Siç kemi thënë më herët, kryqëzori i rëndë që mbante aeroplanë "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" (në tekstin e mëtejmë - "Kuznetsov") doli të ishte shumë i madh për një artikull në cikël. Kjo është arsyeja pse, para se të merrnim përshkrimin e tij, në tre artikuj të veçantë ne shqyrtuam historinë e krijimit të anijeve që transportonin avionë të BRSS dhe avionëve të tyre me bazë transportuesi-Yak-141, MiG-29K dhe Su-33.
Tjetra, ne duhet të flasim për tiparet dhe aftësitë e projektimit të anijes sonë të vetme të aftë për të siguruar fluturime të avionëve të ngritjes dhe uljes horizontale, por … Duke ditur se çfarë polemike kjo mund të shkaktojë në komentet, autori i këtij artikulli preferoi që së pari tregoni për shërbimin e transportuesit të avionëve "Kuznetsov", pa asgjë gjendja e tij aktuale, as specifikat e përdorimit të saj luftarak në Siri, nuk do të jenë të qarta.
Le të kujtojmë (shkurtimisht) karakteristikat kryesore taktike dhe teknike të transportuesit të vetëm të avionëve në Rusi.
Zhvendosja standarde (sipas burimeve të ndryshme) është 45,900 - 46,540 ton, zhvendosja e përgjithshme është 58,500 - 59,100 ton. Përmendet gjithashtu zhvendosja "më e madhe" e TAKR - 61,390 ton. Fuqia e makinës (njësia e kazanit me turbinë me katër boshte) është 200,000 kf., shpejtësia - 29 nyje. Gama e lundrimit me një shpejtësi prej 18 nyje supozohej të ishte 8,000 milje. Autonomi për furnizimet, furnizimet dhe ujin e pijshëm - 45 ditë. Armatimi-aeroplanë dhe helikopterë (numri i përgjithshëm mund të arrijë 50 avionë), si dhe 12 raketa kundër anijeve Granit, 192 raketa Dagger, 8 sisteme raketash të mbrojtjes ajrore Kortik dhe 8 instalime AK-630M 30 mm, anti-silur Udav sistemi raketor "(Bazuar në RBU). Besohej se ky kompleks është i aftë të shkatërrojë një silur në shtëpi me një probabilitet 76%. Madhësia e ekuipazhit (aktual) deri në 2,100 persona. personeli i transportuesit të avionëve dhe 500 persona. grupet ajrore.
Transportuesi i avionëve, i cili në atë kohë mbante emrin "Riga", u vendos në rrëshqitjen "0" të Nikolaev ChSZ në një atmosferë solemne më 1 shtator 1982 në orën 15.00. I pranishëm në ceremoni, Komandanti i Përgjithshëm i Marinës S. G. Gorshkov personalisht bashkoi një bord hipotekor argjendi në pjesën e poshtme të bykut.
Fillimi i ndërtimit u parapri nga përgatitjet e gjera, duke përfshirë një modernizim të madh të rrëshqitjes, si dhe instalimin e dy vinçave ngritës të KONE 900-tonësh të blerë në Finlandë. Këto struktura të mëdha (lartësia - 110 m, madhësia e portalit - 150 m) bënë të mundur lëvizjen e ngarkesave që peshojnë deri në 1.500 ton. Si rezultat, Nikolaev ChSZ mori një kompleks rrëshqitës, i cili lejon ndërtimin dhe lëshimin e anijeve me një peshë lëshimi prej deri në 40,000 ton.
Shtë interesante se një nga avantazhet e marrëveshjes me francezët për blerjen e transportuesve të helikopterëve të klasit Mistral është transferimi nga ana franceze i teknologjive për montim modular të tonazhit të madh, të cilin gjoja nuk e kishim. Në fakt, trupi i së ardhmes "Kuznetsov" u mblodh nga 21 blloqe 32 m të gjatë, 13 m të lartë dhe gjerësia që korrespondon me trupin e anijes. Secili prej këtyre blloqeve peshonte deri në 1.400 ton, superstruktura ishte blloku i 22 -të.
Ndërtimi i njësisë së parë filloi pak më vonë se faqerojtësi zyrtar, në dhjetor 1982, dhe u instalua në rrëshqitje më 22 shkurt 1983. isshtë interesante se gjatë ndërtimit të anijes, kompjuterët e projektuesit, Nevsky Design Bureau, u lidhën me qendrën kompjuterike të ChSZ në një sistem të vetëm elektronik të llogaritjes., I cili thjeshtoi shumë aksesin në dokumentacionin e nevojshëm. Metodat e reja të projektimit kanë përshpejtuar shumë përparimin e punës ndërtimore. Të reja (përfshirë ato elektronike) u prezantuan kudo, për shembull, ishte e mundur të braktiseshin shenjat tradicionale në shesh. Punimet e kabllove, për herë të parë në historinë e ndërtimit të anijeve ruse, u kryen menjëherë në rrëshqitje.
