Anija kryesore e forcave detare franceze. Transportuesi i parë i avionëve me energji bërthamore i ndërtuar jashtë Shteteve të Bashkuara. Anija luftarake më e fuqishme dhe e përsosur në Evropë. Zoti i vërtetë i detit. E gjithë kjo është krenaria e vërtetë e marinarëve francezë të transportuesit të avionëve Charles de Gaulle (R91). Poseidoni i pathyeshëm, i aftë për të shtypur armikun në sipërfaqen e tokës, ujit dhe hapësirës ajrore brenda një rrezeje prej mijëra kilometrash!
40 avionë luftarakë dhe helikopterë, armë raketash të drejtuara (katër module UVP me 8 ngarkesa për gjuajtjen e raketave anti-ajrore Aster-15, dy sisteme raketash të vetëmbrojtjes Sadral). Një grup unik i pajisjeve të zbulimit: 6 radarë me rreze dhe qëllime të ndryshme, sistemi i kërkimit dhe gjurmimit VAMPIR-NG (diapazoni IR), një grup i plotë i pajisjeve të përgjimit të radios dhe pajisjeve elektronike të luftës.
Informacioni luftarak dhe sistemi i kontrollit "Zenit-8", i aftë të identifikojë, klasifikojë dhe marrë njëkohësisht deri në 2000 objektiva për gjurmimin. 25 terminale kompjuterike, 50 kanale komunikimi, sisteme komunikimi satelitor Inmarsat dhe Syracuse Fleetsacom - transportuesi i avionëve Charles de Gaulle përballon shkëlqyeshëm rolin e anijes së grupit të goditjes detare.
500 tonë municion të aviacionit, 3400 tonë vajguri të aviacionit. Një grup ajror i plotë, duke përfshirë luftëtarët bombardues Rafale, avionët sulmues Super Etandar, sistemet e paralajmërimit dhe kontrollit të hershëm E-2 Hawkeye, helikopterët me shumë qëllime, anti-nëndetëse dhe kërkim-shpëtim Aerospatial Dolphin dhe Cougar-deri në 40 njësi avionësh të vendosura në kuvertat e fluturimit dhe hangarit.
Dy ashensorë avionësh në bord me një kapacitet mbajtës prej 36 ton. Dy katapulta me avull C-13F (të ngjashme me sistemet e instaluara në "Nimitz" amerikan)-secili prej tyre është i aftë të përshpejtojë një avion 25-ton në një shpejtësi prej 200 km / orë. Shkalla e lëshimit të avionëve nga kuverta de Gaulle është 2 avionë në minutë. Shkalla e pritjes së avionëve, në teori, ju lejon të ulni me siguri deri në 20 avionë në kuvertën e një transportuesi avioni në 12 minuta. Kufizimi i vetëm është se madhësia dhe modeli i kuvertës së fluturimit nuk lejon ngritje dhe ulje të njëkohshme të avionëve.
Inxhinierët francezë janë veçanërisht krenarë për sistemin automatik të stabilizimit të anijes SATRAP (Système Automatique de TRAnquilization et de Pilotage) - 12 nyje zgjerimi në formën e blloqeve që peshojnë 22 tonë secila, duke lëvizur përgjatë rrymave të veçanta në kuvertën e galerisë. Sistemi, i kontrolluar nga një kompjuter qendror, kompenson ngarkesa të ndryshme të erës, rrokulliset, rrotullohet kur kthehet, duke mbajtur vazhdimisht anijen në pozicionin e duhur - kjo lejon operacionet e ngritjes dhe uljes në valët e detit deri në 6 pikë.
Urë
Zhvendosja totale e anijes gjigante arrin 42,000 ton. Kuverta e fluturimit është e gjatë një çerek kilometri. Ekuipazhi - 1350 marinarë + 600 njerëz të krahut ajror.
Dizajni fantastik lëron detin me një shpejtësi prej 27 nyje (50 km / orë). Një rimbushje e reaktorëve është e mjaftueshme për funksionim të vazhdueshëm për 6 vjet - gjatë kësaj kohe "de Gaulle" arrin të mbulojë një distancë të barabartë me 12 gjatësi të Ekuatorit të Tokës. Në të njëjtën kohë, autonomia e vërtetë e anijes (për sa i përket furnizimit me ushqim, karburantit të aviacionit dhe municionit) nuk kalon 45 ditë.
