"Zona 51" sovjetike
"Alienët" mbërritën në bazën ajrore Akhtubinsk në kuti me numër të madh, të cilat i shkarkuan me kujdes në njërën prej hangareve, larg syve të çuditshëm të personelit të qendrës së testimit të fluturimit të Forcave Ajrore. Ishte këtu, midis stepave të Astrakhan, në një qytet të fshehtë që nuk është në hartat gjeografike, u vendos që të kryhej një studim i objekteve nga një botë e huaj.
Më 20 korrik 1976, një komision special i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor V. M. Chumbarova hapi kutinë e parë me "alienin". Asgjë e pazakontë nuk u gjet brenda: vetëm një grup pajisjesh të karburantit dhe pjesë të një motori jet. Në kutinë tjetër, u gjet një artefakt më kurioz - një "Udhëzim për pilotin" me peshë (të paktën, kështu e përcaktuan poliglotët vendas, duke deshifruar simbolet në faqet e para të tomos së huaj).
Dita kaloi shpejt. Vetëm kur përmbajtja e kutisë së fundit u nxorr në rafte, inxhinierët e lodhur më në fund bënë një pushim tymi. Përpara tyre, nën dritën e ndritshme të llambave elektrike, shtriheshin dy togë metali. Tani, pa asnjë vizatim, diagram ose përshkrim teknik në dispozicion, nga këto elementë të ndryshëm ishte e nevojshme të mblidheshin mostrat e punës të pajisjeve më komplekse. Sistemi i ekuacioneve me shumë të panjohura.
Sidoqoftë, në kundërshtim me pritjet, enigma e vështirë nuk shkaktoi ndonjë problem të veçantë. Aviatorët sovjetikë u përballën rregullisht me zgjidhjen e problemeve të tilla edhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kur ata duhej të përgatiteshin për fluturime (dhe madje të modernizoheshin në kushtet tona!) Avionët e Huadhënies me Qira me një ritëm të përshpejtuar, shpesh në mungesë të instruktorëve të huaj, dhe, duke përdorur udhëzime në një gjuhë të huaj … Kështu ishte edhe këtë herë - ata mblodhën një ekip të njerëzve më kompetentë në fushën e dizajnit të kornizës ajrore, motorëve, pajisjeve radio dhe filluan të përmbushin detyrën. "Kulibins" vendas shpejt kuptuan të gjitha detajet, mekanizmat dhe instalimet elektrike, duke i kthyer "të huajt" në një gjendje pune.
Nuk kishte probleme as me funksionimin e "të huajve": rregullimi i strukturave të tyre ishte i thjeshtë dhe lakonik, dhe mirëmbajtja e njësive më të rëndësishme nuk kërkonte as shkallë dhe mjete speciale. Teknikët vunë re vendndodhjen e përshtatshme dhe ergonominë e pikave të shërbimit, të gjitha kapakët e kërkuar për përgatitjen e para -lëshimit u hapën me një lëvizje të thjeshtë të dorës dhe nuk kërkonin pajisje shtesë, dhe hapja e qafave të mbushësit të karburantit nuk ishte më e vështirë sesa në një makinë pasagjerësh. Sidoqoftë, vetë procesi i karburantit nuk dukej më i miri - teknikët duhej të gjunjëzoheshin nën makinë. Kjo është ergonomia.
Teknikët sovjetikë të avionëve u mërzitën nga bollëku i pikëçuditjeve dhe mbishkrimet paralajmëruese që filluan me fjalët "PARALAJMRIM" dhe "RREZIK" me përmbajtjen në dukje më të dukshme - duket se krijuesit e "të huajve" i kushtuan vëmendje të madhe "mbrojtjes" nga budallai ". Para çdo fluturimi nga makina, kërkohej të hiqnin nga një duzinë priza dhe kontrolle të lëvizshëm, duke mbrojtur "të huajin" nga tërheqja aksidentale e shasisë në parkingun ose funksionimin e pahijshëm të armës. Me masa të tilla të pashembullta të sigurisë, duhet të jesh një gomar i plotë për të bërë diçka të gabuar ndërsa përgatitesh për të fluturuar.