Riemëruar në "Leonid Brezhnev" TAKR u nis më 4 dhjetor 1985, me një masë prej 32,000 ton (nga të cilat vetë anija peshonte 28,000 ton, pjesa tjetër - çakëll dhe ngarkesa të tjera), më 8 qershor 1989, filluan testet e ankorimit. Sigurisht, këtë vit anija nuk ishte ende gati për të shkuar në det, por nevoja për të fituar përvojë praktike në ngritje dhe ulje në kuvertë çoi në faktin se më 21 tetor transportuesi i avionëve (tani - "Tbilisi") për herën e parë u nis nga shtrati i kantierit të anijeve dhe u drejtua për në Sevastopol … Atje, në vendin e provës pranë Kepit Margopulo, u bënë provat e para, si dhe fluturimet e anijes nga luftëtarët Su-27K dhe MiG-29K. Më 1 Nëntor 1989, e para në historinë e Marinës Ruse u bë ulja e një avioni horizontal të ngritjes dhe uljes në kuvertën e anijes: në 13.46 V. G. Pugachev u ul në Su-27K me numrin e bishtit 39. Në të njëjtën kohë, gatishmëria e anijes edhe në fillim të vitit 1990 ishte 86%. Testet shtetërore filluan më 1 gusht 1990 dhe u kryen shumë intensivisht - në 2 muaj e 4 ditë (anija u kthye në fabrikë për të eleminuar komentet më 4 tetor 1990), transportuesi i avionëve udhëtoi 16.200 kilometra, 454 avionë dhe fluturimet me helikopter u bënë nga kuverta e tij … Për herë të parë, fillimi i natës dhe ulja e avionëve u testuan.
Akti i pranimit u nënshkrua më 25 dhjetor 1990, dhe më 20 janar 1991, transportuesi i avionëve (tani "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov") u regjistrua në Flotën Veriore. 9 ditë më vonë (29 janar), flamuri detar u ngrit mbi anije për herë të parë.
Supozohej se 1991 Kuznetsov do të kalojë në Detin e Zi, ai madje u përfshi në ndarjen e 30 -të të anijeve sipërfaqësore të Flotës së Detit të Zi, dhe më pas, në 1992, transportuesi i avionëve do të hyjë në shërbimin e parë luftarak në Detin Mesdhe, pas përfundimit të së cilës do të shkojë në Flotën Veriore … Sidoqoftë, në Nëntor 1991, u bë e qartë se rënia e BRSS ishte bërë e pakthyeshme, dhe situata ishte bërë … le të themi, e paqëndrueshme. Siç e dini, për një periudhë të caktuar kohe, Ukraina pretendoi jo më pak se e gjithë Flota e Detit të Zi të BRSS. Komandanti i Përgjithshëm i Marinës, Admirali Chernavin, vendosi të transferojë "Kuznetsov" në veri, dhe më 1 dhjetor 1991, anija shkoi në det.
Fushata e parë TAKR u zhvillua pa ndonjë teprim të veçantë, megjithëse, natyrisht, kishte disa nuanca. Tashmë në Detin Egje, dridhja e makinës së tretë u zbulua, siç doli më vonë - një rrjet peshkimi ishte mbështjellë rreth helikës. Nuk u "ngjit" veçanërisht, kështu që ne shkuam me të në Gjibraltar, dhe madje atje, gjatë një qëndrimi dy-ditor (i lidhur, para së gjithash, me marrjen e karburantit), ai u ndërpre nga përpjekjet e zhytësve në bord anija. Gjatë kësaj fushate, Kuznetsov së pari u takua me Marinën Amerikane, një grup sulmues transportues avionësh të udhëhequr nga transportuesi i avionëve George Washington. Amerikanët ngritën menjëherë avionët e tyre dhe filluan të fluturojnë mbi të dhe të fotografojnë transportuesin më të ri të avionëve, dhe gjithashtu u përpoqën të eksplorojnë fushat e tij fizike. Në përgjigje, yni transmetoi sinjalin "Unë jam duke kryer stërvitje", rriti shpejtësinë në 24 nyje dhe ngriti të dy helikopterët e shpëtimit në ajër (për fat të keq, nuk kishte avionë në bordin e Kuznetsov gjatë këtij kalimi). Anija patrulluese "Zadorny" peshkoi një lundrim hidroakustik nga uji. Nuk kishte asgjë më të denjë për t'u përmendur në atë fushatë, dhe më 21 dhjetor 1991, transportuesi i avionëve mbërriti në destinacionin e tij. Këtu "Kuznetsov" u përfshi në divizionin e 43 -të të kryqëzorëve të raketave me qendër në Vidyaevo.
Për të kuptuar se çfarë ndodhi më tej me aeroplanmbajtësin tonë, është e nevojshme të ndalemi dhe të merremi me situatën në të cilën ndodhej kryqëzori ynë i vetëm i rëndë që mbante avionë.
E para është anija më e madhe dhe më komplekse e ndërtuar ndonjëherë në BRSS. Ai zbatoi teknologji thelbësisht të reja të nevojshme për bazimin e avionëve të ngritjes dhe uljes horizontale. Pa dyshim, ky ishte një hap i madh përpara, por zakonisht në raste të tilla, anijet me kaq shumë teknologji të reja vuajnë nga shumë "sëmundje të fëmijërisë" që duhet të identifikohen dhe "trajtohen".
