Dhe 153
Ne ndërtuam aeroplanë, shpëtuam Chelyuskinites, dorëzuam Papaninitët, kishim Chkalov, një pilot të madh të epokës së tij, i cili fluturoi nëpër Polin e Veriut në Amerikë. "Ne nuk jemi lypës, ne kemi mijëra prej tyre!" - bëhet fjalë për aeroplanët. Kinema u shfaq - "Nëse nesër është luftë!" Dhe kur goditi, doli që të gjithë ata mijëra nuk ishin të mirë për ferrin. Dhe 15, Dhe 16, Dhe 153 … Pse u pjekën vetëm në sasi të tilla? Dhe Yakët, LAGG-ët, MIG-at tanë më të rinj, më të fshehtë u dogjën në aeroportet e vijës së parë në ditën e parë.
Dhe atë ditë të parë doli që pilotët tanë nuk dinin të luftonin. Dhe jo sepse ata studiuan dobët, por sepse u mësuan gjënë e gabuar - ata mbushën historinë e partisë, përpunuan fjalimet e udhëheqësit, ngritën besnikërinë ndaj atdheut, por ata treguan gjithnjë e më shumë në gishta se si merrni prapa armikut, dhe jo në ajër … do të kthehet në cilësi, ne do ta shtypim atë në sasi të mëdha, ne do ta spërkasim me kapele.
Dhe këtu është rezultati: në fillim të luftës, komanda e Forcave Ajrore Gjermane u dha Kryqin e Madh pilotëve që rrëzuan 25 avionë armikë, deri në Nëntor 1941, në mes të betejës për Moskën, shiriti ishte ngritur në 40, dhe deri në vitin 1944 - në 100. Ata e ngritën rezultatin e tyre shumë shpejt. disa pilotë gjermanë.
Në kujtimet e tij Gerd Barkhorn, komandant i skuadriljes së 2 -të luftarake, ku shërbeu Hartmann, shkroi: "Në fillim të luftës, pilotët rusë ishin të pakujdesshëm në ajër, vepruan me forcë dhe unë i qëllova lehtësisht me sulme të papritura. Por prapë duhet të pranojmë se ata ishin shumë më të mirë se pilotët e vendeve të tjera evropiane me të cilat duhej të luftonim. Gjatë luftës, pilotët rusë u bënë gjithnjë e më shumë luftëtarë të aftë ajrorë. Një herë, në 1943, më duhej të luftoja në Me 109G me një pilot sovjetik në LAGG Z. Ana e makinës së tij ishte lyer me të kuqe, që do të thoshte një pilot nga regjimenti i Gardës. Lufta jonë zgjati rreth 40 minuta dhe nuk mund ta mposht. Ne u ngritëm në aeroplanët tanë gjithçka që dinim dhe mundnim. Megjithatë, ata u detyruan të shpërndahen. Po, ishte një mjeshtër i vërtetë!"
Dhe kjo pavarësisht nga fakti se pilotët tanë nuk e pëlqyen LAGG dhe e quajtën "Arkivol i garantuar i Aviacionit Fluturues". Duhet të them që të gjithë parametrat e avionëve masivë ishin më të ulët se ata të gjermanëve, dhe kjo pabarazi, në kundërshtim me besimin popullor, mbeti deri në fund të luftës, kur, nën bombardimin e aviacionit aleat, ata arritën të lëshojnë rreth dy mijë avionë luftarakë, shpejtësia e të cilave arriti 900 kilometra në orë!
Pra, e gjithë biseda jonë për faktin se aset e Hitlerit kishin llogari kaq të mëdha personale vetëm sepse bënin shënime për numrin e motorëve - ata rrëzuan një aeroplan me katër motorë, kështu që ata e llogaritën atë si katër menjëherë - kjo, më falni, është nga i ligu. Më shpesh sesa jo, yni shkruante aeroplanin, të rrëzuar në një grumbull të zakonshëm, në llogarinë personale të më të shquarit - e shihni, ai do të bëhet Hero. Nga rruga, për të marrë titullin Hero të Bashkimit Sovjetik, me sa di unë, ishte e mjaftueshme për të rrëzuar 25 automjete armike të çdo klase.
Le të përpiqemi të kuptojmë pse ushtria e fitimtarëve pati tre herë më shumë humbje sesa ato të humbura. Dhe në aviacion, hendeku është edhe më i rëndësishëm …
Gjithçka filloi sikur të mos ishte keq për ne. Në qiellin e Spanjës, pilotët vullnetarë të Forcave tona Ajrore, përkundër faktit se "gomarët" e famshëm - luftëtarët I 16 - ishin inferior ndaj avionëve gjermanë në shpejtësi, u dhanë nazistëve një dritë të mirë. Vetë gjermanët nuk hezituan të pranojnë avantazhet e pilotëve tanë në aftësitë e fluturimit. Këtu është vetëm një pjesë e provave.