Transportuesi i avionëve Charles de Gaulle! Një anije e bukur, e fortë dhe karizmatike. E vetmja pengesë: de Gaulle e kaloi pjesën më të madhe të shërbimit të tij 13-vjeçar në … portet e riparimit.
Franca planifikon të çaktivizojë transportuesin e saj më të ri të avionëve, Charles de Gaulle. Në vend të de Gaulle, Marina Franceze do të blejë një aeroplanmbajtëse të re të klasës Queen Elizabeth të ndërtuar në Britani. Arsyeja për vendimin tronditës dhe të papritur janë problemet dhe keqfunksionimet e panumërta të zbuluara gjatë viteve të para të funksionimit të transportuesit ajror francez. (Fraza origjinale - "Transportuesi i ri bërthamor francez" Charles de Gaulle "ka vuajtur nga një varg problemesh në dukje të pafund").
- uebfaqe https://www.strategypage.com, lajme nga 5 Dhjetor 2003
Cila mund të jetë arsyeja e vërtetë për atë situatë të neveritshme në të cilën një anije krejtësisht e re, e cila hyri në shërbim vetëm dy vjet para ngjarjeve të përshkruara (18 maj 2001), pothuajse përfundoi duke u anuluar?
Francezët janë ndërtues anijesh me përvojë që kanë mahnitur botën më shumë se një herë me krijimet e tyre të mrekullueshme (pa asnjë ironi). Kryqëzori legjendar i artilerisë nëndetëse "Surkuf" është një mrekulli e vërtetë teknologjike e viteve 1930. Frigatat moderne vjedhurazi Lafayette dhe Horizon. Anijet sulmuese amfibike Mistral janë unike në mënyrën e tyre - falë modelit të tyre modular, një "kuti" e madhe po ndërtohet në vetëm disa vjet! Franca është e njohur mirë me teknologjinë bërthamore-komponenti nëndetës i Marinës Franceze është i pajisur me pajisje me cilësi të lartë të modelit të vet: nëndetëse bërthamore Triumfan, Barracuda, raketa balistike me bazë nëndetëse M45, M51. Të gjitha armët plotësojnë standardet më të mira ndërkombëtare.
Franca është një nga udhëheqësit e njohur botërorë në zhvillimin e sistemeve të zbulimit, kontrollit dhe komunikimit detar: radarët dhe sistemet e sensorëve, BIUS, imazhet termike, komunikimet. Thjesht nuk ka asgjë për të fajësuar francezët.
Ndërtuesit francezë të anijeve nuk janë të huaj për zhvillimin dhe ndërtimin e anijeve transportuese të avionëve: përsëri në mesin e shekullit të kaluar, Marina Franceze miratoi dy transportues aeroplanësh të klasës Clemenceau - njëra prej të cilave, Sao Paulo (më parë Foch), është ende në shërbim në marinën braziliane. Anije të forta për kohën e tyre, zhvendosja dhe dimensionet e të cilave ishin afër karakteristikave të "de Gaulle" moderne.
Dhe papritmas - një dështim i papritur! Si mund të ndodhë kjo? Mosfunksionimet dhe "sëmundjet e fëmijërisë", të cilat çdo dizajn kanë, mund të kenë një ndikim kaq negativ në fatin e transportuesit të ri të avionëve francezë?
"Sëmundjet e fëmijërisë" është një fjalë e dobët. Problemet me funksionimin e de Gaulle u bënë një fatkeqësi e vërtetë për Marinën Franceze.
Anijet vdesin pa luftuar
Fati i Charles de Gaulle filloi në 1989, kur pjesa e poshtme e transportuesit të ardhshëm të avionëve u vendos në kantierin e anijeve DCNS në Brest. Në fillim, gjithçka shkoi mjaft mirë: vetëm 5 vjet pas hedhjes, në maj 1994, anija luftarake më e madhe e ndërtuar ndonjëherë në Francë u lëshua solemnisht në prani të Presidentit François Mitterrand. Në verën e të njëjtit vit, reaktorët u instaluan në transportuesin e avionëve. Filloi ngopja e ndërtesës me pajisje të teknologjisë së lartë. Por sa më tej puna përparonte, aq më e vështirë u bë për ta mbajtur projektin në orar.