Së dyti, mund të themi se ne trashëguam Kuznetsov nga BRSS, por kjo nuk mund të thuhet për grupin e tij ajror. Su-33 nuk ka përfunduar ende testimin. Po, ajo u zhvillua në BRSS, por rregullimi i hollësishëm i një objekti kaq kompleks si një aeroplan luftarak i bazuar në transportues është jashtëzakonisht i vështirë, dhe ishte e nevojshme të organizohej edhe prodhimi masiv.
E treta është çështja e trajnimit të pilotëve të kuvertës. Pa dyshim, kishte shumë pilotë profesionistë në BRSS, kishte edhe nga ata që drejtonin avionë VTOL, por askush nuk i dinte specifikat e ngritjes nga një trampolinë dhe uljes me një përfundues ajror, përveç fjalë për fjalë disa pilotë testues.
Me fjalë të tjera, testet shtetërore u kaluan, certifikata e pranimit u nënshkrua, flamuri u ngrit dhe më 21 dhjetor 1991, vetë Kuznetsov mbërriti në vendin e vendosjes së përhershme. Por në të njëjtën kohë, ne ende nuk kishim një aeroplanmbajtës të gatshëm për luftime me një grup ajror të drejtuar dhe të trajnuar si pjesë e flotës, dhe për ta marrë atë, Federata Ruse duhej të bënte shumë përpjekje. Problemi ishte se vendi po hynte në një epokë të kaosit politik dhe krizave financiare, të njohur në mënyrë të famshme si "vitet nëntëdhjetë të egra", të cilat, natyrisht, nuk kontribuan aspak në përvetësimin e aftësisë luftarake të një sistemi kaq kompleks armësh, që ishte transportuesi i avionëve "Kuznetsov".
Nga ana organizative, krahu ajror i Kuznetsov u zyrtarizua në shkurt 1992, duke formuar Divizionin e 57 -të të Përzierjes së Flamurit të Kuq të Smolenskut (57 -të Scud), i cili përfshinte:
1.279 regjimenti i aviacionit luftarak me anije (279 kiap). Supozohej të përfshinte dy skuadrilje Su-33 dhe, ndoshta, një skuadrilje të avionëve stërvitor Su-25UTG;
2. Regjimenti i 830-të i helikopterëve kundër nëndetëses me anije (830 kplvp) i pajisur me helikopterë Ka-27, Ka-27PS dhe Ka-29.
Nga ana tjetër, 279 kiap u formuan në bazë të dy komponimeve. Nga njëra anë, kiap 279 u bë pasardhësi i 279 okshap (regjiment i veçantë i aviacionit sulmues me anije), i cili daton në 1 Dhjetor 1973, kur u formua i pari në regjimentin e BRSS të aeroplanëve transportues Yak-36M (Yak-38) për transportuesin e avionëve filloi. Kiev . Ky regjiment ishte një pionier në çdo aspekt: ishte i pari që zotëroi teknologji krejtësisht të re, siç ishte avioni VTOL, pilotët e tij u bënë pilotët e parë të aviacionit me bazë transportuesi, ata ishin të parët që fituan përvojë në lundrimet detare dhe oqeanike.. E gjithë kjo ishte mbi ta, kështu që kush, nëse jo ata, do të zotëronte Su-33 më të ri?
Sidoqoftë, përveç tyre, KIAP 279 përfshiu gjithashtu shumë oficerë të një njësie tjetër, Regjimenti i 100 -të i Kërkimit dhe Instruktorit të Aviacionit Luftarak (100 IIAp), me të cilin … doli një histori interesante.
Ky regjiment u krijua në 24 Dhjetor 1985 (bazuar në aeroportin Saki, Krime) vetëm për qëllimin e studimit të aftësive të avionëve me bazë transportuesi, testimin e taktikave të përdorimit të tij, si dhe trajnimin e pilotëve të aviacionit me bazë transportuesi. Kjo do të thotë, regjimenti ishte i pajisur me pilotë të klasit ekstra, të cilët thjesht duhej të kuptonin se çfarë ishin Su-33, MiG-29K dhe si e gjithë kjo mund të zbatohej në mënyrë më efektive në betejë-dhe pastaj t'ua mësonin të tjerëve. Por BRSS u shemb dhe Iiap i 100 -të përfundoi në territorin e Ukrainës tani sovrane …
Me siguri, shumë lexues të faqes "Voennoye Obozreniye" shikuan filmin "72 metra" në të njëjtën kohë. Ekziston një episod në të cilin ekuipazhi i nëndetëses së Detit të Zi duhet të zgjedhë - betimin dhe shërbimin ukrainas në Krime me diell, ose kodrat e Arktikut, ku varka do të duhet të shkojë. Me disa përjashtime, ekuipazhi zgjedh besnikërinë ndaj detyrës dhe nën tingullin e "Lamtumirës së Sllavit" ata largohen nga skelë ku ishte planifikuar "ngjarja solemne".
