një rreze shprese agoi. Motori i parë M-71 u mor!
Dhe pikërisht atje, Polikarpov i dërgoi një ankesë Yakovlev: motori ka një fuqi 15% më të ulët se ajo e deklaruar dhe pesha është 13% më e lartë se ajo nominale. M-71 i dytë, i marrë më pas, peshonte 1079 kg në vend të 975 të deklaruar, por të paktën prodhoi numrin e treguar të "kuajve".
Motori funksionoi në mënyrë të neveritshme. Të gjitha përpjekjet për ta korrigjuar atë kanë dështuar. I njëjti i keq M-71 punoi për Sukhoi në avionin sulmues Su-6.
Si rezultat, të tre kopjet e ndërtuara të I-185 përfunduan në tokë me një perspektivë shumë të paqartë të pritjes për momentin kur motorët do të silleshin në gjendje. Ose, siç shkruan Polikarpov në memon e tij, "në një gjendje që lejon të paktën një rrezik minimal të testimit të avionit".
Situata nuk është e lehtë. Vetëm një vit më parë, ideja e një blerje tjetër të motorëve të importuar për një kopje tjetër ishte në ajër. Këtë herë ishte fjala për "Wrights" dhe "Pratt-Whitney" amerikane. Por ata e braktisën idenë, pasi dukej se kishin rrugën e tyre.
Sidoqoftë, ata nuk e tërhoqën të tyren, dhe M-90, M-81 dhe M-71 u varën në fazën e finalizimit për më shumë se një vit.
Kishte një përpjekje për të blerë disa BMW-801 nga "miqtë" nga Gjermania, por pyetja u vonua hapur, dhe në 1941 gjermanët nuk ishin më miq të tillë, dhe ata refuzuan të shesin motorët.
Në fakt, Polikarpovit iu desh një vit për të hequr I-185 nga toka. Në prag të luftës - një luks i papërballueshëm.
Nëse lexoni librin e Yakovlev "Qëllimi i jetës", atëherë ekziston një përshkrim mjaft cinik i humbjes së Polikarpov në luftën kundër "stilistëve të rinj të panjohur" (citim nga Yakovlev). Siç thashë, ata nuk ishin aq të rinj dhe plotësisht të panjohur. Përkundrazi, përkundrazi, ato janë shumë të përshtatshme për të gjitha zyrat. Zëvendës Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit, kreu i një departamenti të të njëjtit NKAP, kuratorë të fabrikave në sistemin NKAP, vëllai i Ministrit të Tregtisë së Jashtme dhe aleati i Stalinit.
A mund të lirohet Polikarpov? E nevojshme. 4 lëvizje në 4 vjet, tërheqja e punonjësve më të mirë, humbja aktuale e zyrës së projektimit - si është?
Dhe Yakovlev shkruan:
Në të vërtetë, në ato ditë Polikarpov ishte i zymtë. Ishte nga çfarë. Dhe kishte diçka për t'u gëzuar në Yakovlev.
Sidoqoftë, lufta vendosi gjithçka në vendin e saj, dhe nuk ishin luftëtarët e Polikarpov ata që ishin të pafuqishëm para gjermanëve. I-16, më falni, ishte më i dobët dhe nuk ishte sekret. Ishin luftëtarët më të rinj të Yakovlev dhe të tjerëve që u rrahën nga Mesers. Dhe ky është një fakt nga i cili është e vështirë të heqësh qafe.
Por nga ana e Alexander Sergeevich është thjesht blasfemi të qortosh Polikarpov, i cili kishte vdekur tashmë në atë kohë, për mos sigurimin e luftëtarit të duhur. Luftëtarët dhanë "të rinj dhe të panjohur". Dhe fakti që të tre luftëtarët e rinj sovjetikë nuk ishin absolutisht të barabartë me Bf -109E - është Polikarpov fajtor?