Në qendër I. F. Petrov dhe S. P. Suprun me një parashutë. Gjermani. 1940 g
Në pranverën e vitit 1940, BP Suprun, asi ynë i famshëm, në atë kohë Hero i Bashkimit Sovjetik (ai mori Yllin e dytë pas vdekjes tashmë gjatë betejave gjatë Luftës së Madhe Patriotike), gjithashtu vizitoi Gjermaninë si pjesë e një delegacioni të specialistëve sovjetikë Me Gjermanët na treguan luftëtarin e tyre Me 109. Specialistët tanë e vlerësuan makinën në mënyrë të përmbajtur. Pastaj disenjatori disi i mërzitur E. Henkel sugjeroi që Suprun të testonte luftëtarin më të ri He 100. Këtu është ajo që ai vetë shkroi për këtë në kujtimet e tij:
Por çfarë mund të them, nëse komandanti i Luftwaffe Hermann Goering, siç u përmend tashmë, kaloi universitetet fluturuese në territorin e vendit tonë, nën drejtimin e instruktorëve sovjetikë!..
Dhe papritmas gjithçka ndryshoi në mënyrë dramatike me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike. Për muajt e parë, aset gjermane kishin një avantazh të pamohueshëm në ajër. Pse ndodhi?
Ka disa arsye për këtë, sipas mendimit tim. Së pari, pothuajse e gjithë aviacioni u përqendrua në fushat ajrore të vijës së parë, ku u shkatërrua në ditët e para, apo edhe orë pas shpërthimit të armiqësive.
Sidoqoftë, historiani i famshëm Roy Medvedev beson se një përqendrim i tillë ishte një masë e nevojshme për faktin se Forcat tona Ajrore filluan të marrin pajisje të reja për të cilat pistat e vjetra nuk ishin të përshtatshme. Ata filluan t'i modernizojnë urgjentisht (dhe në shumë fusha ajrore menjëherë), si rezultat i së cilës një sasi e madhe e pajisjeve u përqendrua në fushat e mbetura (kryesisht civile) …
Ndoshta kjo është kështu. Sidoqoftë, në çdo rast, ngatërresa është e dukshme. Nuk ka shpëtim nga fakti se deri në qershor 1941 70-80 përqind e avionëve të BRSS ishin inferiorë në performancën e tyre të fluturimit ndaj të njëjtit lloj avioni në Gjermani. Dhe ata pak pilotë që ishin akoma në gjendje të fluturonin dhe të përfshiheshin në betejë me forcat superiore të armikut, shpesh duhej të përdornin vetëm "armën sekrete ruse" - një dash.
Sidoqoftë, kjo armë është e të njëjtit lloj me përpjekjen e një këmbësori për të mbyllur përqafimin e një kuti pilulash armike me gjoksin e tij. Dashi, si rregull, çoi njëkohësisht në humbjen e makinës së tij, pavarësisht nga të gjitha udhëzimet, dhe madje edhe në vdekjen e pilotit. Nuk është rastësi që pilotët tanë iu drejtuan kësaj zgjidhjeje të fundit në pjesën më të madhe vetëm në fillim të luftës, kur armiku kishte epërsi të madhe ajrore. Nëse në vitin e parë të luftës u bënë 192 desh, atëherë në vitin e fundit - vetëm 22 …
Me kalimin e kohës, projektuesit dhe punonjësit tanë të prodhimit arritën të kthejnë rrjedhën. Fronti filloi të merrte gjithnjë e më shumë pajisje të reja, më të përparuara, dhe deri në fund të luftës, jo forcat ajrore gjermane, por sovjetike kishin një avantazh dërrmues në ajër. Sidoqoftë, nuk duhet të mendohet se ne nuk kishim asgjë për të mësuar nga specialistët gjermanë.
Pe-2
Zakonisht, kur bëhet fjalë për këtë lloj avioni, ata kujtojnë menjëherë "pengun" e famshëm - avionin Pe 2 të krijuar nga VM Petlyakov. Sidoqoftë, të mos harrojmë se Petlyakovët u shfaqën në front më vonë se Laptezhnikët e famshëm, bombarduesit e zhytjes Ju 87.