Ky episod u bë menjëherë, siç është në modë të thuhet tani, një meme në internet dhe, nga rruga, arsyeja që qiraja e "72 metrave" në Ukrainë u ndalua. Por … ky episod nuk është aspak trillues. Shumë njerëz u përballën me një dilemë të ngjashme, duke përfshirë, natyrisht, personelin e regjimentit të kërkimit dhe instruktorit të aviacionit. Pra - rreth njëqind oficerë të IAP -it të 100 -të, përfshirë 16 pilotë të kryesuar nga nënkolonel Timur Avtandilovich Apakidze (nga rruga, komandanti i IAP -it të 100 -të), duke mos ndjekur letrën, por frymën e betimit që kishin dhënë, zgjodhën të largohej nga Krimea mikpritëse, pasi u transferua me familjet në Severomorsk polar.
Thonjtë do të bëheshin nga këta njerëz …
Pa dyshim, këta oficerë ishin bartës të një përvoje unike, në atë kohë, të operimit të avionëve me bazë transportuesi, pa të cilat zhvillimi i Su-33 do të ishte jashtëzakonisht i vështirë. Sidoqoftë, edhe me ta, puna për miratimin e Su-33 dhe përgatitjen e një krahu ajror për "Kuznetsov" nuk mund të rifillonte aty ku u përfunduan në Krime. Fakti është se Drejtoria e 3 -të e Institutit Shtetëror të Kërkimit të Forcave Ajrore mbeti në Ukrainë, e cila ishte e angazhuar në testimin e aviacionit të Marinës. Si rezultat, të gjitha materialet dhe dokumentet mbi fazat e projektimit të fluturimit dhe testet shtetërore të Su -33, të kryera në Krime, nuk ishin në dispozicion - Ukraina "vëllazërore" refuzoi kategorikisht t'i transferonte ato në Federatën Ruse. Një nga Su-27K (T10K-7), i cili mbeti në aeroportin Kirovskoe në Krime, gjithashtu u "bllokua".
Por kjo nuk ishte e gjitha. Në Krime, NITKA mbeti-një kompleks trajnimi unik për trajnimin e pilotëve të aviacionit të bazuar në transportues, i aftë për të simuluar edhe hapin kur zbarkonte në kuvertën e një kryqëzori që mbante avionë. Më pas, ishte akoma e mundur të arrihej një marrëveshje me Ukrainën për funksionimin e këtij kompleksi, dhe, duke filluar në korrik 1994, trajnimi i personelit të aviacionit të Marinës Ruse u rifillua në të, por për dy vjet të tërë pas shfaqjes së Kuznetsov në veriu (1992-1993), doli që nuk ishte në dispozicionin tonë. Dhe më vonë …, për shembull, në 1994, Ukraina i la pilotët tanë në fije për një muaj të tërë. Por nuk kishte të bënte vetëm me kompleksin, natyrisht. Gjatë epokës sovjetike, infrastruktura më komplekse për zhvillimin e avionëve me bazë transportuesi u krijua në Krime, dhe NITKA, në fakt, ishte pjesë e saj. Dhe në Severomorsk, përveç fushave ajrore ushtarake, në përgjithësi, nuk kishte asgjë.
Me fjalë të tjera, pas rënies së BRSS, ne humbëm infrastrukturën për kërkimin dhe trajnimin e pilotëve të kuvertës, si dhe shumë materiale për testet e kryera më parë. Vendi, natyrisht, nuk kishte fonde për t'i rikthyer të gjitha këto në asnjë mënyrë në masën e plotë. E vetmja "terren trajnimi" në të cilin mund të rifillonin testet shtetërore të Su-33 ishte, në fakt, vetë transportuesi i avionëve. Por edhe këtu, jo gjithçka ishte në rregull.
Dihet mirë se një problem i madh për anijet tona që transportonin avionë (dhe jo vetëm ato) ishte mungesa e vendeve të bazuara të pajisura. Dhe duhet të them që megjithatë u bënë disa përfundime nga funksionimi i transportuesit të avionëve të projekteve të mëparshëm në BRSS. Pra, Kuznetsov në Vidyaevo u prit nga një ponton -ndarës i bërë posaçërisht në ChSZ - një strukturë inxhinierike shumë komplekse, e krijuar posaçërisht për të siguruar bazën e transportuesit më të ri të avionëve në veri. Për këtë, pajisjet e veçanta të ankorimit, komunikimet për furnizimin me energji të anijes, madje edhe ambientet e banimit për personelin e shërbimit u montuan në ponton. Por, natyrisht, ndërtuesit e anijeve të Detit të Zi nuk mund ta furnizonin krijimin e tyre me një dhomë kazani të fuqishme, së bashku me një termocentral - supozohej se pontoni do të shërbente vetëm si një lidhje midis anijes dhe infrastrukturës përkatëse tokësore. Por ata nuk kishin kohë për ta ndërtuar atë, si rezultat i së cilës avulli dhe energjia elektrike për Kuznetsov mungonin kategorikisht. Si rezultat, si në transportuesit e tjerë të avionëve para tij, ekuipazhi i "Kuznetsov" detyrohet të mbajë vazhdimisht një nga dhomat e tij të bojlerit të motorit në gjendje pune. E cila, natyrisht, kishte ndikimin më negativ në burimin e mekanizmave.
