Në fund të viteve 1930, në disa vende me një industri të zhvilluar të aviacionit, po punohej për krijimin e motorëve të raketave për avionët. Gjermania dhe BRSS u konsideruan udhëheqësit e padiskutueshëm në këtë fushë. Dhe nëse në Bashkimin Sovjetik puna në këtë drejtim nuk çoi në asgjë më shumë sesa në krijimin e mostrave eksperimentale, atëherë në Gjermani u krijua interceptuesi i raketave Me.163 Komet, i cili u përdor në betejat në fazën përfundimtare të Luftës së Dytë Botërore.
Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 1 shtator 1941. Por avioni luftarak interceptues gjerman me një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme bëri rrethimin e tij të parë luftarak vetëm më 14 maj 1944. Megjithë suksesin shumë modest në luftimet ajrore dhe një numër të madh problemesh dhe të metash, Messerschmitt Me.163 Komet ishte një aeroplan unik që la një shenjë të ndritshme në historinë e aviacionit. Ishte i vetmi aeroplan raketë me lëvizje të lëngshme pa bisht që mori pjesë në luftime ajrore. Pas ngritjes, aeroplani hodhi karrocën e shasisë me rrota, u detyrua të ulet në një ski të tërhequr. Një rezervë e vogël e karburantit nuk e lejoi avionin të bënte një qasje të përsëritur drejt objektivit.
Përveç kësaj, avioni kishte karakteristika të tjera. Për shembull, një specializim shumë i ngushtë: një përgjues i ditës për luftimin e bombarduesve aleatë, i cili u dallua nga një shpejtësi rekord për kohën e tij (rreth 950 km / orë) dhe një normë ngjitjeje. Më vete, mund të vërehet se përcaktimi Me.163 iu caktua avionit absolutisht të pamerituar, pasi kontributi krijues në projektin e Willie Messerschmitt dhe kompanisë së tij ishte shumë i vogël, sipas sistemit të miratuar në Gjermani, luftëtari duhet të kishte marrë emri i projektuesit kryesor, i cili ishte profesor Alexander Lippisch.
Disavantazhet kryesore të "Kometa" ishin koha e shkurtër e funksionimit të motorit, si dhe vështirësia e rregullimit të shpejtësisë së fluturimit. Karburanti ishte i mjaftueshëm për një maksimum prej 8 minutash fluturimi (aeroplani drejtohej drejt objektivit nga toka) - për më tepër, për të sulmuar bombarduesit e rëndë aleatë, aeroplani duhej të ngrihej në një lartësi të madhe. Për shembull, ai fitoi 12,000 metra në 3.5 minuta. Pilotët me përvojë u përpoqën të rregullojnë shpejtësinë e afrimit të avionit me një objektiv duke fikur dhe ndezur motorin, në kombinim me kryerjen e rrëshqitjeve dhe rrëshqitjeve. Manipulime të tilla kërkonin prej tyre një teknikë të rafinuar pilotimi, ishin shumë të vështira, dhe për këtë arsye të rrezikshme për t'u kryer. Pasi sulmoi objektivin, avioni duhej të rrëshqiste me kujdes në aeroportin më të afërt, me shpresën se pafuqia e tij nuk do të zbulohej nga armiku.
Një motor me dy dhoma mund të përmirësojë ndjeshëm manovrimin dhe kohëzgjatjen e fluturimit të luftëtarit përgjues. Kamera e nisjes funksionoi gjatë ngritjes dhe ngjitjes, dhe ajo e lundrimit gjatë fluturimit të lundrimit. Në këtë rast, fluturimi duke përdorur kamerën mbështetëse duhej të bëhej me një shpejtësi më të ulët, gjë që do të përmirësonte kushtet për shënjestrimin dhe gjuajtjen. Sidoqoftë, deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, përgjuesit luftarakë me motorë me dy dhoma nuk hynë në shërbim. Prandaj, potenciali luftarak i avionëve mbeti jashtëzakonisht i kufizuar.