Budallenj dhe poshtër
Ndërkohë, kishte një motor për I-185. Të gjithë të njëjtin Shvetsov. Të gjithë në të njëjtën Perm. Arkady Dmitrievich bëri një mrekulli të dyfishtë në ato ditë.
E para është se ai krijoi M-82 me një kapacitet 1700 kf. dhe (veçanërisht i vlefshëm) motori ishte mjaft i vogël në diametër, vetëm 1260 mm.
Së dyti, ai mbrojti motorin e tij kur erdhi urdhri nga NKAP për të kaluar fabrikën në motorë të ftohur me ujë. Me ndihmën e sekretarit të parë të komitetit rajonal të partisë Perm, Gusarov, Shvetsov arriti të depërtojë në një takim me Stalinin.
I gjithë problemi i asaj kohe ishte pikërisht se Stalini fizikisht nuk mund të pranonte dhe të dëgjonte të gjithë. Mjerisht. Edhe pa qenë ekspert në industri, Iosif Vissarionovich kuptoi se Shakhurin dhe Yakovlev po bënin idiotësi të dukshme, duke u përpjekur ta transferonin uzinën nga prodhimi i motorëve të ftohur me ajër në ato të lëngshëm. Një proces teknologjik krejtësisht i ndryshëm.
Në fillim të majit 1941, pas një takimi me Shvetsov, Stalini anuloi dekretin e NKAP në uzinën e Perm, dhe më pas u mor një vendim për transferimin e M-82 për teste të përsëritura të shtetit. Motori e kaloi testin, dhe më 17 maj u dha një dekret për të filluar serinë.
Po, kur Stalini tërhoqi vartësit e tij, gjërat shkuan shumë shpejt. Sidoqoftë, ne humbëm gjashtë muaj.
Po pyes veten se për çfarë do të flisnin Yakovlev dhe Shakhurin në kujtimet e tyre dhe kush do të akuzohej se nuk kishte motorë për La-5, La-7, Tu-2?
Nga rruga, ASh-82 në modifikimet e tij pas luftës mbante rregullisht jo vetëm aeroplanë, por edhe helikopterë. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-e gjithë kjo u fluturua në ASh-82. Dhe pasardhësit e drejtpërdrejtë ende po lërojnë në aviacionin tonë edhe sot.
Dukej se ishte me një armë anti-tank 57 mm. Ata e hoqën, e braktisën dhe kur doli se nuk kishte asgjë për të rrahur Tigrat, ata vrapuan si terpentinë, duke parë me besnikëri Stalinin në sy me pyetjen: "Çfarë do të bëjmë, shoku Stalin?"
Dhe pas vdekjes, fajësoni gjithçka mbi komandantin e përgjithshëm. Unë nuk e vura re, nuk u ndal, nuk urdhërova.
Po, Shakhurin, për meritë të tij, shërbeu kohën e tij dhe më pas pranoi gabimet në kujtimet e tij. Yakovlev nuk ra në falje. Por jam i sigurt se nëse do të kishin mundësinë të shkruanin kujtime pas një situate të tillë, jam i sigurt se ata do ta akuzonin miqësisht Stalinin, i cili nuk i ndaloi.
Yakovlev vjedh përsëri nga Polikarpov
Pra, në fund të vitit 1940, ne akoma dukej se kishim një avion kokë dhe shpatulla mbi zhvillimin e "të rinjve dhe të hershëm". Epo, të paktën në letër.
Shtë e qartë se NKAP nuk ishte plotësisht i interesuar për makinat I-180 dhe I-185, kishte mjaft njerëz përreth dhe përreth që ishin të etur për urdhra dhe shpërblime. Është e qartë.
Në përgjithësi, gjithçka që ishte e nevojshme - në interes të vendit, për t'i dhënë Polikarpov mundësinë për të sjellë aeroplanin në mendje, dhe Shvetsov për të ndërtuar motorë. Ata të dy, në fakt, thjesht donin ta bënin këtë.