Tani do të jetë jashtëzakonisht e vështirë të thuhet se cila është arsyeja e prishjeve të para të termocentralit "Kuznetsov" - dikush mendon se çështja është në "kapriçizmin" fillestar të bojlerit dhe termocentralit, nga ana tjetër, duhet të dëgjoni ata që argumentojnë se pavarësisht operacionit, flota mund ta përballonte mirë këtë, nëse jo për nënfinancimin kronik dhe kualifikimet e ulëta të rekrutëve, të cilët thjesht nuk kishin kohë të stërviteshin për të punuar me mekanizma të tillë, si dhe vështirësitë e hasura në marrjen pjesë këmbimi dhe përbërës për kaldaja. Në çdo rast, disa vështirësi u shfaqën që në ditët e para të funksionimit - specialistët e garancisë punuan në anije, përfshirë për shkak të dridhjes së automjetit të tretë që kapi rrjetin në Detin Mesdhe. Gjatë daljes tjetër në det, një nga turbinat kryesore të anijes u prish, e cila kërkoi një riparim shumë të plotë dhe të shtrenjtë.
Të gjitha sa më sipër, pa dyshim, paracaktuan kryesisht përdorimin e transportuesit të avionëve "Kuznetsov" në vitet pasuese. Për tre vjet, në periudhën 1992-1994, anija kaloi 3-4 muaj në det, ekuipazhi u trajnua, projektimi i fluturimit dhe testet shtetërore të Su-33 u kryen. Linja në dukje banale, por çfarë fshihej pas kësaj? Në fakt, ishte e nevojshme të rishikohet i gjithë programi i trajnimit për pilotët e kuvertës, duke përjashtuar trajnimin në kompleksin imitues NITKA, ishte e nevojshme që disi të mësoheshin njerëzit të "transferoheshin" nga një fushë ajrore e pazakontë direkt në kuvertë. Dhe kjo ishte në kushtet kur pajisjet përgjegjëse për operacionet e ngritjes dhe uljes ishin junk në anije. Siç shkruan V. P. Zablotsky në monografinë e tij kushtuar transportuesit të avionëve "Kuznetsov":
"Pengesa më serioze ishte mospërputhja e zonave të lehta të OSB" Luna-3 "dhe sistemit të monitorimit dhe kontrollit televiziv të uljes" Otvodok-Liberation "me pajisjet në bord të sistemit të inxhinierisë radio (" Rezistori K-42 ")"
Në pranverën e vitit 1993, katër prodhuesit e parë Su-33 ishin në dispozicion të avionit 279, dhe 1994 u bë, në një farë mënyre, një pikë referimi për aviacionin tonë me bazë transportuesi. Së pari, testet shtetërore të avionëve u përfunduan, dhe akordi përfundimtar ishte përgjimi i suksesshëm nga një palë Su-33 dhe shkatërrimi i avionëve të synuar La-17 në sfondin e detit. Së dyti, në të njëjtën kohë, flota mori 24 Su-33, të cilat bënë të mundur stafin e regjimentit tonë të vetëm të aviacionit me bazë transportuesi. Sidoqoftë, vështirësitë e lartpërmendura me trajnimin e personelit çuan në faktin se deri në vitin 1994 vetëm një grup drejtues ishte gati, i përbërë nga 10 pilotë të cilët u lejuan të fluturonin nga një anije dhe … vështirësitë ende mbetën. Pamundësia e përdorimit të imituesit NITKA, për shembull, çoi në faktin se pilotët nuk mund të punonin për ngritjen dhe uljen e natës, megjithëse më herët fluturime të tilla u kryen nga TAKR në Krime. Si rezultat, më duhej të isha i kënaqur me fluturimet vetëm gjatë ditës dhe në muzg. Një numër keqfunksionimesh në sistemet e kontrollit nuk lejuan që aviacioni ynë të përpunonte përdorimin grupor të luftëtarëve dhe veprimet e tyre të përbashkëta me grupin anti-nëndetës.
Ushtrimi i kredive në 1994 demonstroi aftësitë e mundshme të avionëve tanë me bazë transportuesi. Fluturimet u kryen nga gjashtë Su-33, të ndarë në tre degë. E para prej tyre u pilotua nga pilotët testues të Zyrës së Projektimit Sukhoi V. G. Pugachev dhe S. N. Melnikov, i cili supozohej të portretizonte avionët armik që godisnin TAKR nga një distancë prej rreth 800 km. Çifti i dytë i avionëve (T. A. Apakidze dhe V. V. Dubovoy) dhe i treti (I. S. Kozhin dhe K. B. Kochkarev) supozohej të siguronin mbrojtjen ajrore të formacionit, i cili përfshinte transportuesin e avionëve jashtë sistemeve të mbrojtjes ajrore të anijes.
Gjëja më interesante në lidhje me këto stërvitje ishte se avionët e NATO -s morën pjesë aktive në to. Kur hynë në zonën e caktuar të patrullimit, një çift T. A. Apakidze - V. V. Mjetet e lisit të pajisjeve në bord të Su-33 zbuluan një objektiv të paidentifikuar 280 km nga kryqëzori dhe u riorientuan menjëherë për ta kapur atë. Objektivi doli të ishte patrulla norvegjeze "Orion", pas përgjimit të saj Su -33 u kthyen në detyrën e caktuar - avionë të pilotuar nga V. G. Pugachev dhe S. N. Melnikov, u zbuluan dhe "shkatërruan" nga raketat ajër-ajër.