Tigrat kundër MiG -ve
Deri në përfundimin e ciklit të hetimeve tokësore, një program i gjerë testimi fluturimi ishte tashmë gati; pilotët kryesorë të testit të Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore, Heronjtë e Bashkimit Sovjetik N. I. Stogov, V. N. Kondaurov dhe A. S. Ngjyrë bezhë.
Yje të mëdhenj të kuq u pikturuan në keelin e luftëtarit taktik F-5E Tiger II (ose ndryshe!) Avioni u rrokullis në pistën e qendrës së testimit të fluturimit Akhtubinsk.
Piloti i Testit të Nderuar të BRSS, Heroi i Bashkimit Sovjetik, Koloneli Vladimir Nikolaevich Kandaurov kujton:
… E dija që çdo kompani ka "zallin" e vet në produktet e saj. Krahasuar me luftëtarët serikë vendas, "Tiger" kishte frena pedale, të cilat i përdorëm vetëm në automjete të rënda. Kabina nuk ishte e bllokuar me çelsin dhe stacionet e benzinës (ndërprerës) të panevojshëm në fluturim. Të gjithë ata janë në një "dyqan" në një tastierë horizontale, jashtë zonës së punës. F-5 është larg modelit më modern dhe është inferior në karakteristikat e tij ndaj MiG-21. Sidoqoftë, më pëlqeu paraqitja e kabinës dhe dukshmëria e shkëlqyer prej tij. Një pult i cilësisë së lartë, pajisjet e qelqit të ndriçuar nuk jepnin shkëlqim në asnjë dritë, dhe pamja e vogël e kolimatorit AN / ASQ-29 ishte rreth 2 herë më kompakte sesa analogët vendas.
Vendosa të vrapoja në një pistë të dytë, më të gjatë. "Xhepi nuk e mban stokun", - mendova, duke shkuar me taksi në brez. Sigurisht, pse të fshihem, isha krenar që kjo kopje unike në BRSS më ishte besuar.
Ai ndezi rritjen e shtyllës së përparme - ashensori elektro -hidraulik filloi të punojë dhe hunda e avionit "u ngjit" lart. "Uau!" Unë tunda kokën në befasi. Sipas mendimit tim, jo metoda më e zakonshme për të zvogëluar vrapimin e ngritjes. Ne përdorëm këtë projektues të vetëm të avionëve V. M. Myasishchev në M-3 dhe M-4-bomba të rëndë me rreze të gjatë veprimi.
Që në sekondat e para të nisjes, piloti kuptoi se rritja e këndit të sulmit në ngritje nuk ishte një luks, por një domosdoshmëri. Motorët e dobët të Tigrit përshpejtuan me dëshirë makinën: F-5E ishte e pajisur me dy motorë turbojet të General Electric me 15 kN secila. Për krahasim, shtytja e motorit turbojet MiG-21bis arriti 70 kN në modalitetin e djegies. Si rezultat, edhe me hundë të ngritur, Tigri kishte nevojë për një pistë 900 metra për një vrapim në ngritje. Shumë për një aeroplan kaq të vogël.
Mjerisht, prova e parë e provës pothuajse përfundoi me katastrofë - shasia e luftëtarit amerikan u tmerrua nga cilësia e "betonit" rus, dhe boshllëqet e mëdha midis pllakave përfundimisht dëmtuan mbështetjen e përparme. Vrapimi i ngritjes u ndërpre urgjentisht dhe vetëm aftësia e pilotit lejoi të shmangej dëmtimi serioz.
Pas një riparimi afatshkurtër, F-5E u kthye në shërbim për të kryer beteja ajrore stërvitore me kolegët e tij, luftëtarin e frontit MiG-21bis, këtë herë. Filloi pjesa më emocionuese e programit të testimit.
