Fabrika nga e para
Në vitet '60, në Bashkimin Sovjetik, kishte nevojë për kamionë të aftë të merrnin në bord deri në 8 tonë ngarkesë dhe të tërhiqnin të njëjtën sasi në një rimorkio. Fabrika e Automjeteve në Minsk nuk mund të përballonte më plotësisht këtë detyrë, dhe kryesisht prodhonte automjete me një kapacitet mbajtës prej më shumë se 10 ton. Shumë forca dhe burime u hoqën nga banorët e Minskut nga projekte të specializuara për Ministrinë e Mbrojtjes.
Si opsion, ne kemi konsideruar mundësinë e ngarkimit të ZIL me prodhimin e kamionëve të rëndë, por ndërmarrja ishte mezi e mjaftueshme për të prodhuar një linjë prej 5-ton kamionësh 130/131. U vendos që të mos zgjerohet dhe modernizohet prodhimi ekzistues, por të krijohet në një vend të ri. Në të njëjtën kohë, ata u përpoqën të lokalizojnë prodhimin e përbërësve të kamionëve sa më shumë që të jetë e mundur në një fabrikë.
Ky ishte kryesisht rezultat i planifikimit strategjik gjatë Luftës së Ftohtë. Që nga Lufta e Madhe Patriotike, ata kujtuan se si prodhimi i tankeve dhe pajisjeve të tjera u ndërpre për shkak të ndërprerjeve në furnizimet nga nënkontraktorët. Prandaj, u vendos të ndërtohet një fabrikë motorike me një linjë montimi.
Në vitin 1969, në Naberezhnye Chelny, guri i parë u hodh në themel të një mega-uzine të re, e cila përfundimisht mori emrin "Kamsky Automobile". Për kohën e saj, ajo ishte fabrika më e madhe në botë e kamionëve me cikël të plotë. KamAZ duhej të grumbullonte pothuajse 100% makina nga përbërësit e tij.
Ky ishte një tipar unik dhe i pakuptueshëm i ndërmarrjes për kapitalizmin. Të rinjtë nga e gjithë Bashkimi morën pjesë në ndërtimin e ndërmarrjes, dhe shumë zyra projektimi u përfshinë në zhvillimin e produktit kryesor - kamionit.
Krijuesi kryesor i modelit kryesor për transportuesin ishte anija kryesore e industrisë sovjetike të automobilave - uzina e Moskës e quajtur pas I. A. Likhachev. Gjatë punës, Fabrika Motor Yaroslavl krijoi të paktën njëzet variante të njësisë së energjisë, të përbërë nga një motor nafte, një tufë dhe një kuti ingranazhi. Fabrika e Asamblesë së Automjeteve në Odessa ishte përgjegjëse për zhvillimin e gjysmërimorkiove për traktorët kryesorë KamAZ, dhe Fabrika e Automjeteve në Minsk zhvilloi një kamion hale për konkurrentët aktualë. Zyra kryesore e projektimit për rimorkiot nga Balashov, rajoni Saratov, ishte e angazhuar në punën e saj kryesore - rimorkiot.
Zhvillimi i kamionit filloi njëkohësisht me fillimin e ndërtimit të uzinës - në 1969. Rezoluta e Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave mbi "Ndërtimin e një kompleksi fabrikash për prodhimin e kamionëve dhe trenave rrugorë të rëndë" u lëshua në vitin 1967 dhe nuk kishte asnjë fjalë për një sit në Republika Socialiste Sovjetike Autonome Tatar. Fillimisht, ata zgjodhën midis Kazakistanit dhe Ukrainës, por në fund zgjedhja ra mbi Naberezhnye Chelny. Mega-uzina supozohej të quhej "Batyr", domethënë "Bogatyr" në Tatarisht.