E njëjta gjë ndodhi me palën e dytë Su-33, të pilotuar nga I. S. Kozhin dhe K. B. Kochkarev - gjatë daljes në zonën e patrullimit, u gjetën avionë që kishin filluar nga aeroportet norvegjeze. Me vendimin e stacionit të kontrollit dhe drejtimit të anijes, pilotët fillimisht kapën pasardhësit e Vikingëve të lashtë, dhe më pas vazhduan misionin e stërvitjes, i cili gjithashtu u përfundua.
Sigurisht, nëse krahasojmë ushtrimet e kreditimit të aviacionit të kuvertës të Flotës Veriore që u zhvilluan në 1994 me procesin e trajnimit të transportuesve të avionëve amerikanë, atëherë pakrahasueshmëria e shkallës është menjëherë e dukshme - mirë, cilat janë vetëm gjashtë avionë … Megjithatë, ju duhet të kuptoni që pilotët tanë detarë bënë hapat e tyre të parë, dhe në kushtet më të vështira. Në të njëjtën kohë, këto stërvitje tashmë kanë demonstruar dobinë e pakushtëzuar të grupit ajror të bazuar në transportues, i cili përbëhej nga avionë ngritës dhe ulës horizontalë, edhe nëse ishte i një numri më të kufizuar.
Në teori, anijet e mëdha të Flotës Veriore ishin në gjendje të zbulonin objektiva ajror 280 km larg, por me kusht që aeroplani të fluturonte aq lart saqë horizonti i radios të mos ndërhynte në zbulimin e tij. Dhe madje edhe pasi kishte zbuluar një aeroplan të tillë, asnjë anije e vetme e flotës, përfshirë kryqëzuesit e rëndë të raketave bërthamore, nuk kishte armë që mund ta shkatërronin atë në një distancë të tillë. Gjithashtu, vëmendja u tërhoq nga kohëzgjatja e qëndrimit të avionit në ajër. Ndryshe nga "avioni i mbrojtjes direk" Yak-38, Su-33-të më të rinj mund të vendosen për patrullim në zona të largëta. Të dy palët Su-33, pasi kishin marrë një detyrë, gjatë zbatimit të saj u riorientuan në një tjetër, të paplanifikuar (përgjimi i avionëve të NATO-s), e zgjidhën me sukses, dhe më pas, pa u ulur dhe mbushur me karburant, u kthyen në detyrën origjinale.
Në dimrin e 1994-995. "Kuznetsov" iu nënshtrua riparimit të parë pak a shumë serioz të kaldajave kryesore, përfshirë zëvendësimin e tubave, por duke gjykuar nga ngjarjet e mëtejshme, nuk u bë shumë mirë - në 1995, gjatë daljes në det, anija humbi shpejtësinë e saj. Arsyet e shprehura më herët - operacioni në Veriun e Largët, kompleksiteti i fabrikës së bojlerit dhe turbinës, nënfinancimi i përgjithshëm dhe rënia e vazhdueshme e forcave të armatosura - çuan në faktin se anija që hyri në shërbim në 1991 tashmë në 1995 në të vërtetë kishte nevojë për një rregullimi i termocentralit. Sigurisht, kjo është një situatë jonormale për një luftanije moderne, por në periudhën 1991-1995. situata në marinën dhe në vendin në tërësi ishte pafundësisht larg konceptit të "normales". Dhe në vend që të riparonte transportuesin e avionëve "Kuznetsov" shkoi në shërbimin e tij të parë ushtarak në Detin Mesdhe.
Dalja u bë më 23 dhjetor 1995, ndërsa Kuznetsov u bë baza e grupit të transportuesve të avionëve me shumë qëllime (AMG), i cili, përveç transportuesit të aeroplanëve, përfshinte nëndetësen bërthamore Volk (Projekti 971 Schuka-B), The Fearless shkatërrues (projekti 956), ICR "Pylky" (projekti 11352). Ata u mbështetën nga rimorkioja SB-406 dhe cisterna Olekma e Flotës Veriore, duke lundruar nga AMG në Gjirin e Biskajit, dhe më vonë nga rimorkiatori Shakhtar dhe cisterna Ivan Bubnov. Me sa kuptoi autori, cisterna "Dnestr" shoqëroi AMG në mënyrë të vazhdueshme.
Pa dyshim, dhe pavarësisht nga prania e transportuesit më të fundit të avionëve në AMG, një skuadron i tillë ishte vetëm një hije e fuqisë detare të BRSS, e aftë për të mbajtur dhjetëra anije luftarake dhe nëndetëse në Mesdhe në baza të përhershme. Mjerisht, kohët e OPESK -it të 5 -të janë një gjë e së kaluarës, dhe ka shumë të ngjarë përgjithmonë. Sidoqoftë, AMG-ja jonë ishte mjaft e përshtatshme për të demonstruar praninë ushtarake, dhe përbërja e saj bëri të mundur përpunimin e veprimeve të aviacionit të bazuar në transportuesin e Kuznetsov "në kushte afër luftimeve".