Por jo, NKAP po e pengon këtë linjë me gjithë fuqinë e saj. Dhe vetëm më 5 maj 1941, Polikarpov më në fund merr një detyrë zyrtare për I-185 me M-82.
Në atë kohë, Byroja e Dizajnit kishte përpunuar dy versione të avionit: duke përdorur trupin e avionit ekzistues dhe duke ndërtuar një të ri, disi të zgjatur - veçanërisht për M -82.
Për më tepër, pasi kishte falur Mikoyan, Polikarpov filloi punën në një grup të unifikuar të drejtuar nga helika, pasi në atë kohë tashmë ishte bërë e qartë se MiG-3, për ta thënë butë, "nuk ishte një tortë". Dhe ai ka nevojë për një motor tjetër. Dhe fillimisht MiG u zhvillua nga Polykarpovites.
Shpejtësia e I-185 u vlerësua në 600-625 km / orë. Kjo do të thotë, më mirë se çdo "i ri dhe i hershëm". Por kjo nuk është pika kryesore. Shpejtësia është e madhe. Si të luftojmë?
Sipas modelit paraprak, të përfunduar në maj, armatimi i I-185 me M-82A përbëhej nga tre topa sinkronë (!!!) ShVAK dhe dy mitralozë sinkronë ShKAS. Dhe ishte akoma e mundur të ngjiteshim në krah në SHKASU.
Duke vendosur shkëlqyeshëm këtë bateri të tërë rreth motorit, Polikarpov nuk i dha asnjë shans asnjërit prej gjermanëve, madje as Messerschmitt me pesë pika, pasi tre topa sinkronë janë tre topa sinkronë.
Ky, kur krahasohet, është FW-190. Por e 190 -ta është, më falni, 1943. Por jo në vitin 1941. Dhe përsëri, Focke-Wulf ka topa në krahët e tij. Kjo është, përhapur. I-185 është më i saktë në dalje, që do të thotë se është më efikas.
I-185 me M-82A bëri fluturimin e parë në gusht 1941. Në shtator filluan fluturimet në institutin e testimit të fluturimit. Njëkohësisht me testet e I-185 me motorin M-71.
Edhe me një motor shumë të papërpunuar M-71, i cili, për më tepër, ishte vazhdimisht junk, I-185 M-71 tregoi një shpejtësi prej 620 km / orë. Perspektivat për përdorimin e motorëve të ftohur me ajër janë bërë të dukshme, dhe ju lutemi vlerësoni atë që bëri Yakovlev.
Me urdhër të Yakovlev, vizatimet e grupit të helikës I-185 me M-82A dhe instalimi i topave sinkronë ShVAK u transferuan në zyrat e projektimit Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Kjo përshpejtoi ndjeshëm punën në krijimin e avionëve me motorë të ftohur me ajër La-5, MiG-9M-82 (varianti i MiG-3) dhe Yak-7M-82.
Dhe Polikarpov? Po ai?
Dhe me Polikarpov, Shakhurin dhe Yakovlev vepruan në një mënyrë shumë të veçantë.
Në Tetor 1941, puna në OKB u ndërpre për shkak të evakuimit. Byroja e Dizajnit Polikarpov u evakuua në Novosibirsk, por jo në një fabrikë avionësh. Byroja e Dizajnit Yakovlev është zhvendosur në uzinën e avionëve # 153!
Dhe Polikarpov u pajis me ambientet e menaxherisë së qytetit dhe aeroportin e aeroklubit …
Në përgjithësi, është shumë e vështirë për mua të vlerësoj cilësitë njerëzore të Polikarpov. Kur ju godasin në shpinë dhe ju pështyjnë në fytyrë kështu, kur nuk e lënë aeroplanin tuaj të fluturojë me gjithë forcën e tyre, lind një kuptim i spiritualitetit dhe dashurisë më të thellë të këtij personi për atdheun e tij.
Pesë muaj-dhe në shkurt 1942, I-185 M-71 dhe I-185 M-82A u paraqitën për teste shtetërore. Më 28 Mars, këto teste u përfunduan me sukses.
