Supozoni se djali juaj ju pyet: "Babi, cili është motori më i mahnitshëm në botë?" Çfarë do t'i përgjigjesh atij? Njësi 1000 kuaj-fuqi nga Bugatti Veyron? Apo një motor të ri turbo AMG? Apo një motor Volkswagen binjak me dy mbingarkesa?
Kohët e fundit, ka pasur shumë shpikje të mrekullueshme, dhe të gjitha këto injeksione me mbingarkesë duken të mahnitshme … nëse nuk e dini historinë. Për motorin më të mahnitshëm që njoh është bërë në Bashkimin Sovjetik dhe, siç e keni menduar, jo për Lada, por për rezervuarin T-64. Ajo u quajt 5TDF, dhe këtu janë disa fakte befasuese.
Ishte një pesë cilindra, i cili është i pazakontë në vetvete. Kishte 10 pistona, dhjetë shufra lidhës dhe dy bosht me gunga. Pistonët lëvizën në cilindra në drejtime të kundërta: së pari drejt njëri -tjetrit, pastaj mbrapa, përsëri drejt njëri -tjetrit, e kështu me radhë. Marrja e energjisë u krye nga të dy boshtet me gunga, në mënyrë që të ishte e përshtatshme për rezervuarin.
Motori punoi në një cikël me dy goditje dhe pistonët luanin rolin e bobinave që hapnin portat e marrjes dhe shkarkimit: domethënë, nuk kishte asnjë valvulë ose bosht me gumga. Dizajni ishte gjenial dhe efikas-cikli me dy goditje siguroi kapacitetin maksimal të litrit dhe shpërthimi i rrjedhës së drejtpërdrejtë siguroi mbushje të cilindrave me cilësi të lartë.
Për më tepër, 5TDF ishte një motor nafte me injeksion të drejtpërdrejtë, ku karburanti u fut në hapësirën midis pistoneve pak para momentit kur ata arritën qasjen e tyre më të afërt. Për më tepër, injeksioni u krye nga katër hundë përgjatë një trajektore të ndërlikuar për të siguruar formimin e menjëhershëm të përzierjes.
Por kjo nuk mjafton. Motori kishte një turbocharger me një kthesë - turbina e madhe dhe kompresori u vendosën në bosht dhe kishin një lidhje mekanike me njërën nga boshtet e gungave. Ishte gjeniale - në modalitetin e nxitimit, kompresori u shtrembërua nga boshti i gungës, i cili eliminoi vonesën turbo, dhe kur rrjedha e gazrave të shkarkimit rrotulloi turbinën siç duhet, fuqia prej saj u transmetua në bosht me gunga, duke rritur efikasitetin e motor (një turbinë e tillë quhet një turbinë me fuqi).
Për më tepër, motori ishte me shumë karburant, domethënë, ai mund të punonte me naftë, vajguri, karburant aviacioni, benzinë ose ndonjë përzierje të tyre.
Plus, ka pesëdhjetë zgjidhje më të pazakonta, të tilla si pistona të përbërë me futje çeliku rezistente ndaj nxehtësisë dhe një sistem lubrifikimi të gropës së thatë, si në makinat e garave.
Të gjitha truket ndoqën dy qëllime: ta bëjnë motorin sa më kompakt, ekonomik dhe të fuqishëm sa të jetë e mundur. Për një rezervuar, të tre parametrat janë të rëndësishëm: i pari lehtëson paraqitjen, i dyti përmirëson autonominë dhe i treti - manovrueshmëria.
Dhe rezultati ishte mbresëlënës: me një vëllim pune prej 13.6 litra në versionin më të detyruar, motori zhvilloi më shumë se 1000 kf. Për një motor nafte të viteve '60, ky ishte një rezultat i shkëlqyeshëm. Për sa i përket litrit specifik dhe fuqisë së përgjithshme, motori tejkaloi analogët e ushtrive të tjera disa herë. E pashë drejtpërdrejt, dhe paraqitja është vërtet e mahnitshme - pseudonimi "Valixhe" i shkon shumë. Unë madje do të thoja "një valixhe e mbushur fort".
Nuk zuri rrënjë për shkak të kompleksitetit të tepërt dhe kostos së lartë. Në sfondin e 5TDF, çdo motor makine - madje edhe nga Bugatti Veyron - duket disi e pamundur të jetë banale. Dhe çfarë dreqin nuk është shaka, teknologjia mund të bëjë një kthesë dhe përsëri të kthehet në zgjidhjet e përdorura dikur në 5TDF: cikël me naftë me dy goditje, turbina me energji, injeksion me shumë hundë.
Filloi një kthim masiv në motorët turbo, të cilët në një kohë u konsideruan shumë të vështirë për makinat jo sportive …