Në kushte reale luftarake, luftëtarët Me.163 dështuan plotësisht. Dhjetëra pilotë gjermanë u detyruan të zotërojnë teknologjinë e re dhe të fluturojnë misione luftarake në aeroplanë që ishin "të papërpunuar" dhe të rrezikshëm në pilotim, shpesh duke humbur jetën. Me qindra Me.163 luftëtarë-përgjues të pushkatuar (sipas vlerësimeve të ndryshme, më shumë se 350 avionë mund të ishin mbledhur), ata rrëzuan, sipas burimeve të ndryshme, nga 9 në 16 bomba aleatë, pasi kishin humbur të paktën 6 avionë nga veprimet e luftëtarëve të armikut vetëm, të paktën 4 të tjerë u rrëzuan në bordin e sulmuesve të bombarduesve. Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, një pjesë e avionëve Me.163 ranë në duart e aleatëve - BRSS, SHBA dhe Mbretëria e Bashkuar, ekspertët e të cilëve bënë opinionin e tyre për makinën.
Unë.163 Komet në BRSS
BRSS, së bashku me SHBA dhe Britaninë e Madhe, pas humbjes së Gjermanisë naziste në Luftën e Dytë Botërore, u bënë pronarë të disa "Kometave" të përdorshme, përfshirë 2-3 avionë mjaft të rrallë me dy vende. Në fillim ishte planifikuar të testonte trofetë në fluturim me motorin në punë, por nuk ishte e mundur të gjente sasinë e kërkuar të karburantit, kështu që avioni u testua në një version "jo të motorizuar". Studimet e avionit u kryen menjëherë pas luftës. Ashtu si aleatët perëndimorë në Bashkimin Sovjetik, ata studiuan sjelljen e një avioni pa bisht në ajër, si dhe kur uleshin në një rrëshqitje me shpejtësi të ndryshme.
Hulumtimi u krye nën drejtimin e inxhinierit Igor Pashkovsky, Mark Gallay ishte një pilot testi. Si tërheqje për Me.163, u përdor bomba Tu-2, i cili zakonisht pilotohej nga Igor Shelest. Pilotët A. A. Efimov gjithashtu bënë fluturime në "Kometën". dhe Ya. I. Bernikov (Hero i Bashkimit Sovjetik, i cili fitoi 16 fitore ajrore). Në të njëjtën kohë, në një aeroport tjetër, luftëtari gjerman përgjues fluturoi mbi V. E. Golofastov, i cili kreu gjithsej 17 fluturime. Dhe këtu bomba Tu-2, i pilotuar nga Igor Piskunov, u përdor si tërheqje.
Gjatë një prej fluturimeve provë, mekanizmi i nxjerrjes së karrocës me rrota dështoi. Golofastov vendosi të fitonte lartësi, dhe pastaj të hidhte karrocën në dalje nga zhytja. Por gjatë ngjitjes, litari tërheqës u ngatërrua rreth karrocës dhe "Kometa" u përmbys. Si rezultat, piloti arriti të rrafshojë aeroplanin, por pas një minute luftëtari u kthye përsëri. Pastaj ai vendosi të përsëriste manovrën, dhe së shpejti ai arriti të hidhte kabllon tërheqës, dhe pastaj, në dalje nga zhytja e pjerrët, tashmë karroca me rrota. Meqenëse stilistët e avionëve sovjetikë ishin më të interesuar në aerodinamikën e një avioni pa bisht, Me.163 nën kontrollin e Gallai zakonisht fluturonte i mbuluar me shirita letre që tregonin shpërndarjen e rrjedhave të ajrit në sipërfaqen e avionit. Gjithashtu, u praktikua sjellja e avionit në një zhytje në kënde të ndryshme të sulmit, kur fluturonte me shpejtësinë maksimale. Një studim i sjelljes së "Kometës" u krye në zhvendosje të ndryshme të qendrës së gravitetit.