Bollëku i jashtëzakonshëm i sistemeve dhe mekanizmave në bordin e anijes çoi në një seri ndryshimesh të pandërprera që u bënë, të cilat vonuan procesin tashmë të gjatë të ndërtimit të një transportuesi të madh avionësh. Për shembull, në përputhje me standardet e reja evropiane të sigurisë nga rrezatimi, sistemi i mbrojtjes dhe ftohjes së reaktorit duhej të ridizajnohej plotësisht - e gjithë kjo tashmë është në një anije të përfunduar praktikisht. Në 1993, një skandal spiun ndërkombëtar shpërtheu - punonjësit e kantierit të anijeve dyshoheshin se kishin lidhje me inteligjencën britanike MI6.
Parlamenti Francez pengonte rregullisht ndërtimin e transportuesit të avionëve, duke shkurtuar fondet për të financuar këtë program mbrojtës "jashtëzakonisht të rëndësishëm". Erdhi dita kur puna në kantierin e anijeve u ndal plotësisht (1990) - kjo situatë u përsërit shumë herë në 1991, 1993 dhe 1995, si rezultat, "Charles de Gaulle" më në fund u shndërrua në një ndërtim afatgjatë.
Obviousshtë e qartë se bazimi i 40 avionëve në transportuesin e avionëve Charles de Gaulle është në realitet i pamundur. Gjysma e avionit lihet të ndryshket në kuvertën e sipërme, ku era, lagështia dhe dielli përvëlues shpejt do t'i bëjnë ato plotësisht të papërdorshme. Mesatarisht, një aeroplanmbajtës mbart 20 avionë luftarak, disa AWACS dhe disa pllaka rrotulluese
Sipas të dhënave zyrtare, anijes iu deshën rreth 10 vjet për të ndërtuar dhe u kushtoi taksapaguesve francezë 3.3 miliardë dollarë - pak më pak se kostoja e super -transportuesit amerikan të klasës Nimitz (4.5 … 5 miliardë dollarë në fund të viteve 1990).
Por tragjikomedia e vërtetë filloi pas një seri provash në det dhe uljes së provave të avionëve në kuvertën e një anije në 1999.
Dridhje të vazhdueshme, keqfunksionime në sistemin e ftohjes së reaktorit, veshje me cilësi të dobët të kuvertës së fluturimit. Papritmas doli që projektuesit bënë një gabim në llogaritjen e gjatësisë së kërkuar të pistës - për uljen e sigurt të E -2 Hawkeye AWACS, u kërkua urgjentisht të zgjasë kuvertën e fluturimit me 4 metra.
Puna për eleminimin e defekteve zgjati një vit, më në fund, më 4 tetor 2000, "Charles de Gaulle" mbërriti nën fuqinë e vet në bazën detare të Toulon.
Testimi i teknologjisë së re filloi urgjentisht - ekuipazhi i de Gaulle u formua në 1997 dhe priti me durim anijen e tyre për tre vjet. Disa ditë më vonë, transportuesi i avionëve la portin e tij të lindjes dhe shkoi për një vizitë miqësore në brigjet e Shteteve të Bashkuara, në bazën detare Norfolk.
Mjerisht, nuk ishte e mundur të arrinim në brigjet e Amerikës atë kohë - gjatë manovrave të stërvitjes në Karaibe, tehja e helikës së duhur ra. Transportuesi i avionëve u kthye në Toulon në një kurs me tre nyje. Hetimi tregoi se shkaku i aksidentit ishte (mirë, kush do ta kishte menduar!) Prodhimi i pjesëve me cilësi të dobët.
- Kush i bëri vidhat?
- Firma "Atlantic Industries".
- Paraqitini këtu këta poshtër!
- Zoti, Industritë Atlantike nuk ekziston më …
Një skenë budallaqe.