Fatkeqësisht, ata nuk mund të krijonin një fabrikë moderne të automobilave - edhe atëherë prapambetja e ndërtimit të makinerive shtëpiake dhe ndërtimet industriale u prekën. Një problem i ngjashëm ishte me fabrikat e automobilave Volzhsky dhe Izhevsky. Në rastin e parë, një italian nga FIAT erdhi në shpëtim, dhe në të dytin - francezët nga Renault dhe kontraktorët japonezë. Vlen të kujtohet se Izhevsk Automobile ishte në varësi të Ministrisë së Industrisë së Mbrojtjes, dhe kjo krijoi vështirësi të veçanta në punën me kapitalistët nga jashtë.
Fillimisht, BRSS nuk planifikoi të zhvillonte një kamion nga e para dhe deri në fillim të viteve '70 po kërkonte një partner në perëndim. Kujtoni që në këtë kohë në ZIL, zhvillimi i një modeli për një fabrikë në ndërtim ishte tashmë në lëvizje të plotë. Natyrisht, nëse negociatorët kishin sukses, zhvillimet thjesht do të viheshin në raft, ose (në versionin më optimist) do të viheshin në transportues në vend të ZIL-130.
Negociatat me Daimler-Benz AG ishin ndër të parat. Gjermanëve iu ofrua një kontratë për prodhimin e licencuar të kamionëve dhe ndërtimin e një baze prodhimi në Naberezhnye Chelny. Por shefat nga Daimler-Benz nuk ishin të kënaqur me kushtet financiare dhe humbjet nga shitja e kamionëve sovjetikë në vendet e treta. Në Shtutgart, ata donin të kontrollonin të gjitha dërgesat e eksportit të makinave të licencuara nga Naberezhnye Chelny, por kjo, nga ana tjetër, nuk i përshtatej udhëheqjes sovjetike. Historia u është kthyer gjermanëve - KamAZ modern bazohet kryesisht në teknologjitë gjermane dhe pjesërisht në pronësi të Daimler -Benz.
Deri në vitin 1970, portofoli i partnerëve të mundshëm të KamAZ përfshinte gjithashtu Ford Motor Co. Edhe vetë Henry Ford II arriti të vizitojë BRSS dhe të admirojë shkallën e ndërtimit. Por këtë herë marrëveshja u prish nga ushtria amerikane, të cilët kishin frikë nga shfaqja e një kamioni ushtarak taktik nga Bashkimi Sovjetik, të cilin uzina e re do të prodhonte në dhjetëra mijëra në vit.
Pentagoni dhe CIA nuk e lejuan BRSS të përfundonte një marrëveshje me American Mack Truck Inc. Arsyeja ishte e ngjashme - për të parandaluar sovjetikët të marrin teknologji moderne të përdorimit të dyfishtë. Në Langley, nga rruga, ata ndoqën me shumë kujdes ndërtimin e uzinës në Naberezhnye Chelny dhe llogaritën potencialin e ndërmarrjes.
Në Truck Press, Presidenti Nixon citohet të ketë thënë, bazuar në një gabim të dukshëm të CIA -s:
"Kamionët Kamsk mund të përdoren për të transportuar ngarkesa të rënda ushtarake, por ato nuk janë të dizajnuara për nevoja ushtarake dhe ka më shumë gjasa të përdoren në industri dhe bujqësi."
Në përgjithësi, amerikanët nuk ranë dakord të shesin një licencë për prodhimin e një kamioni, por ata dhanë përparimin për furnizimin e pajisjeve të prodhimit.
Sipas llogaritjeve më të besueshme (me shumë mundësi nuk do t'i dimë numrat e vërtetë), Fabrika e Automjeteve Kama i kushtoi Bashkimit Sovjetik 4.7 miliardë rubla. Një pjesë e madhe e këtyre parave (rreth 430 milion dollarë) shkuan në Shtetet e Bashkuara për të paguar për pajisjet industriale: linja tërheqëse për korniza, makina për prerjen e ingranazheve, shkritore dhe shumë më tepër.
Kur linja e dytë e uzinës hyri në punë në 1982, deri në 30% të prodhimit vjetor, domethënë rreth 45 mijë automjete, shkuan për nevojat e Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS. Dhe më karizmatiku prej tyre ishte KamAZ-4310, i cili doli për herë të parë (pavarësisht nga CIA) nga portat e uzinës në 28 Mars 1981.