Gjatë testeve, u zbulua se një zhvendosje e qendrës së gravitetit edhe me 2-3% çon në një kolaps të mprehtë të avionit në hundë, i cili mund të kompensohet vetëm duke tërhequr dorezën drejt jush deri në pikën e dështimit. Për më tepër, kjo veçori u shfaq vetëm pasi kablloja tërheqëse u rrëzua. Meqenëse piloti nuk mund të përdorte stilolapsin, ishte e pamundur të ulej aeroplani. Sidoqoftë, Gallay mori rrezikun. Në një lartësi prej 50 metrash, ai lëshoi pak shkopin e kontrollit dhe e rrëzoi aeroplanin. Ulja u zhvillua në një mënyrë shumë të vështirë për shkak të shpejtësisë së lartë të prekjes së sipërfaqes. Si rezultat i një uljeje të fortë, vrapuesi i uljes u këput, aeroplani u hodh lart dhe ra mbi trupin e avionit. Edhe në momentin e goditjes së parë në tokë, piloti u hodh në vend, pas së cilës ai goditi kokën në tendën e kabinës, duke humbur vetëdijen. Mekaniku Zharkov, i cili ishte i pari që vrapoi në vendin e uljes, e hoqi atë nga avioni i rrëzuar gjatë uljes. Kështu u zbulua se avionët pa bisht kanë një diferencë jashtëzakonisht të vogël të stabilitetit gjatësor.
Meqenëse kishte një luftëtar tjetër të këtij lloji në aeroport, i përshtatshëm për fluturim, dhe piloti i provës shpëtoi me një tronditje të lehtë dhe kontuzion kurrizor, u vendos që të rifillonte fluturimet pas 3 javësh. Fatkeqësisht, numri i saktë i fluturimeve të kryera në BRSS në "Kometat" nuk dihet. Por sipas kujtimeve të pilotëve të provës, avioni doli në ajër shumë herë. Këto fluturime lejuan zhvillimin e taktikave për uljen e avionëve jet me motor të fikur, gjë që më vonë shpëtoi jetën e shumë pilotëve.
Unë.163 Komet në SHBA
Edhe para përfundimit të Luftës së Dytë Botërore në Evropë, inteligjenca e USAAF formoi një departament special që ishte i angazhuar në mbledhjen e informacionit për të gjithë avionët gjermanë. Avionët gjermanë të zbuluar duhej të testoheshin në Shtetet e Bashkuara. Më 22 Prill 1945, disa pilotë dhe teknikë u përfshinë në departament, detyra e të cilëve ishte të mblidhnin drejtpërdrejt avionët e kapur, pajisje të ndryshme dhe dokumentacion.
Dy grupe u përfshinë në operacionin e mbledhjes së inteligjencës dhe avionëve. I pari u drejtua nga koloneli Harold E. Watson. Grupi i tij u përfshi drejtpërdrejt në kërkimin dhe grumbullimin e avionëve. Një grup tjetër kreu marrje në pyetje të pilotëve, inxhinierëve dhe stilistëve gjermanë të testimit, dhe gjithashtu mblodhi dokumentacionin teknik për avionët gjermanë. Të dy grupet përbëheshin nga gjithsej rreth 50 persona. Në të njëjtën kohë, në vitin 1944, u përpilua një listë e avionëve gjermanë, të cilët duhej të testoheshin në radhë të parë. Natyrisht, kjo listë përfshinte edhe luftëtarin përgjues Me.163.
Si rezultat, pesë "Kometa", së bashku me pajisje shtesë, u dorëzuan në bazën Wright Field (sot është Baza e Forcave Ajrore Wright-Patterson). Kometat mbërritën këtu në fund të gushtit 1945 dhe morën emërtimin FE (Vlerësimi i Jashtëm) 495, 500, 501, 502, 503. Kur studionin avionin, amerikanët përdorën informacionin e marrë nga profesori Lippisch, si dhe kapiten Rudolf Opitz, të cilët morën pjesë në teste. Me kalimin e kohës, ai u zëvendësua nga një pilot tjetër i famshëm i Luftwaffe, Vogel, i cili mund të shpjegonte veten në anglisht.