Në letër, MiG ishte pothuajse 2 herë më e lartë se Tigri për sa i përket raportit të goditjes ndaj peshës, shpejtësisë (rreth 2M kundrejt 1.6M), shkallës së ngjitjes (225 m / s kundrejt 175 m / s) dhe në të gjitha të tjerat karakteristikat dinamike. Pilotët më të mirë të provës u ulën në kontrollet e makinave, të gjithë si një Hero i Bashkimit Sovjetik. Kushtet e barabarta për fillimin e betejës, sasia optimale e karburantit në tanke, sistemet e telemetrisë janë të ndezura. Hiqet!
18 beteja u zhvilluan nga aset sovjetikë, dhe MiG-21bis nuk ishte kurrë në gjendje të hynte në bishtin e F-5E. Djalli fshihej në gjërat e vogla: një ngarkesë më e ulët specifike e krahut, nyje të zhvilluara në rrënjën e krahëve, çarje të çara dhe shirita të zhvilluar - e gjithë kjo i dha F -5E një avantazh në luftime të ngushta ajrore. "Amerikani" u ndihmua gjithashtu nga hunda e tij origjinale "peshkaqen", e pajisur me gjeneratorë vorbullash - një dizajn i tillë rriti ndjeshëm qëndrueshmërinë e Tigrit me shpejtësi të ulët, dhe bëri të mundur kryerjen e luftimeve ajrore të manovrueshme në kënde kritike të sulmit.
Armatimi i luftëtarit të vogël fillimisht u "mpreh" për beteja të manovrueshme - dy topa automatikë të integruar të kalibrit 20 mm me 280 fishekë për fuçi. E gjithë kjo, e shoqëruar me dukshmëri të shkëlqyeshme nga kabina, e bëri Tigrin një armik jashtëzakonisht të rrezikshëm në luftime të ngushta.
Specialistët me përvojë vunë re gjithashtu mbijetesën e madhe të F-5E, falë paraqitjes së tij me dy motorë dhe mungesës së rezervuarëve të karburantit në krahë-aeroplani mund të kthehej nga një mision me aeroplanë me kreshta.
Fairshtë e drejtë të thuhet se në rast të një përplasjeje të vërtetë luftarake midis MiG-21bis dhe F-5E, luftëtari amerikan nuk priste asgjë të mirë. Makina sovjetike mund të kishte fituar një fitore edhe kur filloi një betejë ajrore - falë radarit të saj më të fuqishëm Sapfir, MiG mund të zbulonte armikun më herët dhe të merrte një pozicion të favorshëm për një sulm të papritur. Raporti i lartë i shtytjes ndaj peshës së luftëtarit sovjetik i dha atij një shans për të dalë nga beteja nëse situata papritmas merr një kthesë të pafavorshme dhe të rrezikshme për të.
Sipas pilotit të provës Vladimir Kondaurov, përparësia në manovrueshmërinë e "Tigrit" amerikan humbi plotësisht me shpejtësi mbi 800 km / orë, megjithatë, në këtë rast, rrezet e kthesës u bënë aq të mëdha sa pilotët humbën kontaktin vizual me njëri -tjetrin, dhe beteja ajrore pushoi …
Sidoqoftë, rezultatet ishin qartë zhgënjyese. Komisioni i mbërritjes së prodhuesve të avionëve ishte gjithashtu në humbje - të sillni raporte të tilla në Moskë do të thotë të futeni në probleme të mëdha. Nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të vendoste MiG-23 më modern kundër F-5E. Kushtet e betejës tashmë ishin fillimisht të pabarabarta, dhe rezultatet e betejës ajrore ishin mjaft të parashikueshme. "Njëzet e treta" nuk mund të përfshihej fare në luftime të afërta të manovrueshme, tk. ishte i armatosur me një raketë ajër-ajër me rreze të mesme veprimi R-23. MiG-23 mund të gjuante me lehtësi Tigrin nga një distancë prej 40 km. Në të njëjtën kohë, në luftime të ngushta ajrore, MiG-23 i madh ishte inferior në manovrim edhe ndaj MiG-21: Tigri i shkathët rri pezull rreth kundërshtarit të tij pa u ndëshkuar.