Fatkeqësisht, deri në 1995, Scud 57 nuk ishte gati për punë luftarake në fuqi të plotë. Pra, kiap 279 mori 24 Su-33, kështu që të dy skuadriljet e tij ishin të pajisura plotësisht me material, por vetëm e para ishte "gati për marshim dhe betejë", avioni i të cilit mund të dallohej nga imazhi i shqiponjës në keelët (makinat e skuadriljes së dytë kishin një tigër në të njëjtin vend). Si rezultat, Kuznetsov shkoi në shërbimin e tij të parë luftarak me një grup ajror prej 13 luftëtarësh, domethënë një duzinë Su-33 të skuadriljes së parë, si dhe një avion të grupit pilot (T10K-9, të cilit iu caktua numri 109), dy avionë stërvitor Su-25UTG, si dhe 11 helikopterë Ka-27, Ka-27PS dhe Ka-29 nga kplvp 830. Në të njëjtën kohë, në bordin e Kuznetsov ishin 15 pilotë luftarakë luftarakë, të cilëve u lejohej të fluturonin me Su-33 nga kuverta e anijes, pa llogaritur T. A. Apakidze (komandant i divizionit ajror) dhe zëvendësi i tij, koloneli Vlasov (me ta, përkatësisht, 17), si dhe 11 ekuipazhe helikopterësh. Natyrisht, pilotët detarë u dalluan nga kualifikimet më të larta, mjafton të thuhet se nga 15 pilotë luftarakë, 14 ishin pilotë snajperë ose pilotë të klasit të parë. Stafi inxhinierik dhe teknik ishin në gjendje t'i përputheshin ato - pothuajse të gjithë ata kishin përvojë në shërbimin e pajisjeve të fluturimit në shërbimet luftarake. Përveç pilotëve të skudit të 57-të, pilotët testues ishin gjithashtu të pranishëm në transportuesin e avionëve, detyra e të cilit ishte të kryente një numër testesh të Su-33 në Detin Mesdhe.
Rritja zgjati 110 ditë - duke filluar më 23 dhjetor 1995, përfundoi më 22 mars 1996. 14,000 kilometra udhëtuan nëpër ujërat e dy oqeaneve dhe pesë dete, u kryen 30 ndërrime fluturimi (domethënë ditë gjatë të cilave fluturimet e aviacionit ishin kryer), gjatë kësaj kohe Su -33 bëri 400 (sipas burimeve të tjera - 524) fluturime, helikopterë - 700 (sipas burimeve të tjera - 996), përfshirë 250 për kërkimin dhe gjurmimin e nëndetëseve.
Shërbimi i parë luftarak "Kuznetsov" kishte pasojat e mëposhtme. Së pari, doli që anija është plotësisht e aftë të kryejë rolin e një "fushe ajrore lundruese" për avionët bazuar në të. Kështu, për shembull, në periudhën nga 19 deri më 23 janar 1996 (domethënë jo për 5 ditë rresht) u kryen 5 ndërrime fluturimi dhe Su-33 u ngrit 67 herë. Duket se nuk është e mjaftueshme, veçanërisht në sfondin e aftësive të "Nimitz" amerikan, të krijuar për të kryer më shumë se njëqind fluturime në ditë. Por mbani mend se Divizioni Ajror Kuznetsov kishte vetëm 13 avionë në dispozicion, dhe numri mesatar i fluturimeve ishte 13.4 në ditë - domethënë, secili avion u ngrit një herë për pesë ditë rresht. Në fakt, gjatë këtyre pesë ditëve, u bënë nga 8 në 20 fluturime në ditë, domethënë disa nga avionët kryen 2 fluturime gjatë një dite. Ose, për shembull, fluturimet në 26-27 janar - ditën e parë Su -33 bëri 21 fluturime, në të dytën - 12 të tjera, dhe nuk është fakt që të 13 avionët në dispozicion u ngritën. E gjithë kjo është mjaft e krahasueshme me treguesit e aviacionit të bazuar në transportuesit amerikanë, por duhet kuptuar që askush nuk e vendosi detyrën për të siguruar numrin maksimal të fluturimeve para grupit ajror Kuznetsov. Për herë të parë, një transportues avioni me një Su -33 në bord hyri në shërbimin luftarak, dhe shumë gjëra duhej të ishin kontrolluar dhe përpunuar në praktikë - në përputhje me rrethanat, mund të themi se numri aktual i fluturimeve në ditë në aeroplan nuk ishte maksimumi, por, të thuash, "punë e rehatshme".