Luftëtarët FE 502 dhe 503 ishin në gjendje të keqe teknike, kështu që ata u çmontuan për të studiuar strukturën e brendshme. Dhe dy makina FE 495 dhe 500, të cilat kishin sigurinë më të mirë, u dorëzuan në Freemanfield (Indiana), ku ishin planifikuar testet e fluturimit. Avioni i parë FE 500 ishte gati të fluturonte në tetor 1945, por ato u shtynë për në mars 1946. Pushimi ishte për shkak të instalimit të krahëve nga FE 495 në aeroplan, pasi ato ishin në gjendjen më të mirë. Para kësaj, amerikanët përsëri morën në pyetje Lippisch dhe Vogel. Gjermanët konfirmuan se, përkundër riparimeve të kryera, timonët e luftëtarit nuk ishin rregulluar dhe lëkura e avionit ishte e lodhur. Prandaj, gjatë testeve të planifikuara të ajrit, nuk do të jetë e mundur të përshpejtohet Me.163 në shpejtësinë maksimale. Komponentët e tjerë të luftëtarit, për shembull, sistemi i lëshimit dhe tërheqjes së vrapuesit të uljes, gjithashtu nuk funksionuan me besueshmëri.
Si rezultat, u deshën edhe disa ditë para se të gjitha defektet të ndreqeshin. Trofeu gati për ngritje u caktua T-2-500. Gjithashtu, amerikanët arritën të marrin 1.5 ton karburant për të. Prandaj, planet e tyre përfshinin fluturime me motor të ndezur, megjithëse testet e para ishin planifikuar të kryheshin në tërheqje, si në BRSS. Testet do të zhvilloheshin në 3 faza: fluturimi tërheqës, i cili do të tregonte qëndrueshmërinë e avionit pa bisht; ndezja e motorit tashmë në fluturim, pasi të ketë arritur lartësinë në tërheqje; pjesa e fundit përfshinte fillimin nga toka me motorin në punë.
Fluturimi i parë u zhvillua në 4 maj 1946. Një bombardues B-29 Superfortress u përdor si tërheqje. Në fillim, litari i tërheqjes u shkëput aksidentalisht dhe luftëtari përgjues bëri një ulje emergjente, ndërsa piloti arriti të ulte makinën pa dëme serioze. Problemet u vërejtën vetëm me mekanizmin hidraulik të lëshimit të vrapuesit, i cili shkaktoi një vonesë në testim. Në të ardhmen, disa fluturime u bënë në "Kometat", përfshirë në modalitetin e avionit në një lartësi deri në 10.000 metra. Pasi arriti këtë lartësi, piloti i provës e udhëzoi me kujdes aeroplanin në tokë dhe uli makinën. Meqenëse fluturimet pa motor nuk kanë treguar asgjë me vlerë, fluturimet me motor të ndezur në Shtetet e Bashkuara ka shumë të ngjarë të mos kenë ndodhur.
Unë.163 Komet në MB
Në qershor 1945, një komision special u largua nga Mbretëria e Bashkuar për në Gjermaninë naziste të mundur për të kërkuar gjithçka që mund të ishte e dobishme në fushën e ndërtimit të avionëve - avionë, pajisje, dokumentacion. Ekipi i specialistëve britanikë u drejtua nga Sir Roy Fedden, i cili ishte një nga inxhinierët më të shquar britanikë në fushën e ndërtimit të motorëve. Në të njëjtën kohë, disa nga objektet interesante për britanikët përfunduan në zonën sovjetike të pushtimit, dhe disa në atë amerikanë. Në këtë drejtim, fati i vërtetë për ta ishte se ata morën në dorë 14 Me-gati të gatshëm për luftim Me.163 luftëtarë-përgjues dhe nga 12 deri në 15 avionë të çmontuar (sipas të dhënave gjermane) të vendosura në bazën ajrore Husum. Në të njëjtën kohë, vetë britanikët numëruan 24 luftëtarë, pa llogaritur Me.262, Ar.234 dhe He.162 që ata trashëguan.
Në Britaninë e Madhe, fluturimet provë të Me.163 luftëtarëve-kapës të kapur filluan në të njëjtin 1945 dhe vazhduan deri në Nëntor 1947. Fluturimet provë u kryen nga bazat ajrore Wisley dhe Wittering, pasi këtu ishte e mundur të ulesh në një rrip bar të pashtruar. Teknikët gjermanë siguruan britanikët se rreth 80% e të gjithë aksidenteve të Me.163 ndodhën në fazën e ngritjes ose uljes, dhe rreth 15% e rasteve u shkaktuan nga zjarret në ajër. Dhe vetëm 5% e luftëtarëve u humbën për arsye luftarake. Pasi u njohën me statistika të tilla të zymta, britanikët vendosën të testojnë Me.163 si një avion pa motor dhe karburant, ndërsa pesha e avionit u zvogëlua për më shumë se 2 herë. Ata përdorën luftëtarin Spitfire Mk. IX si një mjet tërheqës.