Gjykimet e betejës
Piloti i testit Pyotr Yemelyanovich Loginov shkroi në vlerësimin e tij të fluturimit:
Një ngarkesë e madhe për një luftëtar, 500 kg bomba, 8 RS, 3 ShVAK me një stok kolosal (gati 200 për fuçi) të predhave. Karakteristikat e shkëlqyera të ngritjes dhe uljes së avionit. Shpejtësitë e larta mbi tokë dhe në lartësi, shkalla shumë e mirë e ngjitjes më jep të drejtën të konkludoj se I-185 M-71 është një nga luftëtarët më të mirë në botë.
Peter Emelyanovich Loginov testoi shumë avionë të asaj kohe: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Ai gjithashtu bëri fluturimin e parë në I-185 dhe kreu teste luftarake të avionit. Pyotr Loginov vdiq në 1944 në një betejë me katër luftëtarë gjermanë.
Djali i tij, kapiteni Valentin Petrovich Loginov, vdiq në vitin 1962, deri në momentin e fundit duke e larguar luftëtarin e urgjencës nga fshati i madh i Angelovo pranë Moskës (ai ende ekziston pranë Mitino).
A nuk mund t'i besoni fjalët e njerëzve të tillë?
Inxhinieri kryesor i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Avioni I-185 M-71 për sa i përket karakteristikave të tij të fluturimit është më i lartë se të gjithë avionët serialë të brendshëm dhe të huaj ekzistues.
2) Për sa i përket teknikës së pilotimit dhe vetive të ngritjes dhe uljes, avioni është i thjeshtë dhe i arritshëm për pilotët me kualifikime mesatare dhe nën mesatare …
3) … Gjatë testimit, avioni ngriti 500 kg bomba (2x250 kg) dhe u ngrit dhe u ul me 4 bomba prej 100 kg secila.
Dhe, së fundi, përfundimi i përgjithshëm i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore:
Avioni I-185 M-71, i armatosur me tre topa sinkronë ShVAK-20, plotëson kërkesat moderne të frontit dhe mund të rekomandohet për shërbim me Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe …
I-185 M-82A … është i dyti vetëm pas I-185 M-71, duke tejkaluar të gjithë avionët e prodhimit, si tonat ashtu edhe ata të huaj …
Teknika e fluturimit është e ngjashme me I-185 M-71, d.m.th. e thjeshtë dhe e arritshme për pilotët me kualifikime më të ulëta të ndërmjetme.
Menjëherë pas testeve shtetërore, një fluturim u krye nga pilotët e vijës së parë që morën avionë në Novosibirsk. Komandanti i IAP -it të 18 -të të Gardës, Major Chertov dhe komandanti i skuadriljes, Kapiteni Tsvetkov, i shkruan Shakhurin në një memo të datës 1.04.42:
Pas fluturimit të avionit I-185 M-71, ne raportojmë konsideratat tona: shpejtësia, manovrimi, armatimi, lehtësia e ngritjes dhe uljes, kilometrazhin e ulët dhe vrapimin e ngritjes, të barabartë me tipin I-16 të tipit 24, mbijetesën në betejë, të ngjashme me I -16, lehtësi dhe kënaqësi krahasuese. Në teknikën e pilotimit, mundësia e riparimit në terren, lehtësia e rikualifikimit të pilotëve, veçanërisht me I-16, japin të drejtën të rekomandojnë vënien e këtij avioni në prodhim serik.
Por është shumë herët për të filluar gëzimin. Pra, dukej se ishte gjetur një ilaç kundër "Messers", gjithçka që mbeti ishte ta vendosnim atë në rrjedhë, dhe …
Dhe nuk u mor asnjë vendim për avionin.
Mund të filloni të pyesni veten.