Ndërveprimi i forcave heterogjene - anijet sipërfaqësore dhe nëndetëse me avionë me bazë transportuesi - u përpunua. Grupi ajror TAKR përgjoi me sukses aeroplanë të shumtë zbulimi dhe patrullimi të vendeve të NATO -s, ndoqi AUG të SHBA, helikopterët zbuluan dhe shoqëruan nëndetëset e huaja, "duke punuar" së bashku me nëndetësen bërthamore "Volk". Kur "Kuznetsov" u kthye në shtëpi në gjysmën e dytë të marsit, ai mori pjesë në stërvitje të mëdha të Flotës Veriore, në të cilat, përveç tij, deri në 40 anije luftarake dhe nëndetëse, si dhe deri në 50 avionë dhe helikopterë detarë ishin përfshirë aviacioni. Gjatë këtyre stërvitjeve, shkatërruesi "Pa frikë" u emërua si një anije patrullimi me radarë me rreze të gjatë 200 km nga urdhri, në të cilën ndoqi transportuesi i avionëve "Kuznetsov". Pasi mori informacione prej tij, Su-33, që vepronte në një distancë prej 500 km nga transportuesi i avionëve, përgjoi dhe "shkatërroi" katër Tu-22M3, të cilët nuk mund të arrinin në vijën e lëshimit të raketave në avionët që ktheheshin nga shërbimi luftarak. Duhet gjithashtu të theksohet se "ombrellë ajrore" e TAKR u ndërtua në dy nivele - ai me rreze të gjatë u përqëndrua në përgjimin e avionëve të armikut, ai i afërt - në shkatërrimin e raketave kundër anijeve. Me fjalë të tjera, natyrisht, është e mundur dhe e nevojshme të thuhet se mungesa e armëve të radarit me rreze të gjatë zvogëlon ndjeshëm aftësitë e grupit ajror Kuznetsov, por në asnjë rast nuk duhet të harrojmë se edhe në formën e tij aktuale, Kuznetsov ka forcoi flotën tonë duke i ofruar atij mundësi që flota nuk i kishte pasur kurrë më parë. Përvoja e shërbimit të parë luftarak të "Kuznetsov" dëshmoi se prania e transportuesit të avionëve rrit stabilitetin luftarak të një formacioni të anijeve që vepron në një zonë të largët deti ose oqeani me 1.5-2 herë.
Së dyti … mjerisht, por shërbimi i parë luftarak demonstroi dobësinë ekstreme të termocentralit të anijes. Në fillim të fushatës, kur transportuesi i avionëve sapo po largohej nga Gjiri Kola, filloi një stuhi me shtatë pika, gjatë së cilës dy nga tetë kaldaja dolën jashtë funksionit, dhe në kohën e kthimit në bazë, vetëm dy kaldaja punonin në anije. Në përputhje me rrethanat, në prill 1996, Kuznetsov u vu në riparim, nga i cili doli vetëm deri në verën e vitit 1998. Duhet të them se nëse nuk do të ishte nënfinancimi kronik i punës së riparimit, anija nuk do të duhej të kalonte dy vjet të tëra në murin e kalatës. Dhe cilësia e riparimeve ishte ndoshta e dobët, dhe përveç kësaj, "vitet e 90 -ta të egra", nënfinancimi dhe rënia e kualifikimeve të personelit kishin një ndikim të fortë. Në periudhën 1998-1999, Kuznetsov vazhdoi të shërbente në flotë, por në 1999 një kazan dhe një (nga katër) GTZA ishin plotësisht jashtë funksionit.
Përkundër kësaj, në vitin 2000, "Kuznetsov" duhej të shkonte në shërbimin e dytë ushtarak, por u anulua në lidhje me vdekjen tragjike të nëndetëses "Kursk". Si rezultat, në vend të BS, anija mori një riparim mesatar trevjeçar. Pastaj, gjatë viteve 2004-2007, anija u zhyt përsëri në jetën e përditshme të shërbimit ushtarak, ndërsa në 2004 shkoi në Atlantikun e Veriut si pjesë e një grupi anijesh, dhe nga 5 dhjetori 2007 deri më 3 shkurt 2008, bëri një tjetër BS - një udhëtim në Detin Mesdhe. Pastaj - 7 muaj riparim në "Zvezdochka" dhe shërbim deri në maj 2014, kur anija që sapo ishte kthyer nga një lundrim në brigjet e Sirisë u ngrit për një riparim të shkurtër tre -mujor. Shërbimi përsëri, dhe nga janari deri më 15 qershor 2016 - rivendosja e gatishmërisë teknike para një fushate të re në distanca të gjata dhe - pjesëmarrja në armiqësitë në Siri.
Në përgjithësi, mund të themi sa më poshtë - për periudhën nga 29 janari 1991, kur flamuri detar u ngrit për herë të parë mbi Kuznetsov, dhe deri në tetor 2017, kur filloi puna për rregullimin e transportuesit të avionëve, kishin kaluar 26 vjet dhe 8 muaj Me Gjatë kësaj kohe, anija ishte në riparim për rreth 6 vjet e 5 muaj, domethënë, vetëm 24% e totalit që ishte në flotë. Duhet të kihet parasysh se në kushte normale dhe me disponueshmërinë e fondeve në kohë, një riparim dy-vjeçar në 1996-98 dhe një tre-vjeçar në 2001-2004 mund të ishte kryer shumë më shpejt, ose një vëllim shumë më i madh mund të ishin prodhuar në të njëjtën periudhë.puna riparuese.
Me fjalë të tjera, mendimi i rrënjosur thellë që Kuznetsov nuk del nga riparimet nuk ka bazë. Problemi është i ndryshëm - një anije e madhe, e cila ka qenë në flotë për 27 vjet, nuk ka marrë ende një rishikim të vetëm të madh …