Për më tepër, inxhinieri Joseph Goldfain zbuloi një histori interesante në lidhje me këtë …
Pak para Luftës së Madhe Patriotike, LP Beria thirri projektuesin e avionëve A. N. Tupolev dhe urdhëroi që urgjentisht të bënte një "bombardues zhytjeje me lartësi të madhe, me rreze të gjatë, me katër motorë". Ja se si tha Zëvendës Gjeneral L. L. Kerber për të: “Tupolev u kthye i zemëruar, si një mijë djaj … Ideja e Berisë ishte qartë e pambështetshme. Shumë argumente "kundër" dhe asnjë "pro". A është vetëm se gjermanët dhe amerikanët kanë bombardues me zhytje me një motor, ne duhet t'i tejkalojmë ata dhe të krijojmë një tjetër as zilen e carit, por bombarduesin e zhytjeve të tsarit ". Sipas Tupolev, "të bësh një aeroplan të tillë ishte një çmenduri e pastër".
Bombarduesit zhytës Ju-87 pasi u kthyen nga një mision luftarak.
Në të vërtetë, gjatë një zhytjeje, makina përjeton mbingarkesa të mëdha, që do të thotë se dizajni i saj duhet të jetë veçanërisht i fortë, gjë që nuk mund të arrihet me një avion me katër motorë. Një transportues bombash në lartësi të madhe sigurisht që duhet të ketë një kabinë të mbyllur për ekuipazhin, të pajisur me telekomandë të armëve, dhe ai, një kontroll i tillë, nuk u prodhua në BRSS. Kishte argumente të tjera po aq bindëse kundër krijimit të këtij avioni, por Beria këmbënguli me kokëfortësi në vete. Tupolev u tërhoq sa mundi, duke iu referuar ngarkesës së punës në Tu 2, dhe më pas shpërtheu lufta …
Tu 2
Sigurisht, ajo që ndodhi para së gjithash mund të shpjegohet me analfabetizmin teknik të shefit të NKVD, nëse jo për një rrethanë - atëherë gjermanët po punonin në projektin e një bombarduesi të tillë zhytjeje!
Rezulton se në verën e vitit 1935, stilistët gjermanë të avionëve u urdhëruan të krijonin një bombardues të rëndë me një rreze prej 2500 kilometrash, të aftë për të bombarduar dhe zhytur. Në verën e vitit 1937, kompania Heinkel filloi punën në Xe 177, të pajisur me një termocentral origjinal - katër motorë, të vendosur në çifte, rrotulluan dy helika.
Në Nëntor 1939, avioni bëri fluturimin e tij të parë, dhe më pas pati një brez dështimesh: pesë prototipe të makinës së re u rrëzuan, dhe dy - gjatë një zhytjeje, 17 pilotët testues vdiqën.
Në fund, frenat e ajrit u hoqën nga He 177 dhe u shndërruan në një bombardues të rregullt, i cili u prodhua në seri që nga marsi 1942. Në total, Luftwaffe mori 545 bombardues të disa modifikimeve (figura të tjera janë dhënë gjithashtu në literaturë). Më i suksesshmi ishte He 177 A5, i prodhuar që nga shkurti 1943 si një bombardues torpedo dhe mbajtës i dy raketave ajër-anije.
Heinkel He 177
Heinkel kishte propozuar tre vjet më parë një variant me katër motorë të montuar në krah veç e veç dhe me një kabinë me presion; megjithatë, deri në fund të luftës, vetëm disa me përvojë Xe 274 dhe Xe 277 me kabina konvencionale kishin kohë për t'u bërë.
Ne nuk kemi informacion të detajuar në lidhje me përdorimin luftarak të He 177. Por fakti që shumë (sipas disa burimeve, deri në gjysmën) humbën për shkak të aksidenteve flet vetë.
Pse Hitleri donte një përbindësh të tillë? Mungesa e bombarduesve strategjikë në Luftwaffe zakonisht shpjegohet me dritëshkurtësinë e udhëheqësve të Rajhut të Tretë. Sidoqoftë, kjo errëson thelbin e çështjes, sepse stilistët gjermanë punuan në një teknikë të tillë, por pa dobi. Dihet se saktësia e bombardimeve të zhytjes është shumë më e lartë sesa nga fluturimi i nivelit. Prandaj, udhëheqësit e Gjermanisë naziste mund të tundoheshin të përdorin një numër të vogël të zhytjeve He 177 për të goditur në mënyrë efektive objektivat strategjikë thellë prapa vijave të armikut.
Meqenëse nuk kishte arsye objektive për të rimbushur Forcën Ajrore Sovjetike me një avion luftarak të ngjashëm, mbetet të supozohet një subjektiv. Kushtojini vëmendje rastësisë së çuditshme - në 1939 mostra e parë e He 177 fluturoi, dhe pas një kohe Beria udhëzoi Tupolev të krijonte të njëjtën. Nëse supozojmë se agjentët e departamentit të tij arritën të marrin informacione sekrete për bombarduesin gjerman, atëherë kokëfortësia në dukje e pakuptueshme e Beria bëhet mjaft e kuptueshme …