Dhe aq më befasuese, sepse më 24 dhjetor 1941, pas testimit të kapur Bf-109F në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, udhëheqja e institutit dërgoi A. S. Yakovlev një letër, e cila, në veçanti, tha: "Për momentin ne nuk kemi një luftëtar me fluturim dhe të dhëna taktike më të mira ose të paktën të barabarta me Me-109F."
Dhe pastaj lind pyetja: "ne" - kush është ky? Të mbuluar me nderime, çmime dhe para, Yakovlev, Mikoyan dhe Gorbunov dhe shokët e tyre?
Shumë njerëz që shkruajnë në këtë temë shpesh thonë, thonë ata, NKAP u mbështet në La-5. Dhe këtu ka vetëm një hidhërim të caktuar të të kuptuarit. Epo, kë po përpiqeni të mashtroni, zotërinj? La-5 filloi të kalojë testet e fabrikës vetëm në Mars 1942, për çfarë po flisni?
Dhe për të qenë i sinqertë, pas përpjekjeve titanike të krijuesve të LaGG-3, të cilët luftuan për t'i dhënë frymë jetës në planin e tyre. Po, Lavochkin e bëri atë. Por si!
Vetë aeroplani u krijua në mënyrë klandestine. Dhe Semyon Alekseevich mblodhi La-5 në një hambar në anën e pasme të uzinës në Gorky. Dhe nëse nuk do të ishte sekretari i parë i komitetit rajonal të partisë Gorky (përsëri partia ndërhyri) Mikhail Ivanovich Rodionov, i cili shfrytëzoi një shans dhe shkoi te Stalini për një raport nga La-5, ende nuk dihet se si do të kishte rrjedhur gjithçka jashtë me të (La-5).
Në mbrojtje të Lavochkin, dua të them se megjithëse La-5 ishte inferior në të dhënat e fluturimit dhe armët ndaj I-185 me M-82A, ai gjithashtu kishte një avantazh të caktuar. Prodhimi i La-5 mund të rregullohet në fabrikat që prodhuan LaGG-3, nga të cilat kishte deri në pesë. Çfarë, në fakt, ndodhi në praktikë.
Ndoshta ata që shkruajnë në mbrojtje nënkuptojnë që Yakovlev u mbështet në luftëtarin e tij të ftohur me ajër, Yak-7 M-82. Po, në fakt ishte një aeroplan i mirë me armë të mira. Dhe nuk është fakt se, kur të sillet në mendje, kjo makinë do të ishte më e keqe se La-5.
Por I-185 ishte tashmë atje !!! Fluturova !!! Ai luftoi !!!
Dhe rezultati më i mirë i punës së I-185 është, nga këndvështrimi im, akti, i cili u nënshkrua nga kreu i Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore, Gjeneral Major P. A. Losyukov më 29 janar 1943.
Avioni I-185 me modelin M-71 nga kom. Polikarpov, i armatosur me tre topa sinkron ShVAK-20 me 500 fishekë municion, me një furnizim me karburant 470 kg, është luftëtari më i mirë modern.
Për sa i përket shpejtësisë maksimale, shkallës së ngjitjes dhe manovrimit vertikal, I-185 me M-71 tejkalon avionët armik vendas dhe të prodhimit të fundit (Me-109G-2 dhe FV-190).
Goditja dhe gënjeshtrat e fundit të Yakovlev
Gjithçka dukej se po shkonte mirë: një luftëtar i shkëlqyer po lëshohet në seri, i cili tejkalon të gjithë avionët ekzistues të kohës sonë, për më tepër, ai tashmë ka zhvilluar modifikime …
Por vendimi për të miratuar I-185 nuk u ndoq.
Fati i I-185 u vendos nga diskutimi i letrës që Polikarpov i shkroi Stalinit më 4 shkurt. Me të vërtetë frikë nga vonesat dhe kornizat e reja.