Mbi këtë, testet u përfunduan-aeroplanët u transferuan në Moskë në aeroportin Chkalovskoye, ku një prezantim për Komandantin e Përgjithshëm të Forcave Ajrore P. S. Kutakhova. Siç parashikohej, reagimi ishte si një përplasje shurdhuese bubullimash. Që atëherë, automjetet amerikane të kapura nuk janë ngritur kurrë më, dhe një klauzolë iu shtua rekomandimeve për kryerjen e luftimeve ajrore, në të cilat u këshillua të mos përfshiheni në luftime të ngushta me F-5E Tiger II, duke preferuar taktikat më të dobishme të "goditi dhe vrapo." …
Luftëtar për eksport
Luftëtari taktik F-5 është një zhvillim i veçantë amerikan për armatosjen e aleatëve të tij. Emërtimi specifik përcaktoi pamjen e makinës: në kontrast me avionët e shtrenjtë, të pasur me radio dhe të vështirë për t'u përdorur në Forcat Ajrore të SHBA, në 1959 kompania Northrop krijoi një luftëtar të lehtë që ishte sa më i lirë dhe i përshtatur për konfliktet lokale. Konsumatorët e mundshëm nuk ishin të interesuar për pajisjet e teknologjisë së lartë, përkundrazi, fokusi kryesor ishte në besueshmërinë, kostot e ulëta të funksionimit, lehtësinë e pilotimit dhe shkathtësinë e makinës.
Luftëtari me emrin tregues "Luftëtari i Lirisë" (Luftëtari i Lirisë) e shtyu me besim konkurrentin e tij - "arkivolin fluturues" F -104, të cilin amerikanët u përpoqën ta lidhnin diku, vetëm për të hequr qafe makinën padyshim të pasuksesshme. F-5 hyri në shërbim me 30 vende të botës, dhe në shumë prej tyre është ende në funksion.
Megjithë statusin "eksport" të këtyre avionëve, Forcat Ajrore të SHBA urdhëruan një seri të vogël të këtyre avionëve gjatë Luftës së Vietnamit, një modifikim i F-5C (i cili përfshinte instalimin e elektronikës "të përparuar", një sistem të karburantit të ajrit dhe 90 kg forca të blinduara). Në Vietnam, emri i rëndë "Luftëtar i Lirisë" disi në vetvete u ndryshua në "Tigri" (Tigri) më tingëllues.
Në 1972, u shfaq një modifikim i ri i F-5E "Tiger II", rrënjësisht i ndryshëm nga baza F-5. U instaluan motorë më të fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë dhe u shfaq një stacion radari primitiv. Një avion i këtij lloji të veçantë nga Forcat Ajrore të Vietnamit të Jugut përfundoi në Akhtubinsk në 1976.
F-5 gjithashtu la gjurmët e tij në një fushë tjetër-në bazë të modelit të tij, u krijua avioni T-38 Talon, i cili ka qenë automjeti kryesor i trajnimit i vendeve të NATO-s për 50 vjet.
Epo, nga tërësia e karakteristikave të tij, F-5 Tiger / Freedom Fighter është një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Ftohtë, i harruar në mënyrë të pamerituar nën hijen e shokëve të tij të ngathët F-4 Phantom.
Dragonfly
Lexuesi i vëmendshëm duhet të ketë vënë re se fillimisht pati një bisedë për dy "alienë" - dy trofe që i morëm për studime të hollësishme pas përfundimit të Luftës së Vietnamit. Ku shkoi "alien" i dytë, çfarë lloj avioni ishte?
I dyti ishte avioni sulmues i lehtë A-37 Dragonfly. Në fillim, makina e rrafshuar e shëmtuar nuk shkaktoi ndonjë emocion pozitiv nga specialistët vendas: një lloj marrëzie për një luftë me vendasit dhe karakteristikat e performancës që përputhen: max. shpejtësia 800 km / orë, ekuipazhi prej 2 (pse? sikur dikush nuk mund të përballojë), ngarkesa luftarake: mitraloz i integruar me 6 tyta në hundën e automjetit, deri në 2.5 tonë bomba dhe tanke napalm në shtyllat e nënshtruara (pothuajse e njëjtë, sa peshonte vetë Dragonfly).