Problemi ishte se Atlantic Industries ishte zhdukur pa lënë gjurmë, jo vetëm me një tarifë për një kontratë të ekzekutuar padrejtësisht, por, shumë më keq, me të gjithë dokumentacionin për prodhimin e vidhave. Dhe për të hartuar dhe prodhuar shufra 19-tonësh nga bakri, hekuri, mangani, nikeli dhe alumini me sipërfaqe të lakuara të dyfishta nuk është një detyrë e lehtë (dhe jo e lirë). Si një masë e përkohshme, në anije u instaluan helika nga transportuesi i avionëve të çmontuar Clemenceau. Shpejtësia e De Gaulle u ul në 24 … 25 nyje, ndërsa e gjithë pjesa e pasme ishte e papërshtatshme për jetën dhe punën e ekuipazhit - dridhja dhe zhurma arritën në 100 dB.
Pothuajse të gjithë vitin e ardhshëm, transportuesi i avionëve kaloi në riparime, në prova dhe prova në det. Sidoqoftë, në fund të majit 2001, Charles de Gaulle gjeti forcën për të dalë nga dok dhe për të marrë pjesë në stërvitjen detare Golden Trident. Rezultati i manovrave 10-ditore ishte skandali rreth luftëtarëve Rafal M-doli që avionët e furnizuar me flotën ishin të papërshtatshëm për bazat në kuvertë. E gjithë grupi i parë i luftëtarëve premtues u refuzua me vendosmëri.
Por ky është vetëm fillimi i një anekdote të quajtur "Transportuesi i avionëve Charles de Gaulle".
Në Dhjetor 2001, "de Gaulle" nisi fushatën e saj të parë ushtarake në Detin Arabik. Detyra është të sigurojë mbështetje ajrore për Operacionin Liri Afatgjatë në territorin e Afganistanit. Gjatë lundrimit, avioni i sulmit në kuvertë "Super Etandar" kreu 140 fluturime mbi Azinë Qendrore me një kohëzgjatje deri në 3000 km. Sa i përket Rafals më të rinj, kronika e përdorimit të tyre luftarak është kontradiktore: sipas disa burimeve, luftëtarët goditën disa sulme në pozicionet e militantëve talebanë. Sipas burimeve të tjera, nuk kishte misione luftarake - Rafali mori pjesë vetëm në stërvitje të përbashkëta me avionët e marinës amerikane të bazuara në transportues.
Në çdo rast, roli i "Charles de Gaulle" në luftë ishte thjesht simbolik - e gjithë puna u krye nga aviacioni amerikan, i cili fluturoi dhjetë mijë misione luftarake dhe mbështetëse mbi territorin e Afganistanit. Duke kuptuar pavlefshmërinë e tij, "de Gaulle" u përpoq të linte teatrin e operacioneve kurdo që ishte e mundur, dhe ndërsa aeroplanët amerikanë po shkatërronin malet afgane, transportuesi ajror francez organizoi fotosesione në portet e Singaporit dhe Omanit.
Në korrik 2002, de Gaulle u kthye në bazën detare Toulon. Lundrimi ishte i suksesshëm, përveç se për shkak të një aksidenti rrezatimi në bord, ekuipazhi i transportuesit të avionëve mori pesë herë dozën e rrezatimit.
Francezët kishin përshtypje të mjaftueshme për një kohë të gjatë - gjatë tre viteve të ardhshme, "de Gaulle" nuk bëri udhëtime të gjata. Transportuesi i avionëve u kthye në Oqeanin Indian vetëm në 2005. Francezët e gëzuar nuk ishin qartë të kënaqur me perspektivën e fluturimit nën plumba dushman dhe raketa Stinger - si rezultat, de Gaulle mori pjesë në ushtrime të përbashkëta me Marinën Indiane nën përcaktimin e kodit Varuna, pas së cilës ai u kthye me nxitim në bazën në Toulon Me
2006 ndoqi një skenar të ngjashëm - pas së cilës erdhi ora X. Bërthama e reaktorit u dogj plotësisht dhe duhej të zëvendësohej. Elementi i detit goditi keq anijen, shkarkimi i nxehtë i motorëve jet shkriu kuvertën e fluturimit, një pjesë e pajisjeve ndihmëse doli jashtë funksionit - transportuesit të avionëve kishin nevojë për një rishikim të madh.