E gjithë poshtërsia e momentit, çuditërisht, u përshkrua nga Yakovlev në librin "Qëllimi i jetës". Unë kam dy kopje të këtij libri në bibliotekën time. 1972 dhe 1987. Pra, gjatë 6 ribotimeve, Yakovlev foli gjithnjë e më shumë për I-185. Unë tradhtova të vërtetën me një lugë çaji, por megjithatë.
Në botimin e fundit, Yakovlev shkruan legjendën e mëposhtme:
… I-180 është ndërtuar në numrin e tre kopjeve. Në të parën prej tyre, në fillim të testeve të fluturimit, Valery Chkalov vdiq. Në të dytën, pas një kohe të shkurtër, piloti i testit ushtarak Susi u rrëzua. Më vonë në I-180 të tretë, testuesi i famshëm i testimit Stepanchenok, duke bërë një ulje emergjente për shkak të ndalimit të motorit, nuk arriti në fushën ajrore, u përplas në hangar dhe u dogj.
Shtë e qartë pse Yakovlev kishte nevojë të tërhiqte dy I-180 dhe një I-185 nga të gjithë I-180 dhe I-185 të ndërtuar, t'i kalonte ato si 3 I-180 me përvojë, secila prej të cilave vrau një pilot testues. Kam shkruar për këtë në fillim. Urdhra, çmime, lavdi dhe nder.
… Shakhurin dhe unë u përpoqëm të vlerësonim objektivisht makinën dhe t'i jepnim përshkrimin më të plotë të mundshëm. Por meqenëse avioni kaloi vetëm një pjesë të testeve të fabrikës, ishte e pamundur të jepet një përfundim përfundimtar.
Por Malenkov akoma kishte aktet e TRI testeve shtetërore në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore, dhe aktet u shoqëruan me rishikime të pilotëve të testimit dhe pilotëve të vijës së parë, të cilët, ndryshe nga Yakovlev, e vlerësuan makinën në vlerën e saj të vërtetë.
Unë thjesht supozoj se "një përpjekje për të vlerësuar objektivisht makinën" ishte po aq objektive dhe e vërtetë sa përralla në libër për masat e gjera … Thith, në përgjithësi, shokët Shakhurin dhe Yakovlev u përpoqën.
Por për të qenë i sinqertë, Shakhurin nuk hyri në biznesin e dizajnit. Ai ishte koordinatori i prodhimit. Ai kishte një zëvendës të tërë për çështjet e projektimit. Yakovlev.
Shumë arsye pse I-185 nuk hyri në prodhim kanë arritur në ditët tona. Dhe uzina nuk ishte e lirë, dhe u desh shumë kohë për të rindërtuar prodhimin, motorin e papërfunduar M-71 …
Problemet me motorin janë arsyeja që preku të gjithë projektuesit. Le të themi se është një vijë e zezë që shtrihet në të gjithë historinë e aviacionit tonë. Por kishte një motor!
Por kishte edhe nga ata stilistë "të rinj të errët" që vërtet donin të bëheshin mbretër. Dhe atyre nuk u pëlqeu situata e të pasurit një kokë dhe supe avioni mbi makinën e tyre. Lavochkin dhe Gudkov në 1942 thjesht nuk do të kishin filluar të punonin në La-5 dhe Gu-82, por do ta kishin gjetur veten në përgjithësi të pakuptueshme në çfarë pozicioni.
Po, dhe Yakovlev do të kishte pasur një kohë shumë të vështirë. I-185 nuk është Yak-1, Yak-7, Yak-9, apo edhe Yak-3. Të paaftë për t'i rezistuar Messerschmitts dhe Focke-Wulfs, as ata nuk do të ishin të nevojshëm.
Rezulton se I-185 ishte i nevojshëm vetëm për Polikarpov, pilotët luftarakë dhe madje edhe ndërtuesit e motorëve.
Ndërkohë, tashmë në qiellin e Stalingradit, Bf-109G-2 tregoi epërsinë e tij të plotë mbi të gjithë luftëtarët e Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) në shpejtësi, shpejtësi ngjitjeje dhe armatim. Dhe La-5 që u shfaq në të njëjtin vend kishte përparësi minimale të shpejtësisë, vetëm në tokë në djegien e mëvonshme.