Sidoqoftë, edhe në këtë avion primitiv, ekspertët ushtarakë sovjetikë arritën të gjejnë shumë "surpriza": para së gjithash, një kabinë plotësisht të blinduar, e cila mbronte me besueshmëri ekuipazhin nga plumbat e armëve të vogla. Kthimi i avionit legjendar sulmues Il-2?
Një nga pjesëmarrësit në ato teste me shaka kujtoi se sa kohë ai kishte kërkuar në kabinën e Dragonfly për një "kabinet shumë kilogramësh" të një stacioni radio VHF me 20 kanale, i cili, siç doli më vonë, ishte një bllok që mund të përshtatet në pëllëmbën e dorës. Syri i stërvitur i specialistëve shpejt nxori në pah momentet më kurioze të avionëve amerikanë: për shembull, teknikëve tanë të avionëve u pëlqeu vërtet metoda e lidhjes së telave duke "shtypur" pa një hekur bashkues, i cili thjeshtoi shumë mirëmbajtjen e avionit përpara- kushtet e linjës.
rezultatet
Pas testeve gjithëpërfshirëse në interes të Forcave Ajrore, të dy avionët e kapur u transferuan në Byronë e Dizajnit Sukhoi, ku në atë kohë dizajni i një avioni për mbështetjen e drejtpërdrejtë të trupave-produkti T-8 (Such-25 i ardhshëm Grach ") ishte në progres. Një njohje e ngushtë me teknologjitë e huaja ishte e dobishme: në bazë të ndihmësve të suksesshëm të avionëve sulmues Dragonfly, një sistem kontrolli u krijua për avionët sulmues Su-25. Gjithashtu, nga "Dragonfly" amerikan Su-25 trashëgoi një skemë racionale të rezervimit dhe një mbushje efektive të tankeve të bazuara në shkumë poliuretani me një strukturë qelizore. Jo më pak rezultate interesante u morën nga studimi i luftëtarit taktik F-5E Tiger II, në bazë të të cilit u krijua krahu Rook me mekanizëm të përparuar.
Morali i kësaj historie është ky: siç është thënë më shumë se një herë, djalli është në gjërat e vogla. Sidomos në një industri të tillë të teknologjisë së lartë si ndërtimi i avionëve. Këtu, cilësia e ekzekutimit dhe detajet e padukshme për syrin e zakonshëm luajnë një rol shumë të madh, nga i cili, në fund, varet rezultati i betejës ajrore.
Sa i përket ndikimit përfitues të "teknologjive jashtë shtetit" në krijimin e avionëve të Zyrës së Projektimit Sukhoi dhe pyetjeve të përjetshme morale dhe etike në lidhje me kopjimin e zgjidhjeve teknike: "A kemi të drejtë?", "Si ndryshojmë nga Kina atëherë ? "është një praktikë normale botërore. Çdo teknikë krijohet gjithmonë me një sy tek homologët e huaj. Për më tepër, nëse mostrat e teknologjisë së aviacionit që ranë në duart tona përmbanin ide vërtet novatore dhe të dobishme, atëherë nuk kishte asnjë arsye për të neglizhuar përvojën e huaj (nga rruga, e marrë jo nga gjaku ynë në xhunglat e Vietnamit).
Gjatë Luftës së Ftohtë, Shtetet e Bashkuara ishin në gjendje të merrnin për njohje të detajuar të gjithë spektrin e pajisjeve të aviacionit sovjetik, duke folur relativisht, nga MiG-15 në MiG-25. Nuk ka dyshim se çdo mostër u studiua me kujdes me shumë pasion dhe, me siguri, ekspertët e huaj zbuluan shumë gjëra të reja dhe interesante.
Epo, ne ishim me fat vetëm një herë.