Në Shtator 2007, De Gaulle hyri në bankën e të akuzuarve të thata, nga ku nuk u largua deri në fund të 2008. Riparimi 15-mujor me rimbushjen e reaktorit i kushtoi Francës 300 milionë euro. Aeroplanmbajtësi fatkeq u kthye më në fund në helikat e tij amtare, modernizoi elektronikën e radios, vendosi 80 km kabllo elektrike, përditësoi katapultat dhe aerofinisherët dhe zgjeroi gamën e municioneve të aviacionit.
Duke shkëlqyer me bojë të freskët, transportuesi i avionëve mbërriti në bazën detare të Toulon, dhe tre muaj më vonë ai ishte i sigurt jashtë funksionit. Anija ishte përsëri duke u riparuar gjatë gjithë vitit 2009.
Më në fund, deri në vitin 2010, defektet kryesore u eliminuan dhe filloi përgatitja intensive e anijes për shfrytëzime të reja. Përpara - fushata të gjata dhe të rrezikshme në skajin tjetër të Tokës, luftëra të reja dhe fitore të mëdha. 14 tetor 2010 një shkëputje e anijeve luftarake të Marinës Franceze, të udhëhequr nga anija kryesore "Charles de Gaulle" u nis në një mision tjetër në Oqeanin Indian.
Udhëtimi zgjati saktësisht një ditë - një ditë pasi u nis transportuesi i avionëve, i gjithë sistemi i furnizimit me energji doli jashtë funksionit.
Pas një riparimi urgjent dyjavor, "de Gaulle" megjithatë gjeti forcën për të shkuar përgjatë rrugës së zgjedhur dhe kaloi 7 muaj në gjerësi gjeografike të largëta. Një rezultat i jashtëzakonshëm, duke marrë parasysh të gjitha "arritjet" e mëparshme të transportuesit të avionëve.
Në mars 2011, lajme të bujshme qarkulluan në mediat botërore - një aeroplanmbajtëse franceze po lëvizte në brigjet e Libisë. Një përpjekje tjetër e De Gaulle për të vërtetuar domosdoshmërinë e saj shkoi në një dhomë të plotë-avionët me bazë transportuesi fluturuan qindra misione luftarake si pjesë e ofrimit të një "zone të ndaluar fluturimi" mbi Libinë. Luftëtarët me shumë role Rafale filluan një seri sulmesh kundër objektivave tokësorë, duke përdorur një total prej 225 municionesh precize AASM. Pasi punoi për rreth 5 muaj në zonën e konfliktit, Charles de Gaulle u kthye në Toulon në fillim të gushtit 2011. Për riparimin e radhës.
Ndoshta, disa "prekje" duhet t'i shtohen historisë së kësaj fushate. Grupi ajror de Gaulle përbëhej nga 16 avionë luftarak (10 Rafale M dhe 6 Super Etandar). Në të njëjtën kohë, për të kryer sulme në Libi, komanda e NATO-s tërhoqi më shumë se 100 automjete goditëse, ndër të cilat kishte "përbindësha" të tillë si B-1B dhe F-15E "Strike Eagle".
Kontributi "i paçmuar" i transportuesit të avionëve në këtë operacion ushtarak bëhet i dukshëm. Dhe kostoja e secilës prej 225 bombave të lëshuara AASM (duke marrë parasysh koston e mirëmbajtjes së "fushës ajrore lundruese") është bërë thjesht astronomike - do të kishte qenë më e lirë të gjuash një lazer nga një stacion luftarak orbital.
2012 nuk solli sukses të dukshëm - "Charles de Gaulle" dilte periodikisht në Mesdhe për të trajnuar pilotët e kuvertës, duke u larguar pjesën tjetër të kohës në riparime të pafundme.
Në të ardhmen e afërt (afërsisht - 2015), transportuesi i avionëve pret një "kapital" tjetër me rimbushjen e reaktorit.
Diagnoza
Fatkeqësitë që ndjekin aeroplanmbajtësen Charles de Gaulle kanë vetëm një arsye - strukturën tepër komplekse të anijes, të rënduar nga dimensionet e saj ciklopike. E gjithë kjo çon në një humbje të pariparueshme të besueshmërisë. Mijëra mekanizma, miliona pjesë - çdo sekondë në një anije një nga elementët strukturorë duhet të prishet. Një nga objektet kritike dështon periodikisht - dhe më pas fillon një rritje e ngjashme me ortekun në problemet teknike, duke çuar në një humbje të plotë të aftësisë luftarake të anijes.