I-185 me motorin M-71 tejkaloi Bf-109G-2 në tokë me 75-95 km / orë, në një lartësi prej 3-5 km-me 65-70 mm / orë, në 6000 m-nga 55 km / orë, dhe vetëm në lartësitë 7, 5 - 8 km përparësia e shpejtësisë i kaloi Messerschmitt. Por disi ata nuk luftuan në Frontin Lindor.
Mbetet të njohim më në fund …
Duhet të pranojmë se në atë luftë ne luftuam në numër. Por jo cilësore. Po, epërsia sasiore në qiell është, natyrisht, e mirë, por kur ky numër arrihet me gjëra të tilla si çmontimi nga aeroplani i llojit "të tëra shtesë" të pajisjeve të oksigjenit, mitralozë, municion …
Dhe me një top, shkoni kundër Messerschmitts, të cilët kishin nga 3 deri në 5 fuçi dhe Focke-Wulfs me gjashtë fuçi, katër prej të cilave ishin top.
Sidoqoftë, unë tashmë kam shkruar për këtë në një artikull në lidhje me Yak-1.
Në përgjithësi, në atë kohë NKAP dhe Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore ishin të angazhuar në atë që gjithmonë quhej larje e syve. Shumë shpesh sot hasni në diskutime se sa i rëndësishëm është numri i avionëve për të fituar epërsinë ajrore. Kjo shumë ndihmoi shumë në 22.06.1941, për ndonjë arsye askush nuk u kujtua. Dhe Gjermania dhe aleatët kishin pothuajse 5,000 avionë kundër 11,000 në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.
Në përgjithësi, mund të flisni pafund për kthesat e Yakovlev dhe Shakhurin. Sidomos në lidhje me Yakovlev, një njeri me ndërgjegjen më të pastër.
Po, në fund ne u pajtuam pa I-180 dhe I-185 në atë luftë. Në përgjithësi, ne kemi bërë shumë pa asgjë. Pa industrinë e Ukrainës, të humbur në vitin e parë, pa bukën e Rajonit të Tokës së Zezë, pa udhëheqës ushtarakë të trajnuar dhe kompetentë, pa një ushtri të gatshme për luftë …
Ne kemi bërë pa shumë. Pyetja e vetme është - me çfarë kostoje. Por ne e dimë çmimin e paguar nga populli sovjetik. Dhe ne duhet të kuptojmë se çdo "kosto" e tillë matet në një numër të caktuar të jetës njerëzore.
E gjithë kjo duket shumë e çuditshme sot, edhe në 80 vjet. Shembuj të shkëlqyeshëm të pajisjeve ushtarake ose nuk arritën fare në seri (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ose kërkonin përpjekje të tilla sa është edhe e çuditshme të flasësh për të sot. Ju nuk keni pse të shkoni larg për shembuj dhe këtu, mjafton të kujtoni historinë e shfaqjes së Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov u ngushëllua me një fletëpalosje tjetër - Çmimin Stalin për I -185. Por të vdekurit nuk kanë nevojë për para. Urdhri për hartimin e një përgjuesi në lartësi të madhe me një kabinë me presion të bazuar në I-185 doli të ishte e padobishme.
Kanceri i ezofagut në moshën 52 vjeç rrëzoi Polikarpov. Më 30 korrik 1944, Nikolai Nikolaevich vdiq.
Menjëherë pasi vdekja e Byrosë së Dizajnit Polikarpov u shpërbë, të gjitha projektet u ndaluan dhe u mbyllën. Në bazë të byrosë së projektimit, V. N. Chelomey krijoi zyrën e tij të projektimit, e cila ishte e angazhuar në krijimin e raketave të lundrimit.
Çfarë kemi humbur? Çfarë kemi? Hardshtë e vështirë të gjykosh.