Unë.163 në ekspozitën në Hyde Park, shtator 1945
Sipas pilotëve britanikë, sjellja e luftëtarit në ajër praktikisht nuk ndryshonte nga avioni i skemës së zakonshme, kontrolli i tij mbeti edhe me shpejtësi fluturimi prej më shumë se 700 km / orë. Për të zbuluar konfigurimet premtuese të krahëve, luftëtar -përgjues u mboll me shpejtësi të madhe - deri në 250 km / orë. Testimi i avionit në Mbretërinë e Bashkuar shkoi mjaft mirë, me përjashtim të uljeve aktuale, të cilat shpesh ishin shumë të vështira. Ndikimet dhe goditjet gjatë uljes ndikuan drejtpërdrejt në pilot - madje edhe në Luftwaffe, u kushtoi disa pilotëve veçanërisht të pafat një frakturë kurrizore. Si rezultat, më 15 nëntor 1947, rrëshqitja e uljes së luftëtarit Me.163 u dëmtua rëndë, amortizuesi i të cilit shpoi dyshemenë e kabinës, pas këtij incidenti, testet e luftëtarit u kufizuan.
Ndër pilotët e paktë britanikë që fluturuan me luftëtarin Me.163 ishte Eric Brown, një legjendë në Forcat Ajrore Mbretërore. Gjatë karrierës së tij, ai ka fluturuar 487 lloje avionësh - më shumë se kushdo në historinë e aviacionit, sipas Warspot.ru. Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, Brown u bë komandant i një grupi pilotësh që po testonin avionët e kapur gjermanë. Në të njëjtën kohë, Eric Brown po drejtonte një luftëtar-përgjues "të plotë", me një motor.
Unë.163 në ekspozitën në Hyde Park, shtator 1945
Fluturimi i tij i parë u bë më 10 qershor 1945. Sipas Eric Brown, luftëtari Me.163 ishte një kënaqësi të fluturonte për shkak të aftësive të tij unike - përgjuesi fjalë për fjalë "kërceu" përpara. Për sa i përket shkallës së ngjitjes, ai tejkaloi shumë luftëtarë pistoni të klasit të parë të atyre viteve me më shumë se 5 herë - 16,000 këmbë (rreth 4900 metra) në minutë kundrejt 3000 këmbëve (rreth 900 metra), respektivisht. Në të njëjtën kohë, ulërima e një motori rakete që punonte ishte si ulërima e një treni që nxitonte me shpejtësi të plotë. Por në të njëjtën kohë, avioni ishte jashtëzakonisht i pabesueshëm, gjë që u konfirmua nga operacioni i tij në Gjermani dhe raporti i fitoreve ajrore me humbjet jo-luftarake.
Megjithëse gjurma e Me.163 në historinë e aviacionit ishte e ndritshme, ishte një rrugë pa krye e zhvillimit. Ai zotëronte një numër arritjesh të jashtëzakonshme në shpejtësinë e fluturimit dhe shkallën e ngjitjes, ai ishte afër kapërcimit të "pengesës së zërit". Aeroplani, gjatë testeve në Gjermani, arriti të arrijë një shpejtësi prej më shumë se 1000 km / orë, duke iu afruar shpejtësisë supersonike të fluturimit. Por në përgjithësi, përgjuesi i raketave nuk mund të konkurronte me luftëtarët e pajisur me motorë turbojet për sa i përket efikasitetit dhe sigurisë së përdorimit. Më pas, përdorimi i motorëve të raketave të lëngshme në aviacion u zhvillua përgjatë rrugës së zhvillimit të motorëve ndihmës, por nga mesi i viteve 1960 ky drejtim ishte shuar plotësisht.