Makina nga Moska
Kur ZIL në 1969 mori detyrën për të zhvilluar shpejt një makinë për uzinën Kama, zyra e projektimit tashmë ishte në lëvizje të plotë duke ndërtuar konceptin e një kamioni të ngjashëm për transportuesin e tij. Makina mbante emrin ZIL-170, dhe të gjitha zhvillimet në të në të vërtetë iu dhanë KamAZ. Kreu i zyrës së projektimit Zilovsky të automjeteve të rënda V. A. Vyazmin shkroi për këtë:
"Ne i dhamë bazën tonë të projektimit projektit Kama - makina ZIL -170. Ne e konsideruam një sukses të madh që puna nuk duhej të fillonte nga e para. Ekziston një bazë e caktuar, megjithëse më e përgjithshme, ekziston një embrion, nga i cili një zgjidhje e projektimit duhet të mbin. Kjo do të thotë që vendi do të marrë një kamion të ri më shpejt. Dhe cila markë do t'i bashkohet grilës së saj të radiatorit (ZIL ose KAMAZ) nuk është aq e rëndësishme, në çdo rast, marka është e jona, sovjetike ".
Projektuesi kryesor i projektit të kamionëve të përshtatur për KamAZ u emërua inxhinier ZIL, Doktor i Shkencave Teknike A. M. Krieger. Në total, një linjë e tërë kamionësh u zhvillua në ZIL, nga të cilat automjetet me të gjitha rrotat ishin me interesin më të madh për ushtrinë. Këto ishin automjete të traktorit me shtrat të sheshtë me një rregullim të rrotave 6x6 për operim si pjesë e trenave rrugorë: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, si dhe traktorë kamionësh me të gjitha rrotat (6x6) për operim si pjesë e trenave rrugorë KAMAZ -4410.
Punonjësit e KAMAZ që morën makina "gardian" nga Moska kishin nevojë vetëm për të organizuar prodhimin në një ndërmarrje të re. Nga viti 1972 deri në 1976, tetë kamionët e parë KamAZ-4310 në modele të ndryshme u testuan në fabrikë. Nga prilli 1976 deri në mars 1977, katër automjete në të gjithë terrenin iu nënshtruan testeve të pranimit ndër-departamental. Ishte një garë e vështirë në rrugët e ndyra përgjatë itinerarit Moskë - Ashgabat - Moskë, gjatë së cilës makinat kaluan më shumë se 37 mijë kilometra. Kishte teste të ftohta në afërsi të Chita - temperatura nganjëherë zbriste në minus 42 gradë.
Testuesit vlerësuan ATV -të e reja. Në arrati, prototipet u shoqëruan nga disa ZIL-131 dhe Ural-375, me të cilët makinat Kama u krahasuan pa dashje. Sipas dëshmitarëve okularë, pas një dite të vështirë, shoferët u hodhën nga kabinat e ZIL dhe Uralov të shtrydhur si limonë, gjë që kontrastonte seriozisht me gjendjen energjike të drejtuesve të kamionëve eksperimentalë KamAZ.
Kabina e dalur ishte e bollshme, hermetike dhe vendet ishin të zbutura. Gjatë testeve të automjeteve të të gjithë terrenit, u zbuluan mangësitë e motorëve YaMZ-740, të cilët u eliminuan menjëherë në Yaroslav. Për shembull, në një ngjitje të pjerrët, vaji i kavanozit mund të hyjë në marrjen e ajrit. Ne gjithashtu duhej të zëvendësonim çelikun strukturor të rrezes së boshtit të përparmë - në njërën nga makinat ajo shpërtheu kur kalonte dunën. Në Azinë Qendrore, gomat për të gjitha terrenet janë treguar të pabesueshme. Testuesit thonë se ata ndryshuan gjashtë grupe në katër kamionë KamAZ dhe për shkak të kësaj ata duhej të thërrisnin një takim nga Moska me goma rezervë. Sipas rezultateve të garës, Instituti Kërkimor i Industrisë së Gomave bëri ndryshimet e nevojshme, dhe "këpucët" për kamionin ushtarak filluan të korrespondojnë me qëllimin e tij.