Ndryshe nga anijet luftarake konvencionale të raketave dhe artilerisë, transportuesi i avionëve duhet të punojë me objekte 20-tonëshe (avionë) që lëvizin vazhdimisht rreth kuvertës së sipërme dhe pjesës së brendshme të anijes, duke përshpejtuar periodikisht në 250 km / orë (shpejtësia e uljes së Rafal). Prandaj - kuvertë 260 metra, katapulta, aerofinishers, sistem ulje optike, ashensorë të fuqishëm dhe pajisje të energjisë.
Avionët janë një burim i shtuar rreziku: për të neutralizuar shkarkimin e nxehtë të motorëve të avionëve, dhjetëra kilometra tuba ftohës duhet të vendosen nën kuvertën e fluturimit - të shoqëruar me pompa të fuqishme. Puna e vazhdueshme me substanca të rrezikshme dhe shpërthyese nga zjarri, të cilat, ndryshe nga një kryqëzor raketash ose një nëndetëse, zakonisht shpërndahen fjalë për fjalë në çdo hap - e gjithë kjo lë gjurmën e saj në hartimin e transportuesit të avionëve (masa speciale për ruajtjen e karburantit, sigurinë nga zjarri, municionet ashensorë). Një artikull i veçantë është një termocentral me fuqi kolosale me një sistem të ngritjes së energjisë për ushqimin e katapultave.
UVP me raketa Aster-15. Në sfond është një sistem ndihmës optik i uljes.
Së fundi, sistemet e vetëmbrojtjes. Në rastin e një transportuesi ajror francez, armatimi i tij i integruar përputhet me një fregatë ose shkatërrues të vogël. Plus - një grup i detyrueshëm mjetesh për gjurmimin, zbulimin, komunikimin dhe kontrollin. Sidoqoftë, gjithçka është mirë këtu - elektronika sjell një minimum problemesh, ndryshe nga pjesët mekanike të lëvizshme (termocentralet, katapultatet, etj.).
Të gjithë faktorët e mësipërm shumëzohen me gjigantizmin e mekanizmave dhe madhësinë e tmerrshme të anijes. Rezultati është i qartë.
Në formën në të cilën ekziston një aeroplanmbajtëse moderne, kjo është çmenduri. Dhe asgjë nuk mund të rregullohet këtu - dimensionet dhe shpejtësitë e uljes së avionit janë shumë të mëdha. Por gjëja më e rëndësishme është se këto ditë thjesht nuk ka nevojë për "fusha ajrore lundruese".
Francezët nuk janë të vetmit që kanë rënë në këtë grackë, duke kërkuar të theksojnë prestigjin e vendit të tyre. Amerikanët, të cilët kanë 10 aeroplanë bërthamorë, mund të vendosin njëkohësisht jo më shumë se 4-5 grupe beteje - pjesa tjetër e anijeve janë ankoruar me bykët e tyre të copëtuar. Besueshmëri jashtëzakonisht e ulët - "Nimitz" fjalë për fjalë "derdhet" para syve tanë. Probleme të vazhdueshme. Renovim pa fund.
Francezët e dinin këtë, prandaj ata planifikuan të ndërtonin 2 transportues aeroplanësh të klasës de Gaulle - nëse njëri prej tyre prishet në momentin më të rëndësishëm, një tjetër duhet të vijë në shpëtim. Natyrisht, të gjitha planet për ndërtimin e një "rezervë" u rrëzuan, sa më shpejt që rezultatet e shërbimit të anijes së plumbit u bënë të njohura.
P. S. Për vitin 2013, buxheti francez i mbrojtjes (i ashtuquajturi Livre Blanc) tregon një refuzim për bashkëpunim të mëtejshëm me Britaninë e Madhe në kuadrin e krijimit të një transportuesi të përbashkët të avionëve. Në të ardhmen e afërt, Franca nuk po planifikon të ndërtojë anije transportuese avionësh.
